Soyons clair sur le Rafale

maxxxair · Message par **maxxxair** » 07 févr. 2011, 21:38

Ok mais si le pilote veut perdre très rapidement de la vitesse en vol, sans trop modifier sa trajectoire et sans gagner en portance, il fait comment ?

C'est pas un petit défault pour le dogfight ?? (oui je sais on arrive quand méme à battre les americains

, mais bon sa répond pas à la question..).

Dubble · Message par **Dubble** » 07 févr. 2011, 21:55

Tu déploies les inverseurs en vol, bien sûr

Sqke · Message par **Sqke** » 08 févr. 2011, 02:15

maxxxair a écrit :Ok mais si le pilote veut perdre très rapidement de la vitesse en vol, sans trop modifier sa trajectoire et sans gagner en portance, il fait comment ?
C'est pas un petit défault pour le dogfight ?? (oui je sais on arrive quand méme à battre les americains , mais bon sa répond pas à la question..).

C'est quoi l'utilité de perdre de la vitesse en vol ? Et encore plus en dogfight ?

En combat tournoyant, le but est de conserver au maximum l'énergie de l'avion en virage, pourquoi ?
En cas de poursuite, c'est majoritairement celui qui serre le plus qui gagne, soit pour pouvoir couper la trajectoire de l'avion poursuivit (et donc se retrouver son un bon angle de tir) soit pour s'enfuir face à un ennemi et se retrouver dans une position de combat à son avantage.
Un bon taux de virage est la chose la plus importante pour faire d'un avion un bon "chasseur".

Aujourd'hui le combat tournoyant n'existe presque plus en situation réel, les systèmes électroniques et la portée des missiles actuels font qu'un combat aérien se déroule à plusieurs dizaines de kilomètres d'un chasseur à l'autre.

Sinon pour les aérofreins je parie un kinder qu'ils ne tiennent pas plus de deux minutes à mach 1...
Faut pas rêver, les manoeuvres aériennes présentent dans certains jeux vidéo comme Hawx sont pas réalistes (du style je me retourne derrière un ennemi...) même chose pour certains films (Furtif...)

maxxxair · Message par **maxxxair** » 08 févr. 2011, 08:15

Oui mais méme si tu veux perdre beaucoup de vitesse pour commencer une approche, tu perd du temps sans les aérofreins non ? Si t'es à 300 noeuds et que tu veut étre à 180 pour une approche en catastrophe, ce qui implique pas le temps de faire un circuit, là.......

Dubble · Message par **Dubble** » 08 févr. 2011, 16:22

maxxxair a écrit :Oui mais méme si tu veux perdre beaucoup de vitesse pour commencer une approche, tu perd du temps sans les aérofreins non ? Si t'es à 300 noeuds et que tu veut étre à 180 pour une approche en catastrophe, ce qui implique pas le temps de faire un circuit, là.......

Tu fais un cobra, ou de manière plus réaliste une approche en S.

FalconAircraft · Message par **FalconAircraft** » 08 févr. 2011, 19:30

maxxxair a écrit :Oui mais méme si tu veux perdre beaucoup de vitesse pour commencer une approche, tu perd du temps sans les aérofreins non ? Si t'es à 300 noeuds et que tu veut étre à 180 pour une approche en catastrophe, ce qui implique pas le temps de faire un circuit, là.......

Une approche bien réussie commence par un bon briefing avant le départ. A partir de là; quand faut il réduire pour être en base à 180 kt ?

maxxxair · Message par **maxxxair** » 08 févr. 2011, 21:54

Lorsque tu as une panne...

FalconAircraft · Message par **FalconAircraft** » 09 févr. 2011, 09:58

Une approche en catastrophe ???? A moins d'avoir , les deux moteurs out, plus d'ailes....ou autre joyeusetés, il n'y a pas d'approche "catastrophiques" en tant que telles, et de toutes manières , elles sont briefées. Dans le cas d'un avion d'armes tu as en plus le bouton "EJECT"... Donc, si tu as une panne majeure du GTR, tu perds de l'énergie, donc pas de soucis, si tu perds le FBW, tu contrôles toujours l'avion, ce n'est pas catastrophique. Si tu es à 300 kt au break, tu poses de toutes manières..
Je ne vois pas de cas, ou il faudrait déployer toute la tôle en urgence, "cul par dessus tête" pour poser le piège ASAP. ( Sauf panne éventuelle au décollage, mais on se retrouve dans le cas 1 ou 2) ----> EJECT..

Gaston77 · Message par **Gaston77** » 09 févr. 2011, 15:58

A propos d'éjection du Rafale...
http://www.ouest-france.fr/ofdernmin_-L ... filDMA.Htm

C'est pas gagné.

maxxxair · Message par **maxxxair** » 09 févr. 2011, 17:52

FalconAircraft a écrit :Une approche en catastrophe ???? A moins d'avoir , les deux moteurs out, plus d'ailes....ou autre joyeusetés, il n'y a pas d'approche "catastrophiques" en tant que telles, et de toutes manières , elles sont briefées. Dans le cas d'un avion d'armes tu as en plus le bouton "EJECT"... Donc, si tu as une panne majeure du GTR, tu perds de l'énergie, donc pas de soucis, si tu perds le FBW, tu contrôles toujours l'avion, ce n'est pas catastrophique. Si tu es à 300 kt au break, tu poses de toutes manières..
Je ne vois pas de cas, ou il faudrait déployer toute la tôle en urgence, "cul par dessus tête" pour poser le piège ASAP. ( Sauf panne éventuelle au décollage, mais on se retrouve dans le cas 1 ou 2) ----> EJECT..

Tu as raison...

Mais alors dans ce cas à quoi servent-il sur certains avions de chasse? (F-18, 2000...) A diminuer la distance de freinage?

FalconAircraft · Message par **FalconAircraft** » 09 févr. 2011, 19:42

Peut être a décharger l'aile en cas de forts facteurs de charge, ou bien juste parce que la technologie de l'époque ne savait pas bien intégrer des lois de vol performantes sur ces voilures ? Il y a plein de raisons qui amènent à un choix technique, mais pas une pour te faire décélérer de 300 kt à 180 kt en un minimum de temps, ( enfin pas de justification technique AFAIK)

Matt31180 · Message par **Matt31180** » 18 mars 2011, 12:58

Dubble a écrit :Tu déploies les inverseurs en vol, bien sûr

Eh tu rigoles mais le frère d'une connaissance l'a fait en plein entraînement de dogfight au canon pour se dégager...

Apparemment il en a résulté une figure assez proche du cobra soviétique mais sur rafale.

Sur rafale il y a 4 inverseurs de pousée (2 par réacteur) il me semble : 1 parti en vol, 2 pliés et 1 intact.

Après info a prendre avec des pincettes, comme je l'ai dit c'est le frère d'une (vague) connaissance qui...

chuck_73 · Message par **chuck_73** » 18 mars 2011, 13:46

Les AF ca peut avoir plusieurs utilités tout de même.
Le largage de bombe nécessite une vitesse adéquate par exemple.. parallélement à ca, il te faut arriver vite pour eviter de te faire prendre par la DCA comme un lapin.
Les AF, ca peut aider dans ce cas là en diminuant ton temps de freinage.

Autres utilité en refueling ou interception en vol. un petit coup d'AF pour te faire perdre quelque kt et te retrouver pile poil là où tu le voulais...

FalconAircraft · Message par **FalconAircraft** » 18 mars 2011, 16:26

Je ne suis pas un spécialiste des avions d'armes loin de la.

Mais les avions de chasse sont en Ggneral des avions qui voeent mieux avec de la poussée et de l'incidence qu'autrement. Ce faisant les attaques au sol pour bombardement passent surement par des points tournants avec des vitesses calculées au préalable, et des systèmes de visée adaptés. Donc si cela doit se faire a 400 kt ou je ne sait pas quoi les systèmes suivront ( ou du moins il faut l'espérer, on est plus chez buck Danny ).

Quand au regroupement pour refueling, cela se fait avec des vitesses de rapprochement relativement faibles, et la régulation au moteur devrait être suffisante pour éviter toutes les incertitudes de l'utilisation des afs..

Mais ce n'est que ma perception.......

Dubblee · Message par **Dubblee** » 18 mars 2011, 19:11

Matt31180 a écrit :
Dubble a écrit :Tu déploies les inverseurs en vol, bien sûr
Eh tu rigoles mais le frère d'une connaissance l'a fait en plein entraînement de dogfight au canon pour se dégager...

Apparemment il en a résulté une figure assez proche du cobra soviétique mais sur rafale.

Sur rafale il y a 4 inverseurs de pousée (2 par réacteur) il me semble : 1 parti en vol, 2 pliés et 1 intact.

Après info a prendre avec des pincettes, comme je l'ai dit c'est le frère d'une (vague) connaissance qui...

A propos, si le pilote du vol Lauda Air 004 qui s'est crashé suite à la sortie accidentelle de l'inverseur de poussée n°1 avait immédiatement réduit la poussée des deux réacteurs, en appliquant le plein pied du bon coté, il aurait pu s'en sortir?

bubble_ils · Message par **bubble_ils** » 18 mars 2011, 20:14

Balt Hazard · Message par **Balt Hazard** » 18 mars 2011, 21:34

Dubblee a écrit : A propos, si le pilote du vol Lauda Air 004 qui s'est crashé suite à la sortie accidentelle de l'inverseur de poussée n°1 avait immédiatement réduit la poussée des deux réacteurs, en appliquant le plein pied du bon coté, il aurait pu s'en sortir?

Si tu regardes le résumé sur wiki http://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_004_Lauda_Air tu peux lire que Boeing prétendait que le 67 pouvait voler avec une reverse déployée.
Les mises en sitution en simu avec differents pilotes ont révélé qu'aucun d'entre eux n'avait réussit à reprendre le controle de la machine qui avait fini par entrer en flutter.
Sur les biz-jets avec réacteurs sur l'empennage, tu réduis la poussée sur le réacteur où la reverse s'est déverouillé, tu coupes le réacteur concerné et tu gardes 170kt et...advienne que pourra, c'est sur que ce n'est pas une situation d'avenir comme toutes les atteintes de gouvernes de vols (primaires ou secondaires)!

Dubblee · Message par **Dubblee** » 18 mars 2011, 21:41

Si tu coupes l'arrivée carburant, ca devient un genre d'aérofrein hyperpuissant non ? Puisque je suppose que l'air qui rentre dans le réacteur à l'arrêt ressort intégralement dirigé vers l'avant. (un vrai aérofrein, pas un destructeur de portance)
Le souci c'est qu'on a un moteur qui pousse d'un coté vers l'avant, et un autre de l'autre coté qui pousse (passivement) vers l'arrière, et juste la dérive pour contrer tout ca, on risque de la casser.