A faible vitesse, il faudra braquer davantage qu'à haute vitesse. Vitesse d'écoulement de l'air sur la surface, et donc sa réaction etc (enfin dites moi si je me trompe, c'est un principe élémentaire).Pilot's wings a écrit :Par débatement des commandes est ce que tu entends la vitesse de braquage des ailerons (par ex) ?Mais pour avoir 15°/s à 300kt, et à 150kt, le débatement des commandes sera pas le même, celui de ton manche oui.
Si oui, en quoi la vitesse influe t-elle sur cette dernière ? Est ce du au fait qu'il y a un risque plus grand de rupture à haute vitesse ?
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JavelNet - Chef pilote posteur
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Voilà, merci.JavelNet a écrit :A faible vitesse, il faudra braquer davantage qu'à haute vitesse. Vitesse d'écoulement de l'air sur la surface, et donc sa réaction etc (enfin dites moi si je me trompe, c'est un principe élémentaire).Pilot's wings a écrit : Par débatement des commandes est ce que tu entends la vitesse de braquage des ailerons (par ex) ?
Si oui, en quoi la vitesse influe t-elle sur cette dernière ? Est ce du au fait qu'il y a un risque plus grand de rupture à haute vitesse ?
En loi normale, c'est l'avion qui s'auto démerde à bouger ses gouvernes pour te donner ce que toi tu lui demandes au manche: un taux de roulis. Tu n'as donc aucune idée de la position de tes gouvernes, tu sais juste que ta vitesse de rotation sur l'axe de roulis est de x°/s.
Hello,
Aujourd'hui, j'ai eu la chance de faire un peu d'ARJ21 sur un ffs lvlD.
Quel rapport ? L'appareil n'était pas parfaitement bien configuré, pas le temps pour ça, bref, on s'est rendus compte une fois décollés que le trim sur le volant ne répondait pas. Et aucune roue sur cette avion pour que je retrouve mes marques.
Et bien, avec la puissance de décollage, et le manche en butée avant, j'étais à plus de 20deg à cabrer, avec un trim en position TK. Seule possibilité, réduire les gaz pour retrouver un semblant de pallier et espérer que la vitesse ne chute pas trop.
On a fini par trouver l'autre commande de trim, mais tout ça pour dire qu'on pourra déblatérer des heures sur le cabré permanent de l'AF447, je ne vois pas comment avec un trim déroulé tout au fond, sans possibilité d'agir dessus manuellement, ils auraient pu s'en sortir.
PS: Sinon un jet c'est pas plus dur à prendre en main qu'un Cessna au final :s
Aujourd'hui, j'ai eu la chance de faire un peu d'ARJ21 sur un ffs lvlD.
Quel rapport ? L'appareil n'était pas parfaitement bien configuré, pas le temps pour ça, bref, on s'est rendus compte une fois décollés que le trim sur le volant ne répondait pas. Et aucune roue sur cette avion pour que je retrouve mes marques.
Et bien, avec la puissance de décollage, et le manche en butée avant, j'étais à plus de 20deg à cabrer, avec un trim en position TK. Seule possibilité, réduire les gaz pour retrouver un semblant de pallier et espérer que la vitesse ne chute pas trop.
On a fini par trouver l'autre commande de trim, mais tout ça pour dire qu'on pourra déblatérer des heures sur le cabré permanent de l'AF447, je ne vois pas comment avec un trim déroulé tout au fond, sans possibilité d'agir dessus manuellement, ils auraient pu s'en sortir.
PS: Sinon un jet c'est pas plus dur à prendre en main qu'un Cessna au final :s
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Eric EPL/U
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Sauf que le rapport parle "d'ordres à cabrer", sauf erreur d'interprétation de ma part cela veut dire que le pilote essayait de cabrer plus l'avion ... et cela n'a plus rien a voir avec une quelconque question de trim, non ?Fred95 a écrit : (...) mais tout ça pour dire qu'on pourra déblatérer des heures sur le cabré permanent de l'AF447, je ne vois pas comment avec un trim déroulé tout au fond, sans possibilité d'agir dessus manuellement, ils auraient pu s'en sortir. (...)
Les ordres à cabrer ce n'est qu'au départ et conforme à la procédure alors en vigueur.
Le rapport n'analyse ... rien. Quand tu le lis tu as l'impression que l'avion s'est retrouvé a +6700ft/min parce que le pilote a trouvé ça fun d'essayer de faire un looping. Alors que ça pourrait très bien être la résultante du trim.
Gageons que le rapport final .... fera l'impasse sur ce genre de détails.
Le rapport n'analyse ... rien. Quand tu le lis tu as l'impression que l'avion s'est retrouvé a +6700ft/min parce que le pilote a trouvé ça fun d'essayer de faire un looping. Alors que ça pourrait très bien être la résultante du trim.
Gageons que le rapport final .... fera l'impasse sur ce genre de détails.
Reçu ça aujourd'hui, apparemment c'est un Pilote qui répond aux conneries d'un journaliste, qu'en pensez vous ?
> > Ce que l'on ne dira peut être pas...Ce qui est avéré, c'est que suite au
> > givrage des sondes de Pitot, l'avion a décroché pour une raison inconnue, et
> > n'a pas pu être rattrapé par l'équipage avant l'impact avec l'océan...
> > L'explication la plus plausible, mais gênante est la suivante: Le commandant
> > de bord a pris en charge les opérations de la phase de décollage jusqu'à la
> > mise en configuration de vol de croisière à 38000 pieds FL 350 semble plus plausible sur pilote automatique, puis a cédé la main aux copilotes... Ce que le BEA ne dira pas
> > au grand public, c'est que pour faire des économies de carburant, la
> > majorité des compagnies aériennes C'est plutot les constructeurs d'avion qui ont eu cette idee geniale et pour info ce transfert de carburant se fait automatiquement et lors de tous les vols quand les systemes fonctionnent normalement ont recours à une pratique qui consiste
> > une fois l'altitude de croisière atteinte sous pilote automatique à décaler
> > le centrage des masses de l'avion sur l'arrière, en ballastant du carburant
> > vers l'arrière. Cela a pour effet de réduire la trainée de l'empennage
> > arrière. L'avion passe alors d'une configuration de vol "autostable" avec un
> > empennage arrière fonctionnant en déportance, à une configuration de vol
> > "instable" avec un empennage arrière devenant neutre ou porteur. Cette
> > configuration est quasiment impilotable en manuel, seul le pilote
> > automatique est assez précis pour assurer un vol rectiligne. Le jour ou cette connerie est verifier, avec jusqu'a 18,6t dans la queue du 380 j'arrete de voler C'est à partir
> > de cette configuration que tout s'enchaine: Les copilotes pilotent un avion
> > qu'ils n'ont pas eux même ballasté, ou seulement un des deux y a participé.
Faudrait peut-etre expliquer a ce journaliste que ca fait bien longtemps que les pilotes ne font plus ce genre de boulot. ( C'est un ordi qui s'appelle le FQMS fuel quantity management system qui gere ce genre d'operation de maniere tres precise et dans l'enveloppe de vol de l'avion).
> > La zone orageuse traversée monte à une altitude peu courante, Des orages au FL 350 c'est plutot tres courant dans cette partie du monde. Pour info ca peut monter parfois jusqu'a plus de 50.000ft avec des turbulences sérieuses. Survient alors le givrage des sondes de Pitot à une altitude ou l'air est habituellement sec, Oui quand t'es pas dans un CB et donc inhabituelle pour ce type d'incident. S'ensuit le déclenchement des alarmes de vitesse, ce qui amène les copilotes à repasser en manuel. Faux. Dans ce cas le pilote automatique se deconnecte tout seul car il n'a plus d'informations fiables pour voler l'avion Ils se font "turbuler" aux commandes d'un avion totalement instable Decidement il confond turbulence et centre de gravite celui-ci, et, réflexe de moyennes ou basses couches ou ce type de conditions est plus courant, ils réduisent les gaz... Il faudrait surement que ce monsieur lise la check list sur inreliabe speed indication pour comprendre les regles de base de l'aerodynamique Mais à 38000 pieds, l'air raréfié remonte la vitesse de décrochage à une valeur proche de la vitesse de croisière Mais il ne dit pas que des conneries... L'avion part alors en décrochage, et celui ci ne pourra être rattrapé en poussant le manche pour le faire piquer et reprendre de la vitesse qu'une fois les masses recentrées en reballastant le carburant vers l'avant... La il recommence Si cela est bien géré et sans délai, pendant le
> > temps nécessaire à cette opération l'avion va chuter "seulement" de 3000 à
> > 4000 mètres avant d'être récupérable.. Et c'est cette opération de
> > ballastage que les copilotes vont totalement zapper, en panique à cause des
> > alarmes vitesse, cramponnés au manche et à la commande des gaz d'un avion
> > qui ne répond pas...A nouveau un gros manque de connaissances sur le decrochage. Le décrochage va se poursuivre irrémédiablement En gardant une assiette de plus de 15 degre avec des moteurs a la puissance maximun et un taux de chute superieur a 10.000ft/mn, il est clair que le decrochage s'est poursuivi jusqu'a la fin. jusqu'a l'impact avec l'océan... Ce qui est dérangeant c'est de savoir que tous les longs courriers modernes, grâce au pilotage géré par électronique sont volontairement placés en vol de croisière dans une configuration totalement
> > instable pour économiser du carburant, quitte à risquer le gros pépin en cas de problème, cisaillement de jet stream par exemple...A nouveau un gros manque de connaissances concernant les differents transfert de carburant que je t'expliquerais de vive voix la semaine prochaine.
PS: Tu peux inviter le journaliste a qui je conseille vivement de se renseigner de maniere un peu plus professionnelle avant d'ecrire des articles aussi accusateur sur les constructeurs d'avion et les compagnies aeriennes qui de mon humble point de vue n'ont rien a voir dans cette histoire.
> > Ce que l'on ne dira peut être pas...Ce qui est avéré, c'est que suite au
> > givrage des sondes de Pitot, l'avion a décroché pour une raison inconnue, et
> > n'a pas pu être rattrapé par l'équipage avant l'impact avec l'océan...
> > L'explication la plus plausible, mais gênante est la suivante: Le commandant
> > de bord a pris en charge les opérations de la phase de décollage jusqu'à la
> > mise en configuration de vol de croisière à 38000 pieds FL 350 semble plus plausible sur pilote automatique, puis a cédé la main aux copilotes... Ce que le BEA ne dira pas
> > au grand public, c'est que pour faire des économies de carburant, la
> > majorité des compagnies aériennes C'est plutot les constructeurs d'avion qui ont eu cette idee geniale et pour info ce transfert de carburant se fait automatiquement et lors de tous les vols quand les systemes fonctionnent normalement ont recours à une pratique qui consiste
> > une fois l'altitude de croisière atteinte sous pilote automatique à décaler
> > le centrage des masses de l'avion sur l'arrière, en ballastant du carburant
> > vers l'arrière. Cela a pour effet de réduire la trainée de l'empennage
> > arrière. L'avion passe alors d'une configuration de vol "autostable" avec un
> > empennage arrière fonctionnant en déportance, à une configuration de vol
> > "instable" avec un empennage arrière devenant neutre ou porteur. Cette
> > configuration est quasiment impilotable en manuel, seul le pilote
> > automatique est assez précis pour assurer un vol rectiligne. Le jour ou cette connerie est verifier, avec jusqu'a 18,6t dans la queue du 380 j'arrete de voler C'est à partir
> > de cette configuration que tout s'enchaine: Les copilotes pilotent un avion
> > qu'ils n'ont pas eux même ballasté, ou seulement un des deux y a participé.
Faudrait peut-etre expliquer a ce journaliste que ca fait bien longtemps que les pilotes ne font plus ce genre de boulot. ( C'est un ordi qui s'appelle le FQMS fuel quantity management system qui gere ce genre d'operation de maniere tres precise et dans l'enveloppe de vol de l'avion).
> > La zone orageuse traversée monte à une altitude peu courante, Des orages au FL 350 c'est plutot tres courant dans cette partie du monde. Pour info ca peut monter parfois jusqu'a plus de 50.000ft avec des turbulences sérieuses. Survient alors le givrage des sondes de Pitot à une altitude ou l'air est habituellement sec, Oui quand t'es pas dans un CB et donc inhabituelle pour ce type d'incident. S'ensuit le déclenchement des alarmes de vitesse, ce qui amène les copilotes à repasser en manuel. Faux. Dans ce cas le pilote automatique se deconnecte tout seul car il n'a plus d'informations fiables pour voler l'avion Ils se font "turbuler" aux commandes d'un avion totalement instable Decidement il confond turbulence et centre de gravite celui-ci, et, réflexe de moyennes ou basses couches ou ce type de conditions est plus courant, ils réduisent les gaz... Il faudrait surement que ce monsieur lise la check list sur inreliabe speed indication pour comprendre les regles de base de l'aerodynamique Mais à 38000 pieds, l'air raréfié remonte la vitesse de décrochage à une valeur proche de la vitesse de croisière Mais il ne dit pas que des conneries... L'avion part alors en décrochage, et celui ci ne pourra être rattrapé en poussant le manche pour le faire piquer et reprendre de la vitesse qu'une fois les masses recentrées en reballastant le carburant vers l'avant... La il recommence Si cela est bien géré et sans délai, pendant le
> > temps nécessaire à cette opération l'avion va chuter "seulement" de 3000 à
> > 4000 mètres avant d'être récupérable.. Et c'est cette opération de
> > ballastage que les copilotes vont totalement zapper, en panique à cause des
> > alarmes vitesse, cramponnés au manche et à la commande des gaz d'un avion
> > qui ne répond pas...A nouveau un gros manque de connaissances sur le decrochage. Le décrochage va se poursuivre irrémédiablement En gardant une assiette de plus de 15 degre avec des moteurs a la puissance maximun et un taux de chute superieur a 10.000ft/mn, il est clair que le decrochage s'est poursuivi jusqu'a la fin. jusqu'a l'impact avec l'océan... Ce qui est dérangeant c'est de savoir que tous les longs courriers modernes, grâce au pilotage géré par électronique sont volontairement placés en vol de croisière dans une configuration totalement
> > instable pour économiser du carburant, quitte à risquer le gros pépin en cas de problème, cisaillement de jet stream par exemple...A nouveau un gros manque de connaissances concernant les differents transfert de carburant que je t'expliquerais de vive voix la semaine prochaine.
PS: Tu peux inviter le journaliste a qui je conseille vivement de se renseigner de maniere un peu plus professionnelle avant d'ecrire des articles aussi accusateur sur les constructeurs d'avion et les compagnies aeriennes qui de mon humble point de vue n'ont rien a voir dans cette histoire.
Modifié en dernier par aileazur le 17 juin 2011, 22:16, modifié 1 fois.
J'ai eu un peu de mal moi aussi, mais je trouve l'histoire de transfert de carburant intéressante.
Les propos du journaliste sont dans un de ces deux liens:
http://www.snpnc.org/article/section-ai ... ort-du-bea
http://www.leparisien.fr/reactions/cras ... eaction_06
Les propos du journaliste sont dans un de ces deux liens:
http://www.snpnc.org/article/section-ai ... ort-du-bea
http://www.leparisien.fr/reactions/cras ... eaction_06
Merci.
Il s'agit d'un rapport assez parcellaire somme toute : à peine plus d'infos que dans le précédant.
On en apprendra peut être plus à la conférence de presse, qui débute à 14h30, et à suivre en direct ici : http://www.20minutes.fr/article/763924/ ... -des-14h30
C'est en live sur i télé : http://www.itele.fr/direct
Il s'agit d'un rapport assez parcellaire somme toute : à peine plus d'infos que dans le précédant.
On en apprendra peut être plus à la conférence de presse, qui débute à 14h30, et à suivre en direct ici : http://www.20minutes.fr/article/763924/ ... -des-14h30
C'est en live sur i télé : http://www.itele.fr/direct
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Afilnit - Chef de secteur posteur
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Air France est revenu aujourd'hui vendredi sur le troisième rapport d'étape publié par le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) concernant l'accident du vol Rio/Paris le 1er juin 2009, soulignant que rien ne permettait de mettre en cause les compétences de ses pilotes.
Le transporteur indique qu'il est à présent établi que c'est la conjugaison de multiples éléments improbables qui a conduit à la catastrophe, et ce en moins de quatre minutes.
Le givrage des sondes Pitot semble être l'événement initial qui a entraîné la déconnexion du pilote automatique, la perte des protections de pilotage associées et d'importants mouvements de roulis.
L'appareil a ensuite décroché à haute altitude avant de heurter la surface de l'océan Atlantique à grande vitesse.
'Il est à noter que les multiples activations et arrêts intempestifs et trompeurs de l'alarme de décrochage, en contradiction avec l'état de l'avion, ont fortement contribué à la difficulté pour l'équipage d'analyser la situation', souligne Air France.
La compagnie rend hommage au courage et à la détermination de ses deux officiers pilotes de ligne et du commandant de bord, engagés jusqu'au bout dans la conduite du vol.
'Rien ne permet à ce stade de remettre en cause les compétences techniques de l'équipage', souligne-t-elle.
Plusieurs sources de presse rapportaient ce matin que le rapport du BEA sur le vol Rio-Paris remettait en cause la réaction des pilotes.
Le travail des enquêteurs doit se poursuivre afin de comprendre les causes, les différents facteurs techniques et les facteurs humains ayant contribué au déroulement de la catastrophe.
(CercleFinance)
Le transporteur indique qu'il est à présent établi que c'est la conjugaison de multiples éléments improbables qui a conduit à la catastrophe, et ce en moins de quatre minutes.
Le givrage des sondes Pitot semble être l'événement initial qui a entraîné la déconnexion du pilote automatique, la perte des protections de pilotage associées et d'importants mouvements de roulis.
L'appareil a ensuite décroché à haute altitude avant de heurter la surface de l'océan Atlantique à grande vitesse.
'Il est à noter que les multiples activations et arrêts intempestifs et trompeurs de l'alarme de décrochage, en contradiction avec l'état de l'avion, ont fortement contribué à la difficulté pour l'équipage d'analyser la situation', souligne Air France.
La compagnie rend hommage au courage et à la détermination de ses deux officiers pilotes de ligne et du commandant de bord, engagés jusqu'au bout dans la conduite du vol.
'Rien ne permet à ce stade de remettre en cause les compétences techniques de l'équipage', souligne-t-elle.
Plusieurs sources de presse rapportaient ce matin que le rapport du BEA sur le vol Rio-Paris remettait en cause la réaction des pilotes.
Le travail des enquêteurs doit se poursuivre afin de comprendre les causes, les différents facteurs techniques et les facteurs humains ayant contribué au déroulement de la catastrophe.
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Si tu veux voler longtemps,
respecte ta machine.
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Dubble - Chef de secteur posteur
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Si j'avais une QT d'un avion similaire, je serais peut-être tenté de dire qu'AF est de mauvaise foi.. Le s en gras est un point douteux.Afilnit a écrit :Air France est revenu aujourd'hui vendredi sur le troisième rapport d'étape publié par le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) concernant l'accident du vol Rio/Paris le 1er juin 2009, soulignant que rien ne permettait de mettre en cause les compétences de ses pilotes.
Le transporteur indique qu'il est à présent établi que c'est la conjugaison de multiples éléments improbables qui a conduit à la catastrophe, et ce en moins de quatre minutes.
Le givrage des sondes Pitot semble être l'événement initial qui a entraîné la déconnexion du pilote automatique, la perte des protections de pilotage associées et d'importants mouvements de roulis.
L'appareil a ensuite décroché à haute altitude avant de heurter la surface de l'océan Atlantique à grande vitesse.
'Il est à noter que les multiples activations et arrêts intempestifs et trompeurs de l'alarme de décrochage, en contradiction avec l'état de l'avion, ont fortement contribué à la difficulté pour l'équipage d'analyser la situation', souligne Air France.
La compagnie rend hommage au courage et à la détermination de ses deux officiers pilotes de ligne et du commandant de bord, engagés jusqu'au bout dans la conduite du vol.
'Rien ne permet à ce stade de remettre en cause les compétences techniques de l'équipage', souligne-t-elle.
Plusieurs sources de presse rapportaient ce matin que le rapport du BEA sur le vol Rio-Paris remettait en cause la réaction des pilotes.
Le travail des enquêteurs doit se poursuivre afin de comprendre les causes, les différents facteurs techniques et les facteurs humains ayant contribué au déroulement de la catastrophe.
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bubble_ils
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bubble_ils
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Le rapport détaillé vient d'être publié. Avec la retranscription intégrale des conversations.
En survolant le script il apparaît effectivement que les pilotes n'ont pas du tout compris ce qui se passait. Le PF a même cru que le vario était en panne lorsqu'il l'a vu indiquer des chiffres délirant (-10 à -15 000 ft par min) J’ai un problème c’est que j’ai plus de vario la et ensuite J'ai l'impression qu'on a une vitesse de fou (suivi d'une sortie des aérofreins).
En survolant le script il apparaît effectivement que les pilotes n'ont pas du tout compris ce qui se passait. Le PF a même cru que le vario était en panne lorsqu'il l'a vu indiquer des chiffres délirant (-10 à -15 000 ft par min) J’ai un problème c’est que j’ai plus de vario la et ensuite J'ai l'impression qu'on a une vitesse de fou (suivi d'une sortie des aérofreins).
http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090 ... 0601e3.pdf
et site miroir : http://media.webcastor.fr/web/bea/f-cp090601e3.pdf
Concernant l'hypothèse d'une panne de vario de la part du PF, peut être était ce crédible ? après tout, si un tube pitot peut givrer, ça peut être aussi le cas d'une prise d'air statique, non ?
A propos de givrage, il est écrit que les pilotes n'ont pas mis "l'anti-ice". Ca a un rapport avec le système de dégivrage des Pitot, ou c'est tout autre chose ?
et site miroir : http://media.webcastor.fr/web/bea/f-cp090601e3.pdf
Concernant l'hypothèse d'une panne de vario de la part du PF, peut être était ce crédible ? après tout, si un tube pitot peut givrer, ça peut être aussi le cas d'une prise d'air statique, non ?
A propos de givrage, il est écrit que les pilotes n'ont pas mis "l'anti-ice". Ca a un rapport avec le système de dégivrage des Pitot, ou c'est tout autre chose ?
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