Quand le glide se barre...

5 Rings · Message par **5 Rings** » 28 août 2010, 14:28

c'est vrai que ce n'est pas enseigner en Angleterre mais c'est dommage, ca l'etait au canada quand j'ai passe mes premieres qualifs, et c'est un bon moyen de limiter le boxon genere par une remise de gaz...

pour ce qui est de l'approche pas briefee, il s'agit juste d'un changement de minima, ton avion est deja configure, trimme etc, donc c'est comme les MDA en fonction de la pente de montee en RDG, suffit de le mentionner...

KAG · Message par **KAG** » 28 août 2010, 14:55

Wow!
En tout cas bravo au moderateur qui a rapidement cree un nouveau sujet! Je suis surpris pour le coup.

En ce qui concerne NAV1 et NAV2, ca depend si vous etes 1crew ou 2 (par exemple si NAV2 reste sur VOR, ont peut difficilement faire les callout de deviation concernant le LOC et GLIDE path, de plus le flight director sait plus plus trop quoi faire dans ce cas, evidemment je dirais d'ailleurs...), et si vous avez besoin du VOR sur le nav2 pour l'approche ILS ou non...(Pour ceux qui se demanderaient, oui il existe des approche ILS qui ont nullement besoin de VOR, ni pour une radiale, ni pour un point DME...) Donc dans ce cas oui on peut doubler la frequence LOC sur le NAV2... Oui je sais le sujet est confus... Les variables tellement nombreuses... Dans le doute se reporter aux SOPs de votre compagnie, et si il y a un vide restez safe et usez de bon sens.

PS: NAV1 et NAV2... Le sujet parait illimite... certains avions (celui que je vole par exemple) ont besoin des deux nav (1+2) regle sur le LOC pour un atterissage automatique, il reste toujours les standby instruments pour savoir sur quelle radiale VOR ont est, si besoin est...

SR71_Blackbird · Message par **SR71_Blackbird** » 28 août 2010, 15:59

on parle beaucoup de panne d'instru ou du faisceau mais lorsqu'on le glide ou le loc se barre au dela d'une certaine limite (exple 1 pt de glide) parcequ'on est plus stabilisé la aussi c'est remise de gaz immédiate, enfin c'est comme ca que j'ai appris.

idem pour une approche VOR, ou NDB (nettement plus fun pour cette dernière surtout qd le morse passe)

{SIERRA} · Message par **{SIERRA}** » 28 août 2010, 16:16

tite question, si il ya un controle d'approche radar c'est possible de switcher sur ce type d'approche (avec des relevements et les altitudes associées en flow continu ) jusqu'aux minimas ou la piste doit etre in-sight ??

KAG · Message par **KAG** » 28 août 2010, 16:20

SR71_Blackbird a écrit :on parle beaucoup de panne d'instru ou du faisceau mais lorsqu'on le glide ou le loc se barre au dela d'une certaine limite (exple 1 pt de glide) parcequ'on est plus stabilisé la aussi c'est remise de gaz immédiate, enfin c'est comme ca que j'ai appris.

idem pour une approche VOR, ou NDB (nettement plus fun pour cette dernière surtout qd le morse passe)

Exacte, vos SOP doivent mentionner qu'au dela d'une certaine deviation, c'est go around. Ca complique encore un peu notre affaire tout ca...

FalconAircraft · Message par **FalconAircraft** » 28 août 2010, 19:24

Chez nous on double les ILS, ( de toutes manières ils se doublent tout seul...pfffff ) et en cas de remise de gaz c'est LNAV/VNAV, et on regarde le film se dérouler ( presque); il faut quand même reconfigurer l'oiseau. Le truc à vérifier ce sont les attentes résiduelles en Rdg qui sont parfois différentes, ou bien non insérées dans les Fms.

En théorie, sauf si on est sur une approche avec un DME hold qui sort d'un placard, nous ne devrions rien toucher aprés l'insertion de l'approche dans les FMS, les ILS se tunent tout seuls, ils s'identifient, s'affichent ( avec le bon QFU); Dans la remise de Gaz ( parfois) la Balise appropriée se tune aussi; mais bon c'est pas bien clair; donc on suit au FMS, on reconfigure pour un tour de manège et voala...Quand à la perte de signal glide, il ya plusieurs cas ( discutés plus haut), et en fonction de ou on se trouve c'est RdG ou bien minimas adaptés; mais pour tout faire sous 1000 ft/sol...IMC....hmmmmmm un tour de manège siouplait

oz_faf81 · Message par **oz_faf81** » 28 août 2010, 19:47

FalconAircraft a écrit :Chez nous on double les ILS, ( de toutes manières ils se doublent tout seul...pfffff ) et en cas de remise de gaz c'est LNAV/VNAV, et on regarde le film se dérouler ( presque); il faut quand même reconfigurer l'oiseau. Le truc à vérifier ce sont les attentes résiduelles en Rdg qui sont parfois différentes, ou bien non insérées dans les Fms.

En théorie, sauf si on est sur une approche avec un DME hold qui sort d'un placard, nous ne devrions rien toucher aprés l'insertion de l'approche dans les FMS, les ILS se tunent tout seuls, ils s'identifient, s'affichent ( avec le bon QFU)

Idem dans ma boîte.

SuperSaC · Message par **SuperSaC** » 28 août 2010, 22:44

Moi, on m'a appris à confirmer le moyen NAV1 par le NAV2, genre confirmer le LOC par un VOR, le GS par un DME ou flanquement VOR, etc. Après on peut toujours mettre l'ILS en stby.

Carbak · Message par **Carbak** » 29 août 2010, 12:56

Je crois qu'il faut remettre les choses face à leur probabilité d'occurrence...

Une perte de Glide ca arrive très rarement (jamais), alors pourquoi se préparer à ca dans un briefing à tous les vols ?
Un briefing c'est bien souvent trop long (surtout quand c'est le 4ème de la journée) donc pas besoin d'en rajouter...

On pourrait aussi briefer la perte complète de l'ILS et le retour en approche NDB...

Un briefing (et le pilotage en général) ca doit être simplifié le plus possible.

Donc pour moi, si tu vois tu continus, sinon remise de gaz.
Je rappelle que la remise de gaz est une procédure normale, pas une procédure d'urgence...

cypthetopgun · Message par **cypthetopgun** » 29 août 2010, 13:03

100% d'accord avec toi carbak !!

Worn Down Piano · Message par **Worn Down Piano** » 29 août 2010, 13:23

Chez nous, les briefings c'est plutôt du genre: "standard, c'est bon pour toi?" Avec néanmoins une "étude" de la procédure d'approche manquée.

On rajoute, si besoin est, l'essentiel en cas de:

- MTO exceptionnelle: CB, vents, givrage...
- Destination particulière et/ou points particuliers de la destination: relief, coin inconnu, pas de diversion possible...
- Problème technique.

En gros, on papote entre nous autour d'un bon café des points essentiels. Mais cela fait longtemps que la description précise de la fiche de percée ILS de Francfort ne figure plus à l'ordre du jour de nos briefing.

Personne n'écoute de toute façon!

Keep it simple...

5 Rings · Message par **5 Rings** » 29 août 2010, 13:30

+1!!!

Standard + points interessants en fonction des specifictes du jour...voila qui ferait beaucoup de bien a la synergie cockpit...

TheFlyingTexan · Message par **TheFlyingTexan** » 29 août 2010, 14:04

Et pourtant j'en ai vu certains qui donnaient des briefings de plus de 20 min.... Du genre, a 300 Nm de la destination on commence le truc... Fair enough, mais typiquement c'etait pour rentrer dans un grand exercice de recitation.... Resultat: "Yeah Yeah" par ci par la, "No question"... Car de toutes facons les gens decrochent au bout de 5 min.

Alors vive les briefings shorts, interactifs qui soulignent les specifites du jour. Bref Je rejoins 5 Rings et W D P.

Globetrotteur · Message par **Globetrotteur** » 30 août 2010, 11:44

Ca m'est arrivé en vrai le jour de mon test IR. Dehors c'était CAVOK mais moi j'étais sous capote bien sûr, donc simulation IMC.

Perte du G/S juste quand j'allais l'intercepter, vers 2000 ft AGL. Comme j'avais parlé du MAPT au briefing j'ai annoncé "on poursuit", en rappelant "Nouveaux minima xx ft, MAPT xx DME".

Le testeur a plutôt apprécié (test OK), mais mon instru/safety m'a dit après coup que lui non. Même principe énoncé plus haut : rien ne sert de se précipiter, qui plus est le jour du test IR, et qu'un brief adapté à la percée serait quand même mieux. Donc puisque je n'avais pas encore passé la balise, pour lui la bonne réaction aurait été : rdg, on remonte jusqu'à la balise, et on recommence la procédure en reconfigurant/briefant dans l'éloignement, voire un hold sup si nécessaire.

Un dernier point mis en avant : les minimas MTO ayant changé, rien ne dit que je sois autorisé à percer si la perte de glide intervient avant le Point Equivalent....

noli4 · Message par **noli4** » 30 août 2010, 12:20

Une fois, mon instructeur m'a dit:
Les briefings, c'est comme les mini-jupes. Ca doit être assez court pour susciter l'intérêt et assez long pour couvrir l'essentiel

Noli4, simple PPL

Jumbo · Message par **Jumbo** » 30 août 2010, 12:44

Chez nous idem Falconaircraft et oz_faf81 . En cas de red flag c'est GA . Chaque App est épluchée avec en plus un rappel de la GA procédure a savoir , GA thrust checked , flaps 20° , PR , GU , back FMS source -> LNAV on , FLC on .

Jumbo · Message par **Jumbo** » 30 août 2010, 12:46

Finalement mon post a fait coulé bcp d'encre

. Je trouve que c'est pas mal de discutailler de nos procédures

...

Jumbo · Message par **Jumbo** » 30 août 2010, 12:56

Comme l'a dit très justement Blackberry je ne suis plus en couple depuis un moment

. Alloverthesky en ce qui concerne ce que tu as écris ci-dessous :

"En tt cas, Jumbo ne parle plus, je me demande si l'age ne le guette pas, avec tout ce qui s'en suit, andropose, perte de l'erection, Vivresoncouple.com JUMBO"

Mon pauvre si tu savais ...

!!!!!! . Alors meles toi de ta biroute qui doit pas etre bien longue

machboy · Message par **machboy** » 30 août 2010, 12:57

super intéressant en tout cas

machboy · Message par **machboy** » 30 août 2010, 12:59

euh moi je voulais dire "super intéressant" pour la discuss technique, pas pour le reste hein