Questions transit TMA/CTA

[stan31tlse]

Salut les pilotes !

En tant qu'élève et au bout de mes 23h de vols, j'ai besoin de votre aide pour répondre à certaines questions que je me pose actuellement concernant le transit en TMA ou CTA en classe C et D. En effet, les bouquins que je potassent pour ma formation ne me paraissent pas très explicite sur le sujet( où alors c'est moi qui sait pas lire !).
Voici mes questions en vrac et merci d'avance à ceux qui auront la patiente d'y répondre !
- Est il de coutume de les traverser ou plutôt de les contourner ou passer dessous ?
- Sur les cartes ils donnent une fréquence, mais au niveau de la phraséologie pour la clairance à qui s'adresse t'on?(Tour, Approche, ..).
- Comment signaler notre position exacte sachant qu'une même fréquence s'occuppe de plusieurs zones, et quelle dénomination doit on utiliser par rapport à la zone transité ?
- Peut on se "promener" à l'intérieur de ces zones ou doit on seulement les traverser en transit rectiligne ?

Merci pour votre aide.

Stan.

[SuperSaC]

Les espaces aériens sont faits pour être empruntés
Une TMA, c'est une zone d'approche donc tu appelles "xxx Approche". Quand c'est la CTR, c'est "xxx Tour".
Pour la position, que tu sois en classe C ou avec un SIV en classe G ne change rien. Tu annonces 25 NM dans le 240 de telle balise, ou travers W de telle (grosse ville) ou quelque chose qui te paraît pouvoir aider le contrôleur à te repérer.
Pour la promenade, il faut en faire état dans tes intentions lors de ton message initial ou plus tard. De toute façon, si tu veux changer de trajectoire, en espace contrôlé, il faut demander une nouvelle clairance.

[Magic Turtle]

Salut!

Que t'a répondu ton instructeur quand tu lui as posé les questions? C'est quand même lui le mieux placé pour te répondre!!

Il n'y a pas de coutume. Chacun fait comme il le sent. Certains considèrent les contrôleurs comme des empêcheurs de voler en rond et évitent autant que possible leur contact. D'autres considèrent qu'il est plus prudent d'être en contact avec quelqu'un qui va pouvoir garantir qu'on se tapera pas le mec qui vient en face. D'autres encore considèrent.... bref je vais pas toutes les faire il doit y avoir autant d'avis que de pilotes!

Pour les CTR, ce sont habituellement les tours qui s'en occupent, pour les TMA c'est l'approche. Pour les fréquences et les indicatifs, soit tu prends ta carte 1/500 000e soit tu regardes sur le site du SIA. Vu ton pseudo, tu as l'air de voler à Toulouse donc pour Blagnac : LFBO page 7.
Et puis si tu te trompes de fréquence, le contrôleur te donneras la bonne donc pas de stress à avoir.

Pour ta position exacte, le contrôleur la connaitra quand il te donnera un code transpondeur. En attendant, ton instructeur t'expliquera la manière de contacter les contrôleurs et quoi leur dire, je vais pas le faire ici.

Se promener ou transiter en ligne droite, ça va dépendre de la zone, de l'humeur du contrôleur, du trafic IFR, de l'âge du capitaine et de la couleur de la culotte de la mariée...
A chaque fois que tu demandes quelque chose à un contrôleur, c'est une espèce de contrat que tu crées entre lui et toi. Tu expliques ce que tu veux faire et il te dit "oui" ou "non" ou "pas tout de suite" ou "oui mais plutôt comme ça" ou....


Bref tu découvriras tout ça quand tu commenceras les navs. Tu tomberas très certainement sur des contrôleurs pas coopératifs, mais rassure-toi, ce n'est pas la majorité!
Nous sommes là pour les pilotes et il ne faut pas hésiter à nous appeler si tu as besoin de quelque chose ou si tu veux seulement que quelqu'un garde un œil sur toi pour te prévenir de trafics qui seraient sur ta route.

Bonne continuation dans ta formation.

MT

[Jacques Lévêque]

D' où l' avantage de contacter avant de rentrer dans la TMA le controleur chargé du SIV régional qui est en général le même.

[stan31tlse]

Merci dejà pour vos premieres réponses très claires !
Sinon pour tortue magique quand j'ai posé la question à mon instructeur(dont je ne doute pas des compétences!), il m'a répondu "on en est pas encore là !)

[Magic Turtle]

Alors on aurait peut-être pas dû te répondre!

C'est lui le plus à même de juger de ce qu'il faut que tu saches! Même si tu es impatient de tout savoir !

MT

[stan31tlse]

Alors on aurait peut-être pas dû te répondre!

C'est lui le plus à même de juger de ce qu'il faut que tu saches! Même si tu es impatient de tout savoir !

MT

En fait, j'ai deja fait 5 navs en double et à chaque fois il n'y a pas eu de transit par ces classes là, et ma prochaine sortie est une nav solo alors c'est vrai que j'anticipe peut etre un peu mais en même temps cela me passionne tellement que j'ai envie d'en savoir un peu plus !

[chuck_73]

Hello

Toput a été dit...
Toutefois, généralement il faut éviter d'appeler une TMA ou une CTR quand tu es sur le trait de la limite de la carte. Le mieux est de les appeler 3 à 5 min avant.
Si tu es en Fréquence avec l'INFO de ta région, tu lui dit tes intentions, et là deux solutions: soit il s'organise avec lui même ou avec ses collègues et il te dira quand changer de fréquence et si le transit est approuvé ou non (et te proposera une solution dans ce cas là). Soit, il te diras simplement de quitter et de contacter xxx Approche ou XXX tour avec la fréquence adéquate.
Aprés une fois avec le controleur tour/approche, tu lui redonnes au moins ton immatriculation, ton code transpondeur, et si besoin tes intentions, ton altitude, ta provenance, destination etc...
Là, le contrôle de donnera ta Clairance à proprement dite.

Si tu voles sur Toulouse, le grand classique est la verticale de Blagnac. Cela impressionne un peu au début, mais dés que l'on l'a fait une fois, il n'y a plus de soucis.

Globalement, pour un vol Lasbordes-Auch via la verticale Blagnac

Tu contactes Toulouse info comme c'est écrit sur la carte de LFBO. Vu qu'il n'y a pas bcp de distance entre Lasbordes et Blagnac, il faut préréglé la radio avant le décollage.

Ensuite, une fois quitté Lasbordes, on switch, et on indique nos intentions à Toulouse Info, en précisant notre position (par ex, 2000ft 3min de Whisky).
Là, pdt que toi tu voles vers Whisky, le controleur s'organise avec la Tour.
Généralement il te recontacte une ou deux minutes aprés ton appel, il te précise si le transit est approuvé ou non, si tu auras de l'attente, etc...
Une fois qu'il te dit que c'est bon, il te donne un code transpondeur, et te dit de passer sur la fréquence tour (là aussi, le mieux est de la prérégler pdt que tu vas vers le point d'entrée, vu que c'est ton cheminement théorique).

Une fois sur la fréquence tour, le contrôleur va te reconnaître directement dés que tu lui auras dit ton immat (mais cela n’empêche pas de fournir le transpondeur, l'alti et la position.. mais vu que dans ce cas là, c'est un itinéraire établi, la position est quasi connu vu que tu ne l'as pas encore commencé ). Par contre faut faire gaffe de ne pas faire la boulette de débutant, qui est d'appuyer sur le btn radio tt de suite après avoir switché sur la nouvelle fréquence.. il faut attendre quelques secondes pour être sur que personne n'est en train d'émettre).

Une fois la communication clairement établit, il te donnera réellement ta clairance (transitez par WA1, EA1,.. rappelez verticale WA, ...) et biensûr tu collationes le tout et tu rappelles quand tu es au bons endroits.

Et voilà.. c'est parti pour le transit.

A la sortie de l'itinéraire: soit la zone est calme, et le controleur peut s'occuper de toi, et il te dira que tu arrives en limites de CTR et te diras de quitter ou de changer de fréquence. Soit s'il y a du trafic, il est possible qu'il te zappe (même s'il te surveille du coin de l'oeil), dans ce cas là, on le rappel pour lui dire que l'on est à x min du point E. Et on attend qu'il nous précise que l'on peut quitter.

Dans le cas d'une traversée d'une CTR/TMA sans emprunter un itinéraire de transit c'est le même principe, sauf que là, c'est toi qui dit par où tu veux réellement passer... Cela peut se faire facilement tant que l'on ne coupe pas les axes.

Tu peux aussi négocier des directs (par ex, s'il n'y a pas grd monde dans le ciel, que tu reviens de Auch, tu peux demander à quitter un peu plus tôt le transit prévu pour économiser quelques minutes de vol (5 min), mais cela sous entend que tu connaisses déja la piste en service, l'ATIS.. de Lasbordes. Mais bon, ca on évite de le faire lors de sa premiere Nav Solo, car cela demande une petite part d'anticipation tout de même.

enfin, ce n'est pas par ce qu'il est écrit Classe C ou D que tu dois obligatoirement respecter l'itinéraire inscrit sur la carte, tu peux demander au contrôleur un écart. Le plus important est que tu le tiennes informer de tes intentions le plus en avance possible.

Bref, les transits TMA/CTR, c'est par moment une petite part d'imprévu et d'un peu de stress (suffit que cela soit l'heure de pointe de l'AD en question pour qu'on te déconseille d'y passer, que la météo ne soit pas super bonne pour que tu te poses 46 fois la question de savoir si c'est le bon point de report que tu vois en face de toi, etc..).

[Jacques Lévêque]

Il faudrait ajouter que le controleur est plus exigeant sur la tenue d' altitude, +/- 100ft, que sur la route suivie.

[chuck_73]

C'est pas faux... Notamment pour éviter d'interférer avec les approches.
mais sont pas non plus a te taper dessus si tu es à 2124ft au lieu du 2000ft annoncé ...

[LJ35]

Il faudrait ajouter que le controleur est plus exigeant sur la tenue d' altitude, +/- 100ft, que sur la route suivie.

Ca sort d'où, ça ?

[JAimeLesAvions]

Il faudrait ajouter que le contrôleur est plus exigeant sur la tenue d' altitude, +/- 100ft, que sur la route suivie.

Ca sort d'où, ça ?

En classe D, tu obtiens en général, sauf s'il s'agit de suivre une route publiée, une clairance qui te laisse une large marge de manoeuvre.
Par exemple tu annonces que tu veux entrer par le Nord de telle ville, transit à l'ouest des installations, sortie travers ouest telle autre ville, à 2000ft. Ta trajectoire dans le plan horizontal n'est donc pas parfaitement définie.
Ce qui est logique en classe D, pour trois raisons:
- tu restes responsable de l'évitement des autres VFR (que tu sois IFR ou VFR d'ailleurs), le contrôleur ne te doit que l'information de trafic,
- tu dois en plus respecter les hauteurs de survol et les distances par rapport aux obstacles,
- et enfin en VFR tu n'as en général pas d'obligation d'avoir de moyens radio, tu ne peux pas t'engager à respecter une trajectoire précise, ni savoir à quel point tu t'es éloigné d'une trajectoire annoncée, en tous cas pas avec une précision garantissant la séparation avec un autre avion. Le contrôleur ne pourrait pas t'imposer une clairance comportant un radial ou une distance DME (sauf cas particulier).

Il est donc normal que le contrôleur ne s'attende pas à ce que tu suives une trajectoire particulière avec précision, mais s'attende à ce que tu respectes l'altitude que tu as annoncée.
En plus, lorsqu'on t'annonce un autre avion, et que tu ne le vois pas, le seul moyen d'être tranquille est d'avoir une altitude significativement différente, donc la tenue d'altitude est très importante.

[JAimeLesAvions]

Je me permets un conseil: si un jour tu es débordé et que tu ne sais plus ou tu en es, n'hésite pas à demander de l'assistance (par exemple le cap que tu dois prendre), personne ne te le reprochera, c'est tout à fait normal de demander. Les contrôleurs sont la pour ça.

N'hésite pas à t'annoncer élève pilote seul à bord, le contrôleur en tiendra compte et évitera de te donner des clairances compliquées. Si on te donne une clairance compliquée que tu n'as pas préparée et que tu ne te sens pas à l'aise, n'hésite pas non plus à demander une autre.

[chuck_73]

Pour Toulouse, il m'est arrivé que l'on me donne une altitude max (par ex 2000ft) pour cause d'arrivée de Liner.
Et effectivement, même si a l'oeil sa passe à l'aise.. le TCAS peut en décider un peu autrement :S pour quelques pieds... même si au final tt se passe bien, la Cie peut demander des explications (et donc de la paperrasse en plus :s).

Aprés les contrôleurs ne sont pas des abrutis non plus... ils sentent bien quand il s'agit d'un débutant, d'un gars qui n'est pas de la région, (il peut être bon de le préciser toutefois) etc... et adapte en conséquence (un rappel sur l'altitude, sur une trajectoire un peu bizzare, etc...).

Pour ma part, les controleurs, je ne les conscidére pas comme l'oeil de Moscou, mais plus comme une relation de "collègue" qui a des compétences que le pilote n'a pas (connaissance du trafic, Radar, etc...). Réciproquement, le pilote, à lui la capacité de pouvoir faire obéir sa machine... Ensuite, entre pilote/controleur je conscidére c'est comme à l'école/travail, il y a un minimum de respect à avoir pour que les échanges puissent se faire convenablement.

[LJ35]

Il faudrait ajouter que le contrôleur est plus exigeant sur la tenue d' altitude, +/- 100ft, que sur la route suivie.

Ca sort d'où, ça ?

En classe D, tu obtiens en général, sauf s'il s'agit de suivre une route publiée, une clairance qui te laisse une large marge de manoeuvre.
Par exemple tu annonces que tu veux entrer par le Nord de telle ville, transit à l'ouest des installations, sortie travers ouest telle autre ville, à 2000ft. Ta trajectoire dans le plan horizontal n'est donc pas parfaitement définie.
Ce qui est logique en classe D, pour trois raisons:
- tu restes responsable de l'évitement des autres VFR (que tu sois IFR ou VFR d'ailleurs), le contrôleur ne te doit que l'information de trafic,
- tu dois en plus respecter les hauteurs de survol et les distances par rapport aux obstacles,
- et enfin en VFR tu n'as en général pas d'obligation d'avoir de moyens radio, tu ne peux pas t'engager à respecter une trajectoire précise, ni savoir à quel point tu t'es éloigné d'une trajectoire annoncée, en tous cas pas avec une précision garantissant la séparation avec un autre avion. Le contrôleur ne pourrait pas t'imposer une clairance comportant un radial ou une distance DME (sauf cas particulier).

Il est donc normal que le contrôleur ne s'attende pas à ce que tu suives une trajectoire particulière avec précision, mais s'attende à ce que tu respectes l'altitude que tu as annoncée.
En plus, lorsqu'on t'annonce un autre avion, et que tu ne le vois pas, le seul moyen d'être tranquille est d'avoir une altitude significativement différente, donc la tenue d'altitude est très importante.

Heuuuu, t'essayes de m'expliquer comment on transite en VFR dans une classe D, et les différentes classes d'espace, là ???

Je me permets de te contredire. Dans une classe D, si le contrôleur de demande de suivre une trajectoire précise (par exemple pour aller d'un point à un autre), tu es censé la suivre de façon relativement précise. Donc tu dois être capable de suivre la route que tu as annoncée ou qui t'est demandée, aussi bien dans le plan vertical que dans le plan horizontal.

Mais les +/- 100 ft épiscopaux ne sortent de nulle part.

[JAimeLesAvions]

Heuuuu, t'essayes de m'expliquer comment on transite en VFR dans une classe D, et les différentes classes d'espace, là ???

Je me permets de te contredire. Dans une classe D, si le contrôleur de demande de suivre une trajectoire précise (par exemple pour aller d'un point à un autre), tu es censé la suivre de façon relativement précise. Donc tu dois être capable de suivre la route que tu as annoncée ou qui t'est demandée, aussi bien dans le plan vertical que dans le plan horizontal.

Mais les +/- 100 ft épiscopaux ne sortent de nulle part.

A près m'être relu, je ne vois rien de ce que j'ai écris qui soit faux. Peux tu préciser en quoi tu me contredis? Le but de ma réponse était d'expliciter ce que je pense que Leveque voulait dire. Le problème des hauteurs de survol fait qu'en pratique, il est difficile d'envisager une clairance t'imposant une trajectoire précise non publiée dans les zones urbanisées que nous connaissons en France, ce n'est pas impossible ni interdit, mais c'est rare. Il me semble aussi qui si tu acceptes une clairance qui t'impose d'enfreindre les hauteurs de survol, tu te mets en tort.
La précision +/- 100 ft est demandée en vol normal pour l'épreuve pratique CPL. (APPENDICE 1 AU FCL 1.170 ), on peut sans doute en déduire que c'est ce que le contrôleur attendra d'un professionnel.
Pour un PPL, c'est +/- 150 ft (APPENDICE 1 AUX FCL 1.130 & 1.135)
[/url]

[LJ35]

A près m'être relu, je ne vois rien de ce que j'ai écris qui soit faux. Peux tu préciser en quoi tu me contredis.

Par exemple quand tu dis qu'en général, on a "une clairance qui te laisse une large marge de manoeuvre". Non, en général, tu dois respecter la trajectoire que tu as demandée ou obtenue, sans "large marge de manoeuvre".

Ou quand tu écris "tu ne peux pas t'engager à respecter une trajectoire précise". Pas besoin d'instruments de radio-nav pour respecter une trajectoire précise. Un conservateur de cap, une montre et une carte permettent de respecter une trajectoire précise.

La précision +/- 100 ft est demandée en vol normal pour l'épreuve pratique CPL. (APPENDICE 1 AU FCL 1.170 ), on peut sans doute en déduire que c'est ce que le contrôleur attendra d'un professionnel.
Pour un PPL, c'est +/- 150 ft (APPENDICE 1 AUX FCL 1.130 & 1.135)
[/url]

Le contrôleur attend que tu respecte ta trajectoire et ton altitude. 2 000 ft, c'est 2 000 ft, c'est pas entre 1 850 et 2 150 ft. Alors bien sûr, un pilote privé ne sera pas en permanence pile-poil à 2 000 ft, et le contrôleur le sait, mais les tolérances des tests n'ont rien à voir avec la choucroute. Il faut être le plus précis possible, et pas se dire qu'on a le droit à 150 ft de moins et 150 ft de plus.

Et de toute façon, le contrôleur n'a pas de moyen de savoir si t'es pas pile poil à 2 000 ft parce que tu n'es pas précis, ou à cause de l'erreur de ton altimètre.

[Jacques Lévêque]

[Mais les +/- 100 ft épiscopaux ne sortent de nulle part.

Je dirai que cela sort de 30 ans de pratique dans des TMA diverses, le controleur est très sensible à la tenue d' altitude puisqu' elle garantie l'espacement.

Leurs réponses à ce sujet serait interressante si certains sont sur ce forum.

[Jacques Lévêque]

En pratique si vous ne tenez pas votre altitude vous aurez droit à un rappel à l' ordre, parfois agacé, du controleur, par contre si la trajectoire ne lui convient pas ce sera: "F XXX ! dix degrés à gauche ou à droite" plus compréhensif.

[Gaston77]

Ce qui est logique en classe D, pour trois raisons:
- tu restes responsable de l'évitement des autres VFR (que tu sois IFR ou VFR d'ailleurs), le contrôleur ne te doit que l'information de trafic,
- tu dois en plus respecter les hauteurs de survol et les distances par rapport aux obstacles,
- et enfin en VFR tu n'as en général pas d'obligation d'avoir de moyens radio, tu ne peux pas t'engager à respecter une trajectoire précise

Heu, J'ai pas compris.... En général, en classe D, "Le contact radio et la délivrance d'une clairance pour entrer dans l'espace sont obligatoires.", non ?