Voilà une question qui me "turlupine" l'esprit depuis un bon moment...
Mon 1er instructeur (tous ceux de l'aéro club, ainsi que l'examinateur au PLL) m'ont toujours appris à contrôler, en finale, la vitesse par le manche et l'altitude pas les gaz.
Je change d'aéro club et voilà que l'instructeur me dit le contraire : Je dois contrôler la vitesse par les gaz et l'altitude pas le manche.
Je lis récemment dans info pilote que l'on pilote la vitesse par le manche et l'altitude pas les gaz. (Ma 1ère méthode)
Bon, c'est quoi la bonne méthode? L'une ou l'autre? Si se sont les 2, pourquoi un instructeur nous fait changer.
Merci pour vos avis...
Contrôler la vitesse et l'altitude en finale...
Modérateur : Big Brother
Il faut se servir de ce dont on a besoin au bon moment.
D'un point de vue purement aérodynamique, une variation de puissance utile (traction / poussée), sans aucune action sur le manche, l'appareil va, après un régime transitoire éventuellement oscillant, tendre à conserver la vitesse. Faire varier la puissance revient donc à faire varier la pente.
Avec un avion très bien compensé et bien stabilisé sur son plan de descente, tu peux t'en servir pour ajuster ta descente.
Par contre contrôler la vitesse au manche sans toucher aux gaz j'ai du mal, comment peut-on espérer maitriser sa trajectoire verticale dans ce cas? Pour moi on ne touche pas au manche sans une action sur les gaz, sauf sur les avions légers ou tu maintiens la puissance de croisière en descente et là effectivement tu viens chercher soit une vitesse verticale, qui te donne une vitesse, ou alors tu viens chercher une vitesse (si celle ci devient trop importante par exemple), et tu obtiens une vitesse verticale.
En finale j'ai du mal à voir ce que ça pourrait donner.
Ce qu'on m'a appris est assez simple (et d'ailleurs je n'avais jamais entendu ce questionnement il y a 10 ans): j'ajuste la trajectoire au manche et je maintiens la vitesse avec les gaz. Cela évite les effets d'inertie et les phases transitoires. Ceux qui ont fait un peu de commande y verront la différence entre un système en boucle ouverte, et un système en boucle fermée asservi, le manche jouant le rôle de correcteur.
D'un point de vue purement aérodynamique, une variation de puissance utile (traction / poussée), sans aucune action sur le manche, l'appareil va, après un régime transitoire éventuellement oscillant, tendre à conserver la vitesse. Faire varier la puissance revient donc à faire varier la pente.
Avec un avion très bien compensé et bien stabilisé sur son plan de descente, tu peux t'en servir pour ajuster ta descente.
Par contre contrôler la vitesse au manche sans toucher aux gaz j'ai du mal, comment peut-on espérer maitriser sa trajectoire verticale dans ce cas? Pour moi on ne touche pas au manche sans une action sur les gaz, sauf sur les avions légers ou tu maintiens la puissance de croisière en descente et là effectivement tu viens chercher soit une vitesse verticale, qui te donne une vitesse, ou alors tu viens chercher une vitesse (si celle ci devient trop importante par exemple), et tu obtiens une vitesse verticale.
En finale j'ai du mal à voir ce que ça pourrait donner.
Ce qu'on m'a appris est assez simple (et d'ailleurs je n'avais jamais entendu ce questionnement il y a 10 ans): j'ajuste la trajectoire au manche et je maintiens la vitesse avec les gaz. Cela évite les effets d'inertie et les phases transitoires. Ceux qui ont fait un peu de commande y verront la différence entre un système en boucle ouverte, et un système en boucle fermée asservi, le manche jouant le rôle de correcteur.
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JAimeLesAvions - Chef de secteur posteur
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- Enregistré le : 02 mars 2008, 08:03
La méthode recommandée par le SEFA est la vitesse à la puissance, et le plan au manche.
Cependant, si ton avion est proche du second régime cette méthode peut donner des résultats non souhaités... C'est le cas du Cessna 172 lors d'une approche sans volets (finesse max 68kt, 1.45 Vs 70 noeuds, vitesse d'approche 65kt). Dans ce cas, il faut penser manche pour la vitesse, et puissance pour le plan. Mieux l'avion est compensé, plus la tenue des paramètres est facile.
La réalité comme on a dit plus haut est que les gaz apportent de l'énergie au système, et le manche permet de répartir cette énergie entre plan et vitesse. Il faudrait donc se dire "l'axe, l'énergie, le plan" et pas "l'axe le plan la vitesse" pendant la finale, mais on n'a pas d'instrument qui affiche l'énergie....
EDIT: je m'étonne d'ailleurs de n'avoir jamais été averti par aucun instructeur du danger de la méthode SEFA lorsqu'on est au second régime. L'arrondi sur un Cessna sans volet est d'ailleurs délicat, parce qu'il faut augmenter l'assiette bien plus lentement que d'habitude, il ne faut d'ailleurs pas hésiter à remettre un peu de moteur pour éviter de poser trop fort, si on a arrondi un peu vite.
Cependant, si ton avion est proche du second régime cette méthode peut donner des résultats non souhaités... C'est le cas du Cessna 172 lors d'une approche sans volets (finesse max 68kt, 1.45 Vs 70 noeuds, vitesse d'approche 65kt). Dans ce cas, il faut penser manche pour la vitesse, et puissance pour le plan. Mieux l'avion est compensé, plus la tenue des paramètres est facile.
La réalité comme on a dit plus haut est que les gaz apportent de l'énergie au système, et le manche permet de répartir cette énergie entre plan et vitesse. Il faudrait donc se dire "l'axe, l'énergie, le plan" et pas "l'axe le plan la vitesse" pendant la finale, mais on n'a pas d'instrument qui affiche l'énergie....
EDIT: je m'étonne d'ailleurs de n'avoir jamais été averti par aucun instructeur du danger de la méthode SEFA lorsqu'on est au second régime. L'arrondi sur un Cessna sans volet est d'ailleurs délicat, parce qu'il faut augmenter l'assiette bien plus lentement que d'habitude, il ne faut d'ailleurs pas hésiter à remettre un peu de moteur pour éviter de poser trop fort, si on a arrondi un peu vite.
Modifié en dernier par JAimeLesAvions le 16 juil. 2010, 16:03, modifié 3 fois.
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florian-airlines - Copilote posteur
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Salut,
Moi je sais pas trop quelle méthode c'est que j'utilise.
Je sais que perso arrivant fin de vent arrière je réduis à 1700 tr mon C150 avant de tourner en base je tire un peu sur le manche pour pouvoir garder mes 60 65 kts et pour pas trop laisser descendre l avion puis une fois en finale si je suis trop bas je remet un peu de gaz ou inversement si trop haut.
Quelqu'un peut me dire quelle méthode c'est ??
Flo
Moi je sais pas trop quelle méthode c'est que j'utilise.
Je sais que perso arrivant fin de vent arrière je réduis à 1700 tr mon C150 avant de tourner en base je tire un peu sur le manche pour pouvoir garder mes 60 65 kts et pour pas trop laisser descendre l avion puis une fois en finale si je suis trop bas je remet un peu de gaz ou inversement si trop haut.
Quelqu'un peut me dire quelle méthode c'est ??
Flo
Ingénieur Flight Operations - PPL in progress
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tanmamba - Captain posteur
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Ça a l'air pente aux gaz, vitesse au manche ..florian-airlines a écrit :Salut,
Moi je sais pas trop quelle méthode c'est que j'utilise.
Je sais que perso arrivant fin de vent arrière je réduis à 1700 tr mon C150 avant de tourner en base je tire un peu sur le manche pour pouvoir garder mes 60 65 kts et pour pas trop laisser descendre l avion puis une fois en finale si je suis trop bas je remet un peu de gaz ou inversement si trop haut.
Quelqu'un peut me dire quelle méthode c'est ??
Flo
Defying gravity
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Jacques Lévêque
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En air calme peu importe la méthode, mais sur des terrains avec forts rabattants en finale tels ALES ou MILLAU controler le plan au manche risque de conduire au décrochage si l'on ne contre pas rapidement le rabattant au moteur.
Par sécurité je dirai: en dessous du plan toujours remettre de la puissance.
Par sécurité je dirai: en dessous du plan toujours remettre de la puissance.
Ta première méthode était celle que m'a apprise mon premier instructeur.TommyBoy a écrit :Moi j'ai appris un mix des 2 durant mon PPL FAA: depuis downwind jusqu'en base: speed with stick, altitude with power et ensuite, depuis la base et durant toute la finale: altitude with stick et speed with power.
A noter que la deuxième solution est celle utilisée ensuite pour les jets.
Ta Deuxième méthode était celle que mon instructeur actuel me demande d'adopter depuis que je suis dans son aéroclub: altitude with stick et speed with power.
C'est pas facile de rompre avec la première pour laisser place à la deuxième. lol.
Merci à tous pour vos avis....
J'ai pu lire que chacun a sa méthode entre les deux énoncées. laquelle prendre, celle préconisée par le sefa, ou l'autre? Les 2 sont bonnes visiblement.
Perso, j'essaye de maitriser les 2 et d'adopter l'une ou l'autre en fonction de l'instructeur. Comme ça, je peut me concentrer sur les points à voir en instruction.
OK, c'est pas le top, mais bon.. comme il y a les 2 "écoles"...
Encore merci pour vos réponses.
Perso, j'essaye de maitriser les 2 et d'adopter l'une ou l'autre en fonction de l'instructeur. Comme ça, je peut me concentrer sur les points à voir en instruction.
OK, c'est pas le top, mais bon.. comme il y a les 2 "écoles"...
Encore merci pour vos réponses.
Comme il a été dit, ce "problème" est un marronier, il revient souvent, on pourrait même dire que c'est de la branlette d'intellectuel !
Sur le papier, en effet, c'est vitesse au manche et plan au moteur.
Pourquoi ?
Simple : à masse et facteur de charge constants, la vitesse d'un avion est directement liée à son incidence, et donc à sa géométrie.
Ce qui fait sa géométrie, c'est la position de ses surfaces portantes. Ailes, trim, gouvernes de profondeur. Si on modifie cette géométrie, on fait prendre à l'avion une nouvelle incidence, et donc une nouvelle vitesse.
Donc la vitesse est contrôlée par le manche et le trim.
Ensuite, ce qui détermine la trajectoire d'un avion, à vitesse constante, c'est son rapport énergétique.
Sans apport d'énergie, il descend, sur une pente qui dépend de sa finesse (vol plané).
Si l'apport d'énergie équilibre la trainée, l'avion reste à altitude constante.
Si l'apport d'énergie dépasse la trainée, l'avion monte, avec une pente qui dépend là aussi de sa finesse.
Donc on contrôle la pente au moteur.
Mais je dirais que c'est de la réflexion d'ingénieur, d'aérodynamicien, et de fonctionnaire DGAC qui passe plus de temps dans un bureau que dans un avion ! (et il n'y a rien de péjoratif dans mes propos).
En effet, entre ce modèle mathématique et la réalité, il y a un truc qui s'appelle l'inertie.
Ainsi, si dans le modèle mathématique une variation de puissance se traduit par modification de trajectoire, dans la réalité une variation de puissance va entrainer une variation de vitesse sur la trajectoire, puis une variation de la pente, puis un retour plus ou moins rapide, plus ou moins amorti, vers la vitesse d'équilibre.
Du fait de l'inertie, car ce véhicule a une masse, et tend dans un premier temps à conserver sa trajectoire.
Pour des corrections rapides, il est donc bien évident que c'est le manche qui va permettre ces modifications de trajectoire. Pour l'installation durable sur une nouvelle pente, par contre c'est la variation de la puissance.
La réponse, à mon avis, est donc :
Tu veux passer du pallier à la pente d'approche, en théorie le manche ne bouge pas et les gaz diminuent (changement de pente sans modification à long terme de la vitesse).
Tu veux garder ta trajectoire malgré des rafales, des ascendances, des rabattants, etc, c'(est le contrôle des gouvernes, donc le manche, qui te permet de rester sur la trajectoire.
On voit bien la dualité long terme - court terme.
Tout ça c'est bien pour en discuter dans la salle de cours, avant de partir en vol.
Une fois dans l'avion, on voit que les deux s'imbriquent, un pilotage de la trajectoire au moteur seul ne convient pas, et des modifications de pente au manche seul, sans réajuster la puissance, ne conviennent pas non plus.
C'est le mélange des deux qui permet à l'aéronef, doté d'une masse non nulle, d'être contrôlable.
C'est pareil pour un avion de 600 kg et pour un jet de 400 tonnes, les lois sont les mêmes (et il y a davantage d'inertie sur un gros, donc le contrôle à court terme de la trajectoire par le manche est encore plus évident).
Il me semble que les seuls à ne quasiment pas toucher au manche en approche et à tout faire à la manette des gaz, étant à incidence constante, sont les chasseurs embarqués, en finale sur porte-avion. A confirmer.
Mais là ça peut s'expliquer : beaucoup de puissance disponible, énormément de trainée, ce qui fait que l'équilibre poussée-trainée se rétablit dans un temps relativement court au regard de l'inertie de l'avion.
Sur le papier, en effet, c'est vitesse au manche et plan au moteur.
Pourquoi ?
Simple : à masse et facteur de charge constants, la vitesse d'un avion est directement liée à son incidence, et donc à sa géométrie.
Ce qui fait sa géométrie, c'est la position de ses surfaces portantes. Ailes, trim, gouvernes de profondeur. Si on modifie cette géométrie, on fait prendre à l'avion une nouvelle incidence, et donc une nouvelle vitesse.
Donc la vitesse est contrôlée par le manche et le trim.
Ensuite, ce qui détermine la trajectoire d'un avion, à vitesse constante, c'est son rapport énergétique.
Sans apport d'énergie, il descend, sur une pente qui dépend de sa finesse (vol plané).
Si l'apport d'énergie équilibre la trainée, l'avion reste à altitude constante.
Si l'apport d'énergie dépasse la trainée, l'avion monte, avec une pente qui dépend là aussi de sa finesse.
Donc on contrôle la pente au moteur.
Mais je dirais que c'est de la réflexion d'ingénieur, d'aérodynamicien, et de fonctionnaire DGAC qui passe plus de temps dans un bureau que dans un avion ! (et il n'y a rien de péjoratif dans mes propos).
En effet, entre ce modèle mathématique et la réalité, il y a un truc qui s'appelle l'inertie.
Ainsi, si dans le modèle mathématique une variation de puissance se traduit par modification de trajectoire, dans la réalité une variation de puissance va entrainer une variation de vitesse sur la trajectoire, puis une variation de la pente, puis un retour plus ou moins rapide, plus ou moins amorti, vers la vitesse d'équilibre.
Du fait de l'inertie, car ce véhicule a une masse, et tend dans un premier temps à conserver sa trajectoire.
Pour des corrections rapides, il est donc bien évident que c'est le manche qui va permettre ces modifications de trajectoire. Pour l'installation durable sur une nouvelle pente, par contre c'est la variation de la puissance.
La réponse, à mon avis, est donc :
Tu veux passer du pallier à la pente d'approche, en théorie le manche ne bouge pas et les gaz diminuent (changement de pente sans modification à long terme de la vitesse).
Tu veux garder ta trajectoire malgré des rafales, des ascendances, des rabattants, etc, c'(est le contrôle des gouvernes, donc le manche, qui te permet de rester sur la trajectoire.
On voit bien la dualité long terme - court terme.
Tout ça c'est bien pour en discuter dans la salle de cours, avant de partir en vol.
Une fois dans l'avion, on voit que les deux s'imbriquent, un pilotage de la trajectoire au moteur seul ne convient pas, et des modifications de pente au manche seul, sans réajuster la puissance, ne conviennent pas non plus.
C'est le mélange des deux qui permet à l'aéronef, doté d'une masse non nulle, d'être contrôlable.
C'est pareil pour un avion de 600 kg et pour un jet de 400 tonnes, les lois sont les mêmes (et il y a davantage d'inertie sur un gros, donc le contrôle à court terme de la trajectoire par le manche est encore plus évident).
Il me semble que les seuls à ne quasiment pas toucher au manche en approche et à tout faire à la manette des gaz, étant à incidence constante, sont les chasseurs embarqués, en finale sur porte-avion. A confirmer.
Mais là ça peut s'expliquer : beaucoup de puissance disponible, énormément de trainée, ce qui fait que l'équilibre poussée-trainée se rétablit dans un temps relativement court au regard de l'inertie de l'avion.
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chaz88z
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- Enregistré le : 28 avr. 2007, 17:52
- Localisation : Surement En vol
- Âge : 36
Tout à fait d'accord Pierre,
C'est une imbrication des deux évidemment, et surtout du fait que l'hélice de nos petits avions est une formidable source de trainée, (quand tu réduis complètement, elle passe en frein).
Du coup sur nos petits avions, ce qu'il faut c'est trouver l'équilibre assiette-puissance. Pour cela les préaffichages de puissance que te donnera ton instructeur sont d'une fort grande utilité.
Et pour agiter un peu le "marronnier" (food for thought) :
Pour moi, l'agissement sur les commandes (Gaz-vario / manche-vitesse / ou l'inverse) dépend essentiellement de l'écart à corriger (grand ou petit) Vu que petit ou grand sont des notions tout à fait objectives, mon développement s'arrête ici
(sérieusement je pense que ça s'acquiert avec l'expérience sur l'avion en question).
C'est une imbrication des deux évidemment, et surtout du fait que l'hélice de nos petits avions est une formidable source de trainée, (quand tu réduis complètement, elle passe en frein).
Du coup sur nos petits avions, ce qu'il faut c'est trouver l'équilibre assiette-puissance. Pour cela les préaffichages de puissance que te donnera ton instructeur sont d'une fort grande utilité.
Et pour agiter un peu le "marronnier" (food for thought) :
Pour moi, l'agissement sur les commandes (Gaz-vario / manche-vitesse / ou l'inverse) dépend essentiellement de l'écart à corriger (grand ou petit) Vu que petit ou grand sont des notions tout à fait objectives, mon développement s'arrête ici
(sérieusement je pense que ça s'acquiert avec l'expérience sur l'avion en question).Travaillez l'anglais utilement:
http://www.freerice.com/
http://www.freerice.com/
Le sujet "polémique" a été traité dans info pilote récemment et la méthode officielle française pour les FI en formation c'est vitesse au moteur , trajectoire au manche ...
deux arguments au service de cette "école":
1/ avec cette méthode le pilote qui passe du petit avion au jet n'a rien à changer à son pilotage
2/ avec l'effet de cisaillement ( windshear ) en finale c'est la seule méthode qui permette de ne pas percuter la planête trop tôt !
un de mes FI résume avec la formule suivante : l'avion c'est comme la mobilette = vitesse au gaz!
deux arguments au service de cette "école":
1/ avec cette méthode le pilote qui passe du petit avion au jet n'a rien à changer à son pilotage
2/ avec l'effet de cisaillement ( windshear ) en finale c'est la seule méthode qui permette de ne pas percuter la planête trop tôt !
un de mes FI résume avec la formule suivante : l'avion c'est comme la mobilette = vitesse au gaz!
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Jacques Lévêque
- Chef de secteur posteur
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- Localisation : FRANCE
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Dubblee
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Tu as perdu 10 noeuds ! Pique vers le sol !-Tomcat- a écrit :Pour voler tous les jours dans des conditions de cisaillement plus ou moins sévère en courte finale avec des élèves, je peux te garantir qu'il va se passer du temps avant que je leur dise de gérer la vitesse au manche !Jacques Lévêque a écrit :Ca c'est beaucoup moins sûr
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