Niveau des pilotes de club et système de contrôle

[Loch Lomond]

PPL depuis quelques mois, j'ai commencé à élargir mon horizon en compagnie d'un autre pilote, d'ancienneté et d'expérience comparables, pour partager les frais. Nous progressons tranquillement ainsi, avec un niveau de sécurité qui me paraît satisfaisant. Le fait d'être deux pour corriger nos inévitables erreurs est évidemment un plus.
L'envie vient forcément d'aller encore plus loin, toujours en partageant les frais, et donc de chercher des troisièmes hommes (ou femmes !).
Et c'est là que je vais de surprise en surprise, en apprenant :
que tel pilote fait sonner l'avertisseur de décrochage une fois sur deux en montée initiale
que tel autre brutalise son avion et donc ses passagers en vol, pour avoir des sensations fortes je suppose
que tel autre n'utilise jamais son transpondeur et ne s'identifie donc pas auprès des services d'info, pour ne pas se sentir fliqué
que tel autre, l'âge venant, n'est plus tout à fait sûr de lui
etc.
Attention, je suis convaincu qu'il s'agit d'une minorité de pilotes dans ce club comme dans d'autres ! Et de toute façon, je n'embarquerai pas avec un pilote qui ne me sera pas recommandé sans réserve par un instructeur, à qui je fais moi-même confiance, ou, encore mieux, que j'aurai vu à l'œuvre à l'occasion d'une sortie avec instructeur.
Mais je suis plutôt estomaqué de découvrir que des pilotes, censés être bien plus expérimentés que moi, présentent des lacunes graves dans leurs compétences et/ou dans leur souci de la sécurité.
Et voilà donc où je veux en venir : que pensez-vous, vous les instructeurs en particulier, du système de contrôle permettant la prorogation de licence tel qu'il existe en France ? Il me semble faire surtout appel à la bonne foi des pilotes eux-mêmes, et il n'est peut-être pas impossible de trouver un instructeur, qu'on connaît de longue date par exemple, qui signera l'heure de contrôle sans être tout à fait aussi exigeant qu'il aurait dû l'être. Sans compter l'attitude très différente que peut avoir un pilote en train de subir son contrôle et tout seul aux manettes...
Qu'en est-il dans d'autres pays ? Et qu'en est-il des statistiques d'accidents comparées ?

[Gaston77]

que pensez-vous, vous les instructeurs en particulier, du système de contrôle permettant la prorogation de licence tel qu'il existe en France ?

(je ne suis pas instructeur) Il me semble bien que l'heure de FI pour la prorogation n'est pas une heure de controle => à priori, elle ne peut pas donner lieu à une remise en cause de la licence. Peut-être que le chef pilote peut faire pression dans le cadre de la sécurité à l'intérieur du club... La situation se présente-t-elle ?

Tu trouvera aussi, sur le site du BEA, des cas où, malheureusement, ce ne sont plus seulement les pilotes qui sont en cause, mais aussi tout l'encadrement...

[Dan]

Lorsque j'ai commencé à instruire j'ai été effaré par le niveau de certains pilotes brevetés et expérimentés. Certes j'arrivais avec un référentiel EPAG difficile à transposer en club, mais j'ai quand même vu des niveaux globaux pas franchement encourageants.
Le problème du "vol de prorogation" c'est qu'il n'a pas valeur de contrôle, on ne peut qu'émettre un avis auprès de l'autorité dans des cas extrêmes. Entre instructeurs on se disait que si on tombait sur un pilote qui n'avait clairement pas le niveau, il suffisait d'arrêter le vol avant l'heure (largement de préférence). A faire suivre d'un debriefing bien explicite au gars et roulez jeunesse. Enfin perso ça ne m'est jamais arrivé...

[SuperSaC]

Exactement, il n'est nullement écrit que l'on doit faire une heure en vue de la prorogation. C'est au FI de ne pas se faire piéger et de faire moins d'une heure. Au pire, en stage FI, on nous a suggéré d'en référer à notre pilote-instructeur. Je ne sais pas quels sont ses moyens de contrôle supplémentaire...

[JAimeLesAvions]

J'ai fait le même constat.J"aimerais bien aussi avoir des statistiques. Dans la quasi totalité des clubs et écoles que j'ai fréquentés, il n'y a aucune standardisation de l'instruction, aucune formation théorique structurée correctement. Je n'ai trouvé une standardisation que dans la FTO chez qui je vole actuellement.

En Belgique, par exemple, le vol de nuit VFR fait l'objet d'un programme de formation bien précis, qui doit être suivi même si la formation ne se fait pas dans un FTO. En France, chaque club fait comme il veut.
En France, pratiquement personne ne fait son PPL en FTO, en Belgique, c'est l'habitude.

Une étude paneuropéenne apporterait sûrement des enseignements utiles.

[makosa]

Bonjour

Actuellement FI bénévole en club, je ne peux que confirmer le premier post! Il n'est pas rare de tomber sur des pilotes brevetés depuis longtemps et d'avoir des surprises: oubli du transpondeur, oubli de communications radios, approches non stabilisées systématiques etc......

A mon humble avis, cela vient de plusieurs facteurs principaux:
- le système de prorogation: 12h dans les 12 derniers mois...cela veut dire qu'on peut faire 12h dans les 24 derniers mois et seulement 6 en CDB
- le cout du maintien de compétence (documentation, équipement, hdv, cotisations en tout genre...)
- la mentalité de nombres de PPL qui viennent faire de l'avion comme si on prend la voiture ou on fait une partie de golf...
- la DGAC et sa surcharge de réglementation

[chuck_73]

Je résumerai surtout par:
La DGAC et sa surcharge de réglementation, qui entraine des couts immenses.. d'ou un maintient de compétence plus difficile. Effet pervers d'une réglementation qui se justifie sous pretextes de sécurité (il est vrai que lorsqu'il n'y aura plus de JAR23 en l'air en France, il n'y aura plus d'accident avec ces avions)

Pour l'heure, j'arrive à m'en sortir avec un Salaire d'ingé moyen ... Bon, mes instructeurs sont sympas et benevoles.. heureusement. Mais quand je compare, ce que certains volent dans d'autres pays... je fais pale figure avec mes 20h à 30h par an... et encore, en se serrant là ceinture

[JAimeLesAvions]

Je résumerai surtout par:
La DGAC et sa surcharge de réglementation, qui entraine des couts immenses.. d'ou un maintient de compétence plus difficile. Effet pervers d'une réglementation qui se justifie sous pretextes de sécurité (il est vrai que lorsqu'il n'y aura plus de JAR23 en l'air en France, il n'y aura plus d'accident avec ces avions)

Pour l'heure, j'arrive à m'en sortir avec un Salaire d'ingé moyen ... Bon, mes instructeurs sont sympas et benevoles.. heureusement. Mais quand je compare, ce que certains volent dans d'autres pays... je fais pale figure avec mes 20h à 30h par an... et encore, en se serrant là ceinture

Je ne vois pas en quoi la réglementation augmente le coût du maintien de compétence?
Une heure tous les deux ans, tu trouves que c'est trop?
Je pense que l'absence de réglementation dans ce domaine risque plutôt de rendre cette heure peu efficace, si elle se transforme en ballade sans objectif pédagogique. Si les lacunes constatées ne sont pas corrigées, etc. Il n'y a aucun programme officiel de cette heure avec FI, aucun objectif de compétence, et même, à ma connaissance, aucune obligation de compte rendu par le FI à l'autorité s'il constate une lacune sérieuse.

[chuck_73]

Le nombre de réglementations impose un cout d'heure de vol plus elevés.. 10€ par ci, 15€ par là.. ca monte vite.
Ce n'est pas l'heure de vol instructeur que je déplore, je la trouve meme faiblarde... mais les douze heures peuvent vite devenir cher suivant les aléas de la vie (chomage, divorce, et j'en passe). on va me dire, dans ce cas là, tu ne voles plus... ouai, aller expliquer à un passioné qu'il va aller se rassoir, j'y crois moyen. Et vu la somme demandé pour revenir en vol aprés un abandon de licence,... cela n 'incite pas trop a faire une pause

En plus du vol instructeur, il manque au moins un bout de formation aux nouvelles procédures des choses comme ca... la réglementation attends que l'utilisateur vienne à sa rencontre. Personnelement, si on ne m'avait pas dit, au hazard d'une conversation, certaines mise à jour... cela serait passé à la trappe. La FFA diffuse réguliérement des explications sur les nouvelles mises à jour.. heureusement. Mais il n'y a pas grd monde en face pour te les expliquer clairement si besoin et voir si cela a été assimilé.

[JAimeLesAvions]

Le nombre de réglementations impose un cout d'heure de vol plus elevés.. 10€ par ci, 15€ par là.. ca monte vite.
Ce n'est pas l'heure de vol instructeur que je déplore, je la trouve meme faiblarde... mais les douze heures peuvent vite devenir cher suivant les aléas de la vie (chomage, divorce, et j'en passe). on va me dire, dans ce cas là, tu ne voles plus... ouai, aller expliquer à un passioné qu'il va aller se rassoir, j'y crois moyen. Et vu la somme demandé pour revenir en vol aprés un abandon de licence,... cela n 'incite pas trop a faire une pause

En plus du vol instructeur, il manque au moins un bout de formation aux nouvelles procédures des choses comme ca... la réglementation attends que l'utilisateur vienne à sa rencontre. Personnelement, si on ne m'avait pas dit, au hazard d'une conversation, certaines mise à jour... cela serait passé à la trappe. La FFA diffuse réguliérement des explications sur les nouvelles mises à jour.. heureusement. Mais il n'y a pas grd monde en face pour te les expliquer clairement si besoin et voir si cela a été assimilé.

Si on n'a pas assez d'argent pour voler en sécurité, il vaut mieux ne pas voler.
La règlementation est en effet compliquée, mais elle est comme ça dans a peu près tout les pays, il y a assez peu de différence entre notre réglementation et les normes internationales.
Elle est résumée dans le guide VFR, qui contient à mon avis tout ce qu'il faut savoir. Le guide VFR coute quelques euros, encore faut il prendre le temps de le lire. L'heure de renouvellement devrait servir à poser les questions qui restent en suspens.
Il me semble qu'aux états unis, l'obligation est d'une heure au sol ET une heure en vol. Et qu'il y a un programme précis.

[LJ35]

Attention, je suis convaincu qu'il s'agit d'une minorité de pilotes dans ce club comme dans d'autres !

Malheureusement, pas forcément.

Et de toute façon, je n'embarquerai pas avec un pilote qui ne me sera pas recommandé sans réserve par un instructeur, à qui je fais moi-même confiance, ou, encore mieux, que j'aurai vu à l'œuvre à l'occasion d'une sortie avec instructeur.[/quote]
Le vrai danger est de partir en place arrière avec un pilote que tu ne connais pas. En cas de problème, tu ne peux rien faire. Alors que si tu es en place droite, tu as toujours, en dernier recours, la possibilité de prendre les commandes.

Mais je suis plutôt estomaqué de découvrir que des pilotes, censés être bien plus expérimentés que moi, présentent des lacunes graves dans leurs compétences et/ou dans leur souci de la sécurité.

Ce n'est malheureusement pas si étonnant que ça. Dans un monde idéal, un PPL tout juste breveté devrait être moins bon que des PPL expérimentés, parce qu'il lui manque l'expérience de ces derniers. Dans la réalité, le niveau de beaucoup de pilotes privés baisse après le PPL, notamment par manque de pratique.

Et voilà donc où je veux en venir : que pensez-vous, vous les instructeurs en particulier, du système de contrôle permettant la prorogation de licence tel qu'il existe en France ?

Comme ça a déjà été dit, ce n'est pas un vol de contrôle. Quel que soit l'opinion du FI sur le vol, si ce dernier dure au moins une heure, il permettra la prorogation (si les autres conditions sont remplies bien entendu).

Un instructeur peut cependant (et doit !) faire remonter l'info au chef pilote et au président de son aéroclub quand un vol de prorogation révèle de graves lacunes. Le pilote pourra certes proroger sa SEP, mais le club peut tout à faire lui interdire de revoler en solo avant d'avoir refait un peu de double pour se remettre à niveau.

Face à un pilote très con, et pas du tout au niveau, l'instructeur a aussi la possibilité de revenir au terrain rapidement, et en tous cas avant d'atteindre une heure de vol. Ainsi, le vol ne peut pas permettre la prorogation, et ça oblige le pilote à accepter un programme de remise à niveau avant le fameux vol d'au moins une heure.

[menestrel]

Bonsoir ,

Très intéréssant ce post

J'ai personnellement déja vécu des situations similaires...des brevetés de plus ou moins longues dates qui deviennent de moins en moins safe...

Par contre depuis quelques temps il y a aussi le phénomène inverse qui m'amuse un peu. Je cotoie de plus en plus de jeunes pilotes qui ont une approche du vol de loisir très, voir trop professionnelle.

Cela se traduit par une sur préparation du vol, un briefing au sol de pas loin d'une heure pour une "nav" de 40 minutes, un emport de documentation presque risible, certains ont meme des flight bags de la même taille que les CDB A 320. Sans parler d'utilisation de niveaux de vols complètement innaproprié (FL 85 pour cette même nav de 40 mn dont je parlais plus haut).

J'espère ne choquer personne en relatant cela, il est vrai que hors de mon boulot je suis de ceux qui aiment mettre en route de tête (ACHEVER pour ceux qui connaissent), laisser chauffer et rouler rapidemment, je soupconne certains de ces apprentis liners de consommer plus de carburant sur le parking qu'ailleurs....

Chacun évolu a son rythme c'est sur mais il ne faut pas non plus qu'un jeune pilote s'offense de voir un plus ancien ne pas prendre de check list au depart, ou ne pas forcément avoir recours au controle quand cela n'est pas obligatoire.

Moralité de tout cela, il faut que jeunes et anciens apprennent un peu les uns des autres pour trouver un juste milieu...

Une dernière chose pour terminer; tous les instructeurs ne me font pas réver non plus, il y a aussi quelques vieux spécimen qui ne s'aventurent plus guère au dela du tour de piste....sans parler de ceux ou plutot de celui car la c'est asser ciblé qui rechignais a tester un élève sur TECNAM car "rotax c'est un moteur d'ulm et je fais pas trop confiance" ou encore le chef pilote d'un aéroclub qui encourage les gens a ne surtout pas faire de vol de nuit car c'est très dangeureux...

Personne n'est pas parfait......
Bons vols, en toute sécurité...

[Worn Down Piano]

C'est vrai que la lecture de check-list, en C150, j'ai toujours eu du mal à trouver l'intérêt.

Pour le reste la Loi (issu du FCL en l'occurence) tente assez benoîtement d'assurer un niveau minimal. Comme nous le savons tous, la théorie ne correspond pas toujours à la réalité, mais le législateur n'en a cure une fois la Loi votée... Les absurdité législatives sont légion: considérer qu'un vol de prorogation (qui par définition suit la Loi dans son exécution) implique nécessairement que le candidat "a le niveau" en cas de "réussite" n'en est qu'une de plus.

[chuck_73]

Pour le vol de nuit.. on m'avait fait la remarque du style: c'est dangereux, tu as une panne moteur, tu fais comment pour te vacher...?
Ma réponse a été, c'est comme être en vrai condition IFR monomoteur ou en plein jour au dessus des forets landaises ou du massif central... on n'a pas tout sous la main.

Pour les supréparations... je n'en rirai pas trop. Enfin, en instruction, je suivais les conseils de l'instructeur, bon, je gerai ca quand meme pour éviter de devoir passer 50 plombe en monté pour rien. Le plus haut que j'ai fait est un FL65 pour passer les cevennes tranquillou, mais disons oui.. il m'arrive de passer un temps certains sur une préparation de nav d'une heure, je n'ai pas encore le recul d'un gars de 5000h de vol et préfére anticiper au sol. Bon, une fois en vol, généralement au bout de la moitié du chemin, on trouve toujours une histoire pour ne pas aller voir là où on avait prévu (le collégue qui devait venir nous cherher est en panne,... plus d'essence à la pompe arrivée, etc...) donc tt le beau planning tombe à la flotte.

Pour la méthode de démarrage rapide... j'y arrive pas à cet achever... ni a aucun moyen memotechnique, ca veut pas... (en fait c'est sur le moyen memotechnique proposé... si ca vient pas de ma reflexion, je le retiens pas)... par contre, je fais les gestes de maniere séquentielle automatiquement... (pompe, volets, train, frein, fuel, etc...)

[SuperSaC]

Pour la méthode de démarrage rapide... j'y arrive pas à cet achever... ni a aucun moyen memotechnique, ca veut pas... (en fait c'est sur le moyen memotechnique proposé... si ca vient pas de ma reflexion, je le retiens pas)... par contre, je fais les gestes de maniere séquentielle automatiquement... (pompe, volets, train, frein, fuel, etc...)

Alors le scanning, ça marche très bien et c'est aussi très rapide. Et c'est de la réflexion puisque tu analyses ce que tu regardes.

[pangibau]

Pour les supréparations... je n'en rirai pas trop. Enfin, en instruction, je suivais les conseils de l'instructeur, bon, je gerai ca quand meme pour éviter de devoir passer 50 plombe en monté pour rien. Le plus haut que j'ai fait est un FL65 pour passer les cevennes tranquillou, mais disons oui.. il m'arrive de passer un temps certains sur une préparation de nav d'une heure, je n'ai pas encore le recul d'un gars de 5000h de vol et préfére anticiper au sol.

Je connais, apprenti pilote, je suis dans ce cas et je m'en suis rendu compte quand un instructeur avec qui j'ai fait une prise en main sur DR400 qui ralait au point d'arret pour deux raisons
- Il etait pressé
- une check si longue qu'elle n'en finissait pas

Son argument contre la check, trop longue donc on saute des lignes et paf en plein dans le mille. J'ai sauté une ligne et décollé sans volet
- C'est grave docteur ? lui dis je
- Non continue


Mais une longuuuuuueeeee préparation, n'est ce pas ce que l'on nous apprend au PPL, chaque nav j'ai 1h à 1h30 de préparation pour faire 50mn
On peux comprendre la phase apprentissage, mais cette habitude reste au début, pour se perdre enfin, oublier l'essentiel, devenir dangereuse, pour parfois pour finir au tas.

Si on peut résumer ainsi la vie d'un pilote qui navigue

Pour la méthode de démarrage rapide... j'y arrive pas à cet achever... ni a aucun moyen memotechnique, ca veut pas... (en fait c'est sur le moyen memotechnique proposé... si ca vient pas de ma reflexion, je le retiens pas)... par contre, je fais les gestes de maniere séquentielle automatiquement... (pompe, volets, train, frein, fuel, etc...)

Oui ben moi pas appris ca. Achever juste entendu sur internet, mais je dois certainement le pratiquer car j'ai ma check de 8 pages.

CRIS appris en VaV.


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[Gaston77]

Je connais, apprenti pilote, je suis dans ce cas et je m'en suis rendu compte quand un instructeur avec qui j'ai fait une prise en main sur DR400 qui ralait au point d'arret pour deux raisons
- Il etait pressé
- une check si longue qu'elle n'en finissait pas

Et encore, tu n'as pas vu celle du PA28 avec la page de check du pilote auto !!

Tu peux finir ta check par un rapide scan du cockpit pour regarder l'essentiel (alarme ? volets ? pompes ? carbu ?). Moi aussi, ça m'est arrivé plusieurs fois de sauté une ligne.

Il est vrai que l'inconvénient des checks est de risquer de devenir un "singe savant", on suit la check, mais on a du mal à intégrer une vision globale de ce qu'on fait et on ne parvient pas à discriminer l'essentiel du détail. Ce qui m'a souvent gêné, au moins au début, ce sont des chiffres à vérifier, exemple : "ralenti à 700 trs/min". Bon, moi, il est à 800 trs, c'est grave ou on s'en contre-fiche, quelle est l'implication ?

[Loch Lomond]

Cela se traduit par une sur préparation du vol, un briefing au sol de pas loin d'une heure pour une "nav" de 40 minutes, un emport de documentation presque risible, certains ont meme des flight bags de la même taille que les CDB A 320. Sans parler d'utilisation de niveaux de vols complètement innaproprié (FL 85 pour cette même nav de 40 mn dont je parlais plus haut).

J'espère ne choquer personne en relatant cela, il est vrai que hors de mon boulot je suis de ceux qui aiment mettre en route de tête (ACHEVER pour ceux qui connaissent), laisser chauffer et rouler rapidemment, je soupconne certains de ces apprentis liners de consommer plus de carburant sur le parking qu'ailleurs....

Chacun évolu a son rythme c'est sur mais il ne faut pas non plus qu'un jeune pilote s'offense de voir un plus ancien ne pas prendre de check list au depart, ou ne pas forcément avoir recours au controle quand cela n'est pas obligatoire.

C'est sûr qu'en tant que PPL encore presque chaud, je vais passer plus de temps sur la préparation d'un vol. Ca ne me choque pas de constater qu'un pilote chevronné s'attarde moins là-dessus.
Pour les check-lists, pareil, j'éprouve à ce stade le besoin de les suivre ligne par ligne (en comprenant ce que je fais, j'espère... ). Ca m'a permis récemment de m'apercevoir que j'avais oublié d'enlever la barre de tractage après refuelage et avant redécollage ! Mais je ne serai pas non plus choqué de voir un "ancien" se passer du papelard si je sais que je peux lui faire confiance.

Je veux bien en savoir plus sur "ACHEVER" au fait.

Quant au recours au contrôle même là où il n'est pas obligatoire, je ne vois perso que des avantages à l'utiliser quand même (info sur d'autres trafics, contact déjà établi en cas de problème), et j'attends qu'on me dise quel inconvénient il y a à profiter de cette possibilité.

Ce dont je parlais en commençant ce post, c'est de conduites et d'attitudes manifestement contraires à la sécurité dans la conduite du vol.
Et d'après toutes les réactions déjà enregistrées, confirmant et déplorant un niveau souvent insuffisant chez les pilotes, je vois que je m'étonnais naïvement de quelque chose que tout le monde sait déjà. Ce qui n'est pas très rassurant ! :non:

[JAimeLesAvions]

Un document à lire sur le sujet

http://www.developpement-durable.gouv.f ... s_2009.pdf

[flylfnh]

Hey,

Pour le DR400, avec une check pas trop longue (pas comme le PA28 d'apres vos dires), j'utilise et je trouve l'ACHEVER tres pratique.

Atterrisseurs : sans objet sur le Robin bien évidemment

Contact Bat/Alt : ON
Carburateur froid, mixture riche
Compensateur : essaye et regle
Commandes libres et dans le bon sens
Ceintures attachees pour tous

Huile : Pression et temp verifiees

Essence : Pompe electrique : ON
Pression verifiee
Autonomie annoncee

Volets : sur un cran, voyant et symetrie
Verriere fermee et verouillee
Vent (choix piste)

Electricite : charge ok, tout roule (partie pas tres indispensable)

Reglages divers : Frequence suivante, GPS....


Voila, c'est de tete, donc il peut manquer quelques petites choses.


Par contre, il y a aussi la methode avent mise en route.
On part de la verriere fermee (non verouillee), on descend au milieu => mixture riche, compensateur essaye, robinet essence ouvert, volets rentres.
Et de gauche a droite, de haut en bas, on verifie tout.

Fly...