FAA en europe

Greystone · Message par **Greystone** » 21 oct. 2010, 20:42

Sinon il y a le CJ1 qui se pilote en mono? Après j'imagine bien que si ton pote veux s'offrir un citation X il ne sera pas vraiment intéressé par un CJ1. Et puis le monopilote en jet ce n'est pas vraiment conseillé.

J'avais vu un jour un CDB Gulfstream G4 qui était propriétaire de son jet (

). Il avait d'abord monté les heures en copi et puis était passé en CDB avec l'expérience. Il nous avait vannés à la fin en nous lançant "ah c'est pas le Cessna 172 hein?"

GORAXO · Message par **GORAXO** » 21 oct. 2010, 20:43

Pour mettre les choses au claire, j'ai peut être poser des questions bêtes et un peu rapidement mais dans tout les cas je passerai par le stade larguage para, FI ou encore épandage agricole s'il le faut pour acquérir de l'expérience. Je pense avoir la tête sur les épaule, c juste que ces différentes questions (durant lesquelles vous m'avez envoyé c****) vont me permettre de monter un dossier pour évaluer le cout de la formation avec mon ami et ces associés. Tout cela va prendre au moins un an et demi 2 ans. C'est juste que c'est une chance que je ne veut pas laisser passer...
Pour toutes autres critique, merci de changer de topics.

Lima Oscar · Message par **Lima Oscar** » 21 oct. 2010, 21:01

Greystone a écrit :Sinon il y a le CJ1 qui se pilote en mono? Après j'imagine bien que si ton pote veux s'offrir un citation X il ne sera pas vraiment intéressé par un CJ1. Et puis le monopilote en jet ce n'est pas vraiment conseillé.

J'avais vu un jour un CDB Gulfstream G4 qui était propriétaire de son jet ( ). Il avait d'abord monté les heures en copi et puis était passé en CDB avec l'expérience. Il nous avait vannés à la fin en nous lançant "ah c'est pas le Cessna 172 hein?"

Je ne vois pas le problème de piloter un CJ1(2, 3 et même bientôt 4), un Premier ou un Mustang tout seul... (pas en TPP biensur) L'avionic d'un Premier par exemple c'est du ProLine 21 soit exactement la même que sur les King 90/200/350 de nouvelle génération donc la seule différence notable c'est les perfos. Pour un Mustang qui est en G1000, il croise à 340 Kt soit seulement une 20ene de plus qu'un TBM850 lui aussi en G1000 ! et puis un GTR est plus "facile" a utiliser qu'un GTP...

Y a une grosse différence entre un GIV de 36t conçu pour être piloter à deux et un CJ1 de 4.8t conçu lui pour être piloter aussi bien à deux que tout seul...

Maintenant je suis d'accord que deux vaut mieux qu'un (dans le cockpit en tout cas)...

Balt Hazard · Message par **Balt Hazard** » 22 oct. 2010, 07:20

GORAXO a écrit : j'ai peut être poser des questions bêtes

NON!

GORAXO a écrit :et un peu rapidement

OUI!

Là au moins, c'est plus clair et on peut te répondre en conscience.

Si ton projet est clairement établi et qu'il te semble avoir de (trés) bonnes chances d'aboutir, alors il ne faut pas te disperser.
Je ne sais pas si tu as deja l'atpl théo, mais si ce n'est pas le cas, 18 ou 24 mois semblent un peu courts pour faire tout ce que tu veux.
Une qualif fi ou une dnc largage ne valent que ce que tu vas faire derriére.

FI je ne connais pas assez pour en parler, mais le largage tu vas te trimballer un week-end par ci par là sur un 206 aux cylindres ovales et quand tu seras un peu "connu" et que t'auras un peu d'heures, t'auras oublié à quoi ressemble un plan standard à 3° et ailes à plat (par contre les exercices de descente d urgence passent bien).

Il y a plein de gens (heureusement) qui ont fait du jet ou du zinc hautes performances peu-aprés leur formation de base.
Le mieux à mon sens, est que celle-ci soit la plus linéaire possible et dans une boite "carrée".
Puis, fais une mcc sur jet (ex falcon 20 à FSI le bourget).
Je ne crois pas qu'il existe de cours de transition jet dans le privé mais à toi de chercher.

Là où il faudrait mettre l'accent pour toi et tes interlocuteurs, c'est sur l'embauche d'un captain experimenté et eventuellement TRI, ou avec une bonne fibre pédagogique, et prét à partager son savoir avec toi.

Good luck.

RZS · Message par **RZS** » 22 oct. 2010, 08:34

Et sur le forum des pilotes privés, une certaine Alexandra parle de ce texte avec passion et agressivité parfois....
Je crois qu'elle est partie prenante dans une société qui propose de l'IR américain, ceci expliquant cela.
Les échanges sont vifs mais intéressants (et intéressés)
...A suivre sur :

http://www.pilotes-prives.fr/viewtopic.php?f=2&t=9817

V.

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 22 oct. 2010, 09:46

FCL 1.150 Privilèges et conditions
(a) Privilèges Sous réserve de toutes autres limitations spécifiées dans la réglementation en vigueur, la licence de pilote professionnel CPL(A) permet à son titulaire :
(1) d’exercer tous les privilèges du titulaire de la licence de pilote privé (avion) ;
(2) de remplir les fonctions de pilote commandant de bord ou de copilote sur tout avion effectuant un vol autre qu’un vol de transport aérien public ;

Donc le CPL suffit pour être commandant de bord rémunéré d'un A380 exploité en transport privé.
S'il est immatriculé en N, je ne sais pas.

Il faut à mon avis être bien plus expérimenté pour être commandant de bord en aviation privée qu'en transport public. Les destinations sont variées, il n'y a pas de manuel d'exploitation, on doit donc faire soit-même ses procédures, on est responsable de la préparation des vols, responsable de la conformité de l'exploitation (par exemple autorisation RVSM) , du suivi de l'entretien, etc.
Il faut non seulement être capable d'assurer les vols en sécurité, mais aussi de faire tout ce qu'il y a à coté.

On trouve parfois des propriétaires qui confient leur avion à une entreprise de transport aérien, et volent en transport public, avec le personnel de la compagnie. Ca permet d'éviter d'entretenir un équipage à temps complet, d'avoir toujours un équipage disponible, et des conditions d'exploitation d'un meilleur niveau de sécurité.
EDIT: dans ce cas, il faut que l'avion soit immatriculé en europe.

Greystone · Message par **Greystone** » 22 oct. 2010, 11:06

limaoscar a écrit :Je ne vois pas le problème de piloter un CJ1(2, 3 et même bientôt 4), un Premier ou un Mustang tout seul... (pas en TPP biensur)

Oui on parle bien de TPP. Les compagnies opèrent rarement leurs jets en mono dans ce ce type d'opérations.

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 22 oct. 2010, 11:33

Greystone a écrit :
Oui on parle bien de TPP. Les compagnies opèrent rarement leurs jets en mono dans ce ce type d'opérations.

Ce ne serait autorisé qu'en VFR de jour (OPS 1.940 b) 1)). Je ne pense pas que des compagnies aient jamais exploité des jets en VFR en Europe

Matt31180 · Message par **Matt31180** » 22 oct. 2010, 11:46

Euh j'ai pas suivi : pourquoi une licence faa ? Si le zinc est exploité en europe ça va poser problème non ?

Et j'espère que le pote de Goraxo compte engager un mec avec un unfrozen atpl comme cdb...

Lima Oscar · Message par **Lima Oscar** » 22 oct. 2010, 13:45

Greystone a écrit :Oui on parle bien de TPP. Les compagnies opèrent rarement leurs jets en mono dans ce ce type d'opérations.

Bah pourquoi tu lui parles de CJ1 en mono alors ? Si tu parles de mono forcément c'est que c'est du privé... Les compagnies n'exploitent JAMAIS (et pas rarement comme tu dis) de jet (même un Mustang) en mono en TPP, c'est interdit point barre...

Balt Hazard a écrit :Il y a plein de gens (heureusement) qui ont fait du jet ou du zinc hautes performances peu-aprés leur formation de base.

Oui y en a et heureusement comme tu dis ! mais je n'en connais pas (et heureusement aussi) qui passe Captain directement à la sortie d'un FTO avec 250 hdv... comme Goraxo l'espère...

GORAXO · Message par **GORAXO** » 22 oct. 2010, 14:35

Matt31180 a écrit :Euh j'ai pas suivi : pourquoi une licence faa ? Si le zinc est exploité en europe ça va poser problème non ?

pas si l'immatriculation est en N

Lima Oscar a écrit :Oui y en a et heureusement comme tu dis ! mais je n'en connais pas (et heureusement aussi) qui passe Captain directement à la sortie d'un FTO avec 250 hdv... comme Goraxo l'espère...

Il s'agissait dans mon premier topic d'une simple question et non d'une affirmation ou d'une quelconque espérance.

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 22 oct. 2010, 14:47

Lima Oscar a écrit :... Les compagnies n'exploitent JAMAIS (et pas rarement comme tu dis) de jet (même un Mustang) en mono en TPP, c'est interdit point barre...

Pas "c'est interdit point barre"
mais "c'est interdit en IFR, et c'est interdit de nuit".
En pratique ça revient au même...

J'ai eu la joie de faire plusieurs voyages en place droite d'un Cessna Mustang privé, qui a une avionique G1000, d'une ergonomie, m'a t on dit, meilleure que le CJ1. Quand tout se passe bien, qu'il fait beau, qu'il n'y a pas d'orage prévu, etc. ça semble relativement accessible, mais je ne me lancerais certainement pas en monopilote dans un engin pareil avant d'avoir une expérience suffisante. Je pense que les compagnies d'assurance demandent plus de 1000 heures, ça me paraît un minimum absolu, à mon avis il faut être bien plus expérimenté que ça.

Matt31180 · Message par **Matt31180** » 22 oct. 2010, 15:24

GORAXO a écrit : pas si l'immatriculation est en N

Ah les méandres de la législation...

Greystone · Message par **Greystone** » 22 oct. 2010, 17:11

limaoscar a écrit :Bah pourquoi tu lui parles de CJ1 en mono alors ? Si tu parles de mono forcément c'est que c'est du privé... Les compagnies n'exploitent JAMAIS (et pas rarement comme tu dis) de jet (même un Mustang) en mono en TPP, c'est interdit point barre...

Bah parce que c'est pas" interdit point barre" justement!

Lima Oscar · Message par **Lima Oscar** » 22 oct. 2010, 18:41

Greystone a écrit :Bah parce que c'est pas" interdit point barre" justement!

Je ne suis pas là pour polémiquer ! néanmoins j'ai fais réfèrence à ton post parcequ'il me semblait ambigu...

Mon intépretation de la réglementation est que TPP+réacteurs=>> bi pilote ; même si c'est pas vrai à 100%. Par contre j'aimerai qu'on me donne des exemples d'exploitants de CJ (bien plus nombreux que les Mustang ou Premier) et qui font du transport public en VFR de jour pour pouvoir être exploiter en monopilote ? Je n'en connais pas (mais je ne prétend pas connaître tout le monde...)

C'est pour ça que ton "rarement" me posait problème. Surtout si un mec te parle de Citation X et que toi tu lui proposes un CJ1 parcequ'il aura la possibilité de voler tout seul en TPP en VFR de jour...(pas vraiment cohérent avec le choix d'avion initial) En gros autant prendre un Beech, bien moins d'emmerdes...

JAimeLesAvions a écrit :J'ai eu la joie de faire plusieurs voyages en place droite d'un Cessna Mustang privé, qui a une avionique G1000, d'une ergonomie, m'a t on dit, meilleure que le CJ1. Quand tout se passe bien, qu'il fait beau, qu'il n'y a pas d'orage prévu, etc. ça semble relativement accessible, mais je ne me lancerais certainement pas en monopilote dans un engin pareil avant d'avoir une expérience suffisante.

J'ai jamais volé sur Mustang donc je ne porterai pas de jugement par contre j'ai des potes qui ont pu tester les 2 et je pense que tu trouveras autant d'avis qu'il y a de pilotes... les CJ de première génération n'ont rien à voir avec les CJ1+/CJ2+/CJ3 (et encore moins avec le CJ4). Ils sont en Proline 21 avec FMS Collins 3000. Niveau ergonomie c'est quand même pas mal du tout...
Pour le reste de ton message je suis d'accord avec toi.

A+

Greystone · Message par **Greystone** » 22 oct. 2010, 22:26

lima Oscar a écrit :En gros autant prendre un Beech, bien moins d'emmerdes...

Yes, un bon vieux King air ça simplifie les chose.