Informations AF 447 RIO-PARIS

[StrickTroll]

Maintenant demandons aux pilotes d'accéder aux postes quand ils auront fait leut preuve dans des BE, et on pas fini de se marrer!

La communication est un plus, et les forums (fora en latin) peuvent aider, mais cracher da,s la gamelle du voisin, ça ne sert pas à grand chose!

Il ne s'agit pas de cracher dans la gamelle de l'autre. Un mollard c'est mieux lol treve de plaisanterie...

Oui mais en attendant, l'un dans son BE assis au chaud reverra sa femme tous les soirs. L'autre à plus de 30000pied ce n'est pas sûr.
Alors si c'est pour concevoir des avions casse gueule, je pense que les pilotes s'en passeraient très bien.
Les ingénieurs font certes leur job, mais en attendant, on ne généralise pas... dsl mais pour moi j'apprécie bien mieux les ingé de boeing qui travaillent main dans la main
avec les pilotes et ne les prends pas pour des couillons.
Peut-être qu'un pilote dans un BE te fait rire, mais perso j'aimerai bien voir un ingé dans un airbus en cata en train de se planter... Si c'est pour sortir sa calculette, c'est pas la peine il sera mort déjà.
Ce ne sont pas les pilotes qui ont voulu être mis à l'écart par airbus ou ses sous traitants, bref pareil on s'en fou...

[Dubblee]

c'est pas que c'est pas grave mais comme le gpws se base sur la radio sonde qui fonctionne jusqu'à 2500ft, au delà rien n'annonce le rapprochement rapide vers le sol ,à part bien sur le vario+altimetre

Vario + altimètre + GPS + gyroscopes.
Et de deux facons pour les gyroscope : calcul du vecteur vitesse, ou mesure de l'accélération normale. En dessous de 1g l'avion accélère vers le bas, 0.75g c'est déjà beaucoup trop faible.

[chuck_73]

Les ingénieurs font certes leur job, mais en attendant, on ne généralise pas... dsl mais pour moi j'apprécie bien mieux les ingé de boeing qui travaillent main dans la main avec les pilotes et ne les prends pas pour des couillons.

Bon, mis a part que je croise des pilotes quasi tous les jours dans les couloirs et que j'ai retour de pilote réguliérement sur le bureau...

Bon, par contre un fait: c'est mieux Boeing, mais personne ne vient dire comme un tel cas se passerai sur un Boeing...
Facile de comparer quand on apporte pas grd chose en face... alors que je pense qu'il doit au moins y avoir quelques pilotes Boeing dans le lot...
Dans ce cas là, je peux aussi bien dire que la logique Tupolev c'est mieux encore, et pourquoi pas Comac pendant qu'on y est...??
Je voudrais bien dire que la logique de Boeing est plus adéquate, mais mis à part le "un copain trouve que c'est mieux Boeing,.. ", "La logique Boeing est plus propre...", je n'ai pas encore vu un gars parler réellement de cette fameuse logique.

Sachant que pour ma part, un Boeing est aussi équipé de Pitot, si les trois givres, il a lui aussi perdu ses infos vitesses...

On peut dire d'un coté, mais pour l'heure, un 737 au tapis pour cause d'embarquement Radio Alti non détecté... je trouve pas ca mieux

[StrickTroll]

Jamais essayé airbus, l'ideal est qu'un pilote ait essayé les deux.
mais quelques éléments de bases important à mon sens, et surtout au sens du pilotage.
airbus => aucune sensation... tu affiche tel degré, l'assiete est gardée, tu inclines, l'inclinaison est gardé...
boeing, bah faut trimer comme un grand. ce n'est pas mémorisé. Rien que ça, tu ressens la sensation. C'est d'une importance capitale!
je crois que c'est Word Down Piano qui parlait de piloter vraiment, avec les sens. Bah Boeing le permet, pas airbus désolé.
Manettes des gaz, qui n'affiche pas les crans et reste immobile sur airbus en PA... Boeing, tout bouge, résultat, plus intuitif, plus logique aussi, et on sait mieux où en est.
Reprise des commandes, il me (peut etre que je me plante!) mais un pote sur bubus, me disait que pour reprendre le controle (exemple le captain veut reprendre les controles
alors que le copi est PF) il faut faire une certaine manip (appuyer 2 fois non ? sur un bouton du joystick) ? C'est une perte de temps...
Sur boeing, bah tu reprends tout simplement sans manip supplémentaire!
et sans compter la possibilité de voler l'avion comme il se doit sur Boeing. Airbus, cette enveloppe de "protection" est restrictive...
mais bon d'après ce j'ai lu en loi alternat on peut sur airbus non ? comment ? faut faire une manip encore ??
Des petits détails qui font une grande différence en cas d'urgence !

[Fred95]

Ce qui est étonnant c'est surtout que dans la plupart des cas, lorsqu'une entrée devient invalide, le process doit sortir l'État Précédent.

Ce qui signifie qu'Avec une logique de base correcte, celle qui est utilisée usuellement, l'alarme aurait du continuer à sonner.
J'ai du mal à voir comment ils ont fait leur boulot chez Airbus pour le coup.

[5AM1]

mais bon d'après ce j'ai lu en loi alternat on peut sur airbus non ? comment ? faut faire une manip encore ??

oui tu peux en inhibant les elac/sec, et là tu rentre le tonneau à l'aise

[chuck_73]

Ce qui est étonnant c'est surtout que dans la plupart des cas, lorsqu'une entrée devient invalide, le process doit sortir l'État Précédent.

Ce qui signifie qu'Avec une logique de base correcte, celle qui est utilisée usuellement, l'alarme aurait du continuer à sonner.
J'ai du mal à voir comment ils ont fait leur boulot chez Airbus pour le coup.

Ouai, mais un stall est un état transitoir...
Alors, effectivement, si le stall ce met à gueuler alors que la vitesse est cohérente, peut être pas l'hiniber si celle-ci devient invalide juste derriere...

[-Tomcat-]

http://www.latribune.fr/entreprises-fin ... iarde.html

Mais puisqu'on vous dit que le BEA est indépendant !!! ils comprennent vraiment rien ces journalistes...

[StrickTroll]

ahah bien bonne celle là. et depuis le temps qu'on le dit... C'est du bon sens. Pas bon pour airbus, donc pas bon pour l'Etat... à partir de là, c'est vite vu qui aura le dernier mot !!
au fait quelqu'un peut me rappeler la définition d'un état démocratique, non parce que depuis le temps j'ai oublié

[thepecheurcrew]

Alarme sink rate basée sur une vitesse de rapprochement vers le sol, indépendant de la distance au-dit sol donc..

Donc pour toi, ton avion chute à -15 000ft/min, mais comme t'es plus haut que 2500 pieds sol c'est pas grave ?
Même si on peut lui trouver un autre nom, cette situation doit donner lieu à une alarme, rouge ou au moins ambre pour moi..

Tu voulais savoir pourquoi il n'y avait pas eu d'alarme "Sink rate" t'as eu la réponse...

[5AM1]

pour les utilisateurs d'airbus, est ce que le back up scale aurait été utile ce soir là si il avait été installé sur le 330?

[chuck_73]

l'alarme sink rate est pas prévue pour de la croisiére. C'est le GPWS qui fait ce calcul là. Son but éviter que l'avion prenne une trajectoire le menant à se rapprocher fortement du sol, droit dans une montagne, sous le plan de descente, etc...

Il se serait mis à gueuler à 10000ft ou a 20000, ca n'aurait pas changer grd chose, mis à part stresser encore plus l'équipage et les réconforter à tirer sur le manche (action premiere sur ce type d'alarme).
Il faut aussi conscidérer les fausses alarmes (excuses données à l'époque apr Air france lors du crash du mont st odile pour ne pas avoir équipé ses avions... le systéme n'était pas assez mûr). Trop de fausses alarmes feront que l'équipage ne croira plus le systéme, et donc le rendra inopérant losqu'il sera reelement nécessaire (l'histoire de qui qui crie au loup...). Aprés tt le savoir faire du design est d'équilibré les fausses alarmes et de rien louper...
enfin, le GPWS utilise quasiment les mêmes infos que les Commandes de vol (principalement radio alti, alti pression, vitesse sol, vitesse,...) à la différence qu'un avion vole trés bien sans GPWS, mais beaucoup moins bien sans ses calculos de vol :S

[thangdenis]

Avant toute chose je tiens à préciser que je n'ai aucune expérience de pilotage et que je suis donc un total ignorant par rapport à tous les membres de ce forum, mais je m'intéresse à l'aéronautique en général et suis un fan de chute libre.

Excusez donc mes lacunes et ma naïveté, mais il y a quelque chose qui me tarabuste. J'ai parcouru quelques forums et lu l'article indiquant les déclenchements inversés des alarmes.

Je me trompe peut-être, mais il me semble que l'altimètre fonctionnait. Ma question est la suivante: quand un avion passe de 11 500 mètres à 0 en 3 m 30 s, soit une vitesse verticale de plus de 50 m/seconde (à peu près la même qu'en chute libre en position de base, à plat , ne semble-t-il pas évident que l'avion a décroché?
Les pilotes voyant l'altitude de l'avion baisser vertigineusement alors qu'ils savent qu'ils ont les moteurs et qu'ils cabrent à fond n'auraient-ils pas dû "deviner" le décrochage? et ce malgré les indications contraires de certains instruments et alarmes

en gros quand on a la poussée, qu'on tire le manche mais qu'on voit que l'altimètre descend, on devrait pouvoir conclure rapidement à un décrochage, non? J'imagine que les pilotes font plus confiance à leurs instruments qu'à leur instinct, à raison, mais là le réflexe de survie ne prime-t-il pas?

je sais qu'il est facile de supposer et qu'être dans le cockpit en situation de stress avec des phénomènes anormaux et auxquels on n'a pas été préparé perturbe les sens et le raisonnement.

Peut-être ai-je loupé une donnée ou que ma connaissance du pilotage est tellement limitée que ma question paraitra stupide et/ou simpliste à certains, masi si quelqu'un pouvait me répondre, pilote de ligne pro notamment, je lui en serai reconnaissant

[pace]

[Ikaros]

en gros quand on a la poussée, qu'on tire le manche mais qu'on voit que l'altimètre descend, on devrait pouvoir conclure rapidement à un décrochage, non? J'imagine que les pilotes font plus confiance à leurs instruments qu'à leur instinct, à raison, mais là le réflexe de survie ne prime-t-il pas?

je sais qu'il est facile de supposer et qu'être dans le cockpit en situation de stress avec des phénomènes anormaux et auxquels on n'a pas été préparé perturbe les sens et le raisonnement.

Oui au vu des paramètres de vol:
- assiette à cabrer
- vitesse verticale élevée en descente
- commande de poussée en cran TO/GA

Ca semble simple de conclure au décrochage... à tête reposée en écoutant les enregistrements dans les locaux du BEA. Ca devait être moins évident dans le cockpit, la preuve aucun des 3 pilotes n'a clairement identifie la situation de décrochage:

"2 h 12 min 04, le PF dit qu’il pense qu’ils sont en situation de survitesse, peut-être à cause
du bruit aérodynamique fort qui règne dans le poste de pilotage. Aucun des deux autres
pilotes n’analyse cette hypothèse alors qu’elle est incohérente avec l’assiette à cabrer et la
vitesse verticale élevée en descente."

Le fait que l'alarme de décrochage se soit inverse dans son fonctionnement vers la fin du vol ne les a pas aide non plus. Le moins qu'on puisse dire c'est qu'il y avait des paramètres contradictoires: pleine poussée, assiette a cabrer... mais appareil en descente... sauf que pas de "stall" continu...

[Greystone]

En parlant de "deep stall", il est marqué dans les livres atpl qu'il n'est pas rattrapable sur les avions ayant des ailes en flèche (la gouverne de profondeur montée en haut - genre md80 - est un facteur aggravant). En gros l'avion serait condamné au tapis à partir du moment où il entre dans le décrochage (tout comme le "Tuck under").

A partir de ce fait, les pilotes avaient ils réellement une chance, une fois l'avion décroché, de le récupérer et ce même s'ils avaient appliqué "les bons gestes" ? Faut-il encore polémiquer sur les réactions du pilote en fonction?
On a déjà vu ce scénario à maintes reprises dans le passé, des avions percutant le sol le nez vers le haut suite à un deep stall.

[Ikaros]

A partir de ce fait, les pilotes avaient ils réellement une chance, une fois l'avion décroché, de le récupérer et ce même s'ils avaient appliqué "les bons gestes" ? Faut-il encore polémiquer sur les réactions du pilote en fonction?

La BBC a fait un très bon documentaire/enquête dans lequel il y a la simulation de décrochage et récupération d'un avion civil... la seule différence est le pilote aux commandes qui est un colonel de l'Air Force avec beaucoup d'heures aux manettes de F-16. Malgré son expérience, la phase de récupération s'est faite sur 19000 ft. Il semble possible de récupérer ce genre de situation (mais pas forcément facile).


Debut de la sequence: 03:14

[sacha20]

A partir de ce fait, les pilotes avaient ils réellement une chance, une fois l'avion décroché, de le récupérer et ce même s'ils avaient appliqué "les bons gestes" ? Faut-il encore polémiquer sur les réactions du pilote en fonction?

La BBC a fait un très bon documentaire/enquête dans lequel il y a la simulation de décrochage et récupération d'un avion civil... la seule différence est le pilote aux commandes qui est un colonel de l'Air Force avec beaucoup d'heures aux manettes de F-16. Malgré son expérience, la phase de récupération s'est faite sur 19000 ft. Il semble possible de récupérer ce genre de situation (mais pas forcément facile).


Debut de la sequence: 03:14

La différence dans la simulation c'est qu on remarque que le roulis dépasse largement les 90°.
Dans le cas du 447, le roulis a oscillé entre 20 et 40°.

En tous les cas sur ce qu on peut lire dans le rapport, les entrées au manche semblent invraisemblables!!
Ils n'avaient aucune chance de s'en sortir dans de tels conditions!!

[Winglets]

Pour appliquer les "bons gestes", le souci à mon sens c'est qu'il faut les avoir bien appris et surtout révisés à intervalles réguliers ....

Alors peut etre qu'un jour on ira demander à Airbus pourquoi dans le FCTM il est (tout du moins "était" en 2008 pendant ma qualif) clairement écrit :

The effectiveness of fly-by-wire architecture, and the existence of control laws,
eliminate the need for upset recovery maneuvers to be trained on protected
Airbus aircraft.

Et là on ne parle pas du décrochage comme à l'aéroclub, où l'avion va naturellement piquer du nez quand on relâche le manche, et où votre instructeur vous aura interdit de trimer au delà d'1,3VS ...
On parle d'un décrochage sur un avion de ligne, avec une situation où la loi de commande de vol est différente de celle où on a effectué 99,99% de nos heures de vol ...
Où le gauchissement est beaucoup plus sensible qu'en loi normale,
Où rien ne permet de "sentir" de façon kinesthétique si on agit dans le sens ou contre le compensateur,
Où a part une petite ligne jaune sur le PFD vous ne saurez même pas qu'il a peut etre arreté de bosser

Bref, il faut plutot le voir comme si vous faisiez de l'aeroclub depuis plusieurs années, et que vous n'ayez plus fait d'encadrements depuis votre PPL, et là, des années après, en panne verticale terrain : vous ne faites pas la piste...

On aura vite fait de dire que c'est quelque chose que vous avez pourtant appris, que vous avez effectué a des dizaines de reprises pendant votre formation, et que c'est inadmissible qu'avec tant d'heures de vol vous ne sachiez pas faire cet exercice pourtant enseigné dans les 20 premières heures ....

Parce que dans le crash du 320 de Perpignan, pour sortir du décrochage, ils ont bien poussé sur le manche... mais contre un trim en butée à cabrer et vous l'avez deviné : ben l'assiette ne passe pas sous zéro

Faut espérer un peu plus d'humilité de la part de tous, et surtout du constructeur, pour qui ce n'est pas vraiment le fort de reconnaitre que ses avions ne sont peut être pas aussi infaillibles que ça .... ils restent tout simplement des avions normaux

Winglets

[Winglets]

La différence dans la simulation c'est qu on remarque que le roulis dépasse largement les 90°.
Dans le cas du 447, le roulis a oscillé entre 20 et 40°.

En tous les cas sur ce qu on peut lire dans le rapport, les entrées au manche semblent invraisemblables!!
Ils n'avaient aucune chance de s'en sortir dans de tels conditions!!

Les entrées au manches peuvent paraitres invraisembables, mais pour information : le débattement normal du manche n'est pas folichon, et
le probleme c'est que 99,99% du temps tu es en loi normale. Loi normale où tu commandes un taux de roulis (soit une vitesse de réaction = plus tu mets du manche en latéral, plus tu veux une reaction rapide)

Je suis quasi certain que tout les pilotes d'Airbus de ce forum on au moins une fois au cours d'un vol atteint la butée manche en latéral. ça arrive en cas de turbulences lors de l'approche pour contrer une rafale

En loi alternate tu demandes une position aux ailerons. et là c'est beaucoup plus sensible que d'habitude. évidement les "inputs" paraissent énormes mais il faut imaginer que se réhabituer à une loi différente quand la situation est dégradée et consomme de la ressource pour comprendre ce que fait l'avion, ce n'est pas aussi simple !!!