Informations AF 447 RIO-PARIS

Delta (LFSA) · Message par **Delta (LFSA)** » 29 mai 2011, 19:38

moumou8891 a écrit :C'est marrant ton informaticien me fait penser à Airbus qui te dit depuis 1987 que leur avion ne peuvent pas décrocher, "un Airbus sa décroche pas!" combien de fois ai je entendu cette phrase par çi par là (le sourire au coin des lèvres je me disait toujours "ouai et ils ont pensé à changer les lois de la physique en passant"). Faut croire que pour certain pilotes le décrochage c'est la dernière chose à la quelle ils pensent sur Airbus, tellement on leur à bourré le crâne. Heureusement moins maitenant je crois.

Faut pas être naïf non plus moumou hein

, le pilote ne peut peut-être pas le décrocher lui-même mais physiquement bien sur qu'il peut décrocher, une aile c'est une aile, ça décroche. Et j'imagine que Airbus et les pilotes volant sur la machine sont au courant de ça..

moumou8891 · Message par **moumou8891** » 29 mai 2011, 20:54

Damien (LFSA) a écrit :Faut pas être naïf non plus moumou hein , le pilote ne peut peut-être pas le décrocher lui-même mais physiquement bien sur qu'il peut décrocher, une aile c'est une aile, ça décroche. Et j'imagine que Airbus et les pilotes volant sur la machine sont au courant de ça..

Et heureusement !!

Mais la tournure de la phrase avec l'histoire de l'informatique m'a fait pensé à ca. N'empèche que sa a bien mis de coté l'entrainement des pilotes aux positions inusuelles et décrochage.

wing34 · Message par **wing34** » 30 mai 2011, 07:40

Fred95 a écrit :
Un ingénieur, ça réfléchit lentement et posément, avec des éléments. C'est pas fait pour démerder une situation sans rien, en 3 min.

Si tu savais....

wing34 · Message par **wing34** » 30 mai 2011, 08:15

Sur 1.000 heures, combien d'heures de vol en manuel pour un pilote de ligne ?
Sur celles-ci combien en haute altitude ?
Ca doit pas être beaucoup.

TommyBoy · Message par **TommyBoy** » 30 mai 2011, 11:24

wing34 a écrit :Sur 1.000 heures, combien d'heures de vol en manuel pour un pilote de ligne ?

ça dépend le type de legs: sur le long courrier, c'est très peu. Sur le court courrier, c'est aussi pas énorme (1 décollage et un atterrissage sur 2, sachant qu'il y a en a plusieurs par jour) mais c'est un peu + que très peu

wing34 a écrit :Sur celles-ci combien en haute altitude ?

Zéro si possible. A cause de la proximité de la vitesse de stall et de la vitesse de l'overspeed, on laisse l'auto pilote autant que possible.

Dubblee · Message par **Dubblee** » 30 mai 2011, 19:34

La procédure, quand on perd l'information de vitesse aussi haut, quand le coffin corner ne fait que 30noeuds de large, ce ne serait pas de descendre pour avoir un coffincorner plus accueillant ?

jjr74 · Message par **jjr74** » 30 mai 2011, 19:43

Damien (LFSA) a écrit :
Dubblee a écrit :Mais vu son taux de descente, pourquoi le PF n'a-t-il pas cabré pour revenir en ligne de vol ?
Si c'était aussi simple que ça... quand tu tombes à plus de 10 000ft/min, de nuit, dans les cunimb et que la moitié des informations qui te sont présentées sont incohérentes...

En même temps ils semblaient conscient d'une descente très rapide et ils devaient aussi avoir une indication d'assiette (à cabrer).
C'est possible d'arriver à une situation comme cela sans être en décrochage ?
Ou j'ai manqué quelque chose ?

jjr74 · Message par **jjr74** » 30 mai 2011, 20:14

michel simon a écrit : Est il juste d'affirmer que:
* La sécurité des vols serait améliorée si l'ordinateur de bord ayant détecté un cas complexe d'informations contradictoires se "déconnecte",

BEA a écrit : A 2 h 12 min 02, (..) Une quinzaine de secondes plus tard, le PF fait
des actions à piquer. Dans les instants qui suivent, on constate une diminution d’incidence,
les vitesses redeviennent valides et l’alarme de décrochage se réactive.

L'informatique "redémarre", l'alarme décrochage se ré-enclanche et si je comprends bien ils repartent à cabrer ?

BEA a écrit : A 2 h 13 min 32, (...)
L’incidence, lorsqu’elle est valide, reste toujours supérieure à 35 degrés.

jjr74 · Message par **jjr74** » 30 mai 2011, 20:30

Fred95 a écrit : Un ingénieur, ça réfléchit lentement et posément, avec des éléments. C'est pas fait pour démerder une situation sans rien, en 3 min.

"Le boulot d'ingénieur c'est de ... "
Après on peut très bien savoir faire les 2.

Après clairement je souscris à ton propos.

Maxx · Message par **Maxx** » 30 mai 2011, 23:32

jjr74 a écrit :
Damien (LFSA) a écrit :
Dubblee a écrit :Mais vu son taux de descente, pourquoi le PF n'a-t-il pas cabré pour revenir en ligne de vol ?
Si c'était aussi simple que ça... quand tu tombes à plus de 10 000ft/min, de nuit, dans les cunimb et que la moitié des informations qui te sont présentées sont incohérentes...
En même temps ils semblaient conscient d'une descente très rapide et ils devaient aussi avoir une indication d'assiette (à cabrer).
C'est possible d'arriver à une situation comme cela sans être en décrochage ?
Ou j'ai manqué quelque chose ?

Assiette à cabrer et fort taux de chute = décrochage , c'est la définition même du décrochage

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 31 mai 2011, 00:05

TommyBoy a écrit :
wing34 a écrit :Sur 1.000 heures, combien d'heures de vol en manuel pour un pilote de ligne ?
ça dépend le type de legs: sur le long courrier, c'est très peu. Sur le court courrier, c'est aussi pas énorme (1 décollage et un atterrissage sur 2, sachant qu'il y a en a plusieurs par jour) mais c'est un peu + que très peu

wing34 a écrit :Sur celles-ci combien en haute altitude ?
Zéro si possible. A cause de la proximité de la vitesse de stall et de la vitesse de l'overspeed, on laisse l'auto pilote autant que possible.

Ne serait-ce pas interdit de voler en manuel en espace RVSM?

Balt Hazard · Message par **Balt Hazard** » 31 mai 2011, 00:18

JAimeLesAvions a écrit :Ne serait-ce pas interdit de voler en manuel en espace RVSM?

Non, ce n'est pas interdit du tout.

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 31 mai 2011, 00:19

Air France One a écrit :Un article très intéressant qui rejoint le débat plus haut : http://www.flightglobal.com/articles/20 ... k-not.html

Revised stall procedures centre on angle-of-attack not power

Investigators have been left attempting to explain why the crew of Air France flight AF447 failed to recover the Airbus A330 from a high-altitude stall, a predicament which has been the subject of a recent revision of safety procedures.

The revision concentrates on placing greater emphasis on reducing excessive angle of attack - the critical characteristic of a stall - rather than the classical approach of training pilots to power their way out of a near-stall with minimum loss of altitude.

A formal document detailing the rationale for the revision points out: "There have been numerous situations where flight crews did not prioritise [nose-down pitch control] and instead prioritised power and maintaining altitude."

Operational experience has shown that fixating on altitude, rather than the crucial angle of attack, can result in an aircraft stalling.

French investigation agency Bureau d'Enquetes et d'Analyses has disclosed that the crew of AF447 maintained nose-up input despite the onset of a stall, but has yet to determine the reason or reach any conclusions.

After receiving a stall warning AF447's crew set the A330's thrust to take-off/go-around power, in line with Air France's standard operating procedure at the time. The procedure also required the crew to reduce pitch attitude, roll the wings level and ensure the speedbrake was retracted.

The revised recovery procedure was agreed between the major airframers, including Airbus and Boeing, some 12 months after the loss of AF447, although a source familiar with the investigation stresses that the change was "not prompted" by the accident.

At the heart of the revision is an acceptance that classical high-power recovery is not appropriate for every stall condition.

Simply applying maximum thrust could be ineffective in reducing the angle of attack and averting a stall, particularly at cruise altitudes where the available thrust would be limited and the engines would require time to spool up.

There is also a risk that the crew might fail to recognise that the aircraft has crossed the threshold from a near-stall into an actual stall, and continue to apply a recovery technique which is no longer effective.

The new procedure is designed to cover all stall conditions. It recognises that recovering the angle of attack might instead require a reduction of thrust, to regain pitch-down authority, as well as a loss of altitude.

It removes the need to prioritise take-off/go-around thrust in favour of restoring lift to the wing by reducing angle of attack. The procedure also points out that thrust should be re-applied smoothly, particularly because aircraft with under-wing engines have a tendency to pitch up, increasing the angle of attack, when power is applied.

Ca commence dès l'apprentissage de début.
Chaque fois que je me fais lâcher sur un avion, l'exercice de décrochage consiste à perdre le minimum d'altitude en mettant la puissance à fond et en gardant la symétrie. Si on commence cet exercice au moment où l'avertisseur de décrochage retentit, la perte d'altitude est minimisée si on bloque l'assiette, sans rendre la main.
Cet exercice m'a toujours semblé bizarre:
Par hypothèse, dans la vraie vie, le jour où on entend l'avertisseur de décrochage, on est surpris, et on aura peut-être du mal à bien garder la symétrie une fois la puissance brutalement augmentée.
Le danger principal du décrochage, en tous cas en VFR me semble plus être le décrochage asymétrique que la perte d'altitude, et donc rendre franchement la main sans augmenter la puissance me semble l'action réflexe la plus sûre à entreprendre lorsqu'on entend l'avertisseur de décrochage, et pas bloquer l'assiette et mettre la puissance à fond.
Je me doute que proche du sol en IFR, la perte d'altitude est peut-etre le paramètre important.

jjr74 · Message par **jjr74** » 31 mai 2011, 07:42

Maxx a écrit : Assiette à cabrer et fort taux de chute = décrochage , c'est la définition même du décrochage

Merci pour la réponse
OK c'est bien ce qui me semblait ... même si en décrochant (sur un autre type d'aeronef bien sûr) cela se traduisait par une brusque correction d'assiette et un piqué drastique.
Question de centrage peut-être ?

Mais revenons à notre avion ...
Donc la question s'en suit naturellement : qu'est-ce qui peut expliquer (outre le fait qu'ils aient été complètement débordés par les alarmes... ) que les pilotes aient gardé des ordres "à cabrer" pendant tout ce temps ?

BEA a écrit : les ordres du PF ont été majoritairement à cabrer

Est-il possible qu'ils aient conservé ce qui est (si je comprends bien les posts précédents) un réaction de pre-décrochage (cabrer + puissance) alors que le décrochage était déclaré (ce qui n'est alors plus du tout adapté, là encore si je comprends bien les posts précédents) ?

ToMs · Message par **ToMs** » 31 mai 2011, 10:30

Je rêve ou bien certains messages postés sur ce topic hier ont été supprimés...!?

Si un modo me lit je ne serais pas contre une explication (ça parlait entr'autres d'une procédure que les pilotes n'auraient pas appliqués...).

Merci !

darkced · Message par **darkced** » 31 mai 2011, 10:39

oui un gros paquet de messages effacés ici !

Bon, il y avait eu une grooosse pollution certes, mais quand même :
- ce serait pas désagréable de prévenir
- le nettoyage a ratissé très large et certaines questions/réponses pertinentes dans la discussion sont passées à la trappe.

Pas très cool...

S777 · Message par **S777** » 31 mai 2011, 11:05

Je suis assez étonné de voir dans l'article de flightglobal.com que les procédures de sorties de "near-stall" consistent à garder l'assiette et à afficher pleine puissance.

De plus JAimeLesAvions confirme

Chaque fois que je me fais lâcher sur un avion, l'exercice de décrochage consiste à perdre le minimum d'altitude en mettant la puissance à fond et en gardant la symétrie. Si on commence cet exercice au moment où l'avertisseur de décrochage retentit, la perte d'altitude est minimisée si on bloque l'assiette, sans rendre la main.

effectivement je trouve cet exercice très bizarre ... soit tu réussis à ne pas décrocher "totalement", soit au contraire tu réagis un peu tard en situation d'imprévu (hors exercice) et là tu décroches à coup sur ... notamment sur 330 où le couple appliqué par les moteur tend à faire cabrer et à gagner en incidence. Et comme le dit l'article, à ces altitudes la poussée met du temps à etre dispo, la marge de manoeuvre est faible, etc ...

Par ailleurs j'ai lu un commentaire intéressant sous l'article d'aérobuzz de ce matin :

http://www.aerobuzz.fr/spip.php?article1916

en loi alternate, le THS répond aux commandes du stick, d'où les 13° d'inclinaison vu que le PF a donné au départ un ordre à cabrer.

Malgré l'ordre à piquer qui a été donné plus tard, le THS a bien pu garder sont inclinaison de 13°. En effet, le passage en "Lois en situation anormales" se déclenche lorsque l'incidence dépasse 30° : dans ce mode il faut trimer soi-même et apparemment ça ne serait pas écrit très distinctement sur le PDF... et ça ne devait pas être super lisible dans un cockpit saturé d'alarmes sonores et visuelles, en pleines turbulences, avec un taux de roulis alterné pas évident à contrer aux faibles vitesses ...

Message par **Big Brother** » 31 mai 2011, 11:16

oui un gros paquet de messages effacés ici !

- ce serait pas désagréable de prévenir

Il nous semble que le message publié sur ce même Sujet quelques pages plus tôt (repris ci-dessous) était suffisamment clair.

Il est évident que la modération / suppression de messages répondant aux critères évoqués entraîne avec elle celle des éventuelles réponses leurs ayant été donné, même si ces dernière peuvent être, pour leur part, intelligentes et intéressantes. Du moins jusqu'à ce que nous ayons le temps de les éditer pour les rendre intelligibles malgré l'absence de la question initiale.

Le temps nous manquant, sans doute cela n'est-il pas suffisamment rapide ou immédiat, il faut nous en excuser. Tout comme il faut nous excuser de ne pas avoir le temps d'expliquer en longueur cela à chaque fois.

Seulement, entre laisser publiés des messages qui ne nous semblent pas, dans leur fond ou leur forme, acceptables (et inévitablement les potentielles réponses argumentées qui leur ont été donné, même si encore une fois nous n'avons pas nécessairement le temps de nous en expliquer auprès de chacun de leurs auteurs) notre choix est fait, à plus forte raison dans ce sujet précis concernant AF 447.

Big Brother a écrit :Posté: Sam 28 Mai 2011 14:39

Si les interrogations et l'envie de comprendre (même lorsqu'on a pas forcément les connaissances nécessaires) sont bien légitimes suite à la publication de cette note factuelle du BEA, il convient de se rappeler qu'Aeronet n'a pas particulièrement vocation à dispenser des cours de pilotage ou des analyses techniques aux néophytes.

Quelques contributeurs, pilotes de ligne, pour certains qualifiés sur Airbus, ont gentiment tenté de répondre aux questions posées ici. Libre à chacun de trouver ces réponses intéressantes ou non, de rebondir en posant de nouvelles questions. Mais lorsque ces dernières deviennent de toute évidence polémiques, irrespectueuses de la mémoire de collègues dont on ne peut pour le moment et en l'état des données rendues publiques aucunement juger de manière pertinente les actions ou lorsqu'elles sont complètement déconnectées de la réalité du métier, lorsqu'il est évident que leurs auteurs ne sont pas capables (ou n'ont pas envie) d'entendre les réponses qui leur sont donné... Alors, elles n'ont plus leur place sur Aeronet et serons dorénavant supprimé.

Il nous sera insupportable de voir ici se répéter les dérives et élucubrations lisibles dans les commentaires des sites de presse généraliste.

A bons entendeurs...

Big Brother,
modérateur Aeronet

darkced · Message par **darkced** » 31 mai 2011, 11:23

ok chef, merci pour les précisions. Ce ménage même un peu violent est malgré tout salutaire vu le niveau du contenu supprimé...

Bref, fin de la parenthèse

Du coup, je repose ma question (bête (me modérez pas!)) : il semble que l'A380 (et peut-être d'autres avions) indique l'incidence aux pilotes. Est-ce un paramètre utile en vol, un gadget, une sécurité contre le décrochage ?

Merci

Balt Hazard · Message par **Balt Hazard** » 31 mai 2011, 22:32

A JAIMELESAVIONS en particulier.

En fait, ta question me travaille un peu depuis hier.
Je n'ai malheureusement pas les cours détaillés RVSM avec moi, (remarque il n'y a pas grand-chose dedans).
Pour le check equipement avant de t'entrer en espace rvsm tu as besoin de ça:
2 ADC and 2 main altitude indications
1 ATC transponder
1 AP
Altitude preselect function
Altitude alert function
At least two main altimeter indications on STD setting must be within 200ft.

et cette autre phrase, mais je ne sais pas si elle sort d'un texte réglementaire:
The autopilot should be engaged within RVSM airspace for cruise and level changes.

should n'est pas must, et on se doute bien que si le pa tombe en carafe en crz il faudra piloter à la main.

Cela dit,je laisse le sujet ouvert, je me renseignerai un peu plus avant de confirmer ce que j'ai écrit hier.

Concernant un autre accident, celui du Dash 8 de Colgan où le pilote pour le coup avait severement cabré sa machine opposant toute sa force au stick pusher à plusieurs reprises, il y a une animation du ntsb qui est trés bien faite et qui fait froid dans le dos comme toujours.
L'article suivant explique bien les problémes rencontrés:

http://www.securiteaerienne.com/node/230

http://www.youtube.com/watch?v=lxywEE1kK6I