Informations AF 447 RIO-PARIS

[ToMs]

http://www.20minutes.fr/article/766978/ ... ge-pilotes

Recalé à l'exam. c'est fréquent ?

Et recalé pour quoi ? Dans quelles circonstances ? Non mais franchement, fréquent ou pas, balancer ça comme ça ne veut absolument rien dire.

[Super Connie]

Comment ont-ils eu accès aux enregistrements complets eux ?
Ca commence à prendre des proportions énormes cette gué-guerre médiatique pour absolument faire porter le chapeau à l'équipage.
Récemment j'ai pu comprendre ce qui pourrait en être la cause: une intervenante 'lambda' déclarait béatement qu'elle préfèrerait que ça soit la faute de l'équipage parce que "ça la rassurerait" !! Alors si tous les pax sont comme ça...on comprendrait mieux cet acharnement.

Par ailleurs, il me semblait que le vol AF Buenos-Aires/Paris était passé dans le même FIT, donc ils n'ont pas 'tous' changé leur route.

Mais bon, ça ne nous avance pas tout ça.

[SR71_Blackbird]

Je vois pas en quoi c'est nouveau et contrairement à ce que dit ce torchon, c'était deja mentionné dans le rapport du BEA. Donc j'en déduis qu'ils ont des difficultés de lecture...

extrait du rapport:

QT additionnelle A330 obtenue le 27 octobre 2006 (au sein d’Air France). Inaptitude à l’issue du vol de contrôle d’AEL le 17 janvier 2007, prolongement d’AEL A330 et contrôle satisfaisant le 17 février 2007

Quant à l'accès du dossier du CDB, c'est une des premières choses sur lesquelles les enquêteurs mettent la main au début d'une enquête.

[jjr74]

Et recalé pour quoi ? Dans quelles circonstances ? Non mais franchement, fréquent ou pas, balancer ça comme ça ne veut absolument rien dire.

Même si j'apprécie peu "20 minutes", si c'est vérifié, je ne vois pas en quoi c'est "balancer". C'est juste un fait.
Et puis, est-ce qu'il y a beaucoup d'autres façons de se faire recaler un examen que celle qui consiste à ne pas avoir le niveau ?
C'est un peu le principe (but ?) d'un examen.

D'où la question, est-ce que c'est :
- un examen très sélectif : auquel cas l'info même si elle est vérifiée n'apporte pas grand chose,
- ou à l'autre extrême du spectre des possibles, c'est d'ordinaire une simple formalité ? Et là cela pourrait être une indication (supplémentaire ?) que c'était peut-être une crêpe...

[SR71_Blackbird]

Si fallait virer tous les mecs qui ont eu un pet de travers pendant leur PPL ou pendant leur CPL ou pendant leur IR ou pendant leur MCC ou pendant leur QT#1 ou pendant leur AEL#1 ou pendant leur CEL ou pendant leur CHL ou pendant leur QT#2 ou pendant leur AEL#2,....je continue ou bien ?

Et ben il resterait plus grand monde...

[chuck_73]

Pfeuuu..; qu'est ce qu'il faut pas lire...
Bientot les journalistes vont nous dire qu'ils ne comprennent pas comment cela se fait que les pilotes de lignes soient inaptes pour le pilotage de navette spatiales, que c'est inadmissible qu'ils n'aient pas fait l'EPNER, qu'ils ne sortent pas tous de l'aeronavale, qu'ils devraient avoir un corps d'athlete pas de cholesterol et une rollex...

Ferait bien d'aller passer un peu plus de temps au prés des équipages que de lire des rapports du BEA dans le métro avant d'aller un apéro p'tit four ou un interview de DSK

[sierradelta]

Le porte-parole du BEA a dit à la télé que l'avion ne serait pas allé à l'eau si les pilotes avaient bien agi et c'est une vérité.
Mais il ne dit pas que si les pitots avaient été des Goodrich au lieu de Thalès, l'avion ne seraient pas allé à l'eau non plus. Dommage...

Ce qu'on ne dit pas beaucoup non plus c'est que si les pilotes avaient fait un "vrai" évitement de la zone de Cb (12° c'est ridicule face au amas de Cb qu'ils avaient devant , autant ne rien faire!), les sondes auraient eu beau être des Thalès, il n'y aurait jamais eu d'accident.
Allez voir les trajectoires des avions qui volaient dans le secteur au moment du crash==>http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af. ... 10609.html

Le vol AF459 également assuré par un A330 qui était 10 minutes derrière sur la même route a dévié sa route à 2 reprises (15° gauche puis 30° droite) pour passer vraiment à côté de la zone sensible. L'AF447 a foncé en plein dedans.
Quand on voit ça on peut dire que oui les pilotes ont pris de mauvaises décisions, sans parler de leur façon de piloter après de la déconnexion de l'AP2. Un avion le nez en l'air en quasi-chute libre et aucun des trois pilote n'est capable d'identifier le décrochage malgré les alarmes (intermitentes certes mais qui a quand même duré 54 sec à un moment donné).
Cependant il est quand même dingue que le programme de formation sur cette machine ne prévoit pas de pilotage manuel aux hautes altitudes et de sorties de décrochage en croisière pour la seule raison que l'avion ne décroche soi-disant jamais!
Comme le dit le rapport intermédiaire de vendredi: "Le pilotage manuel ne s’improvise pas et demande de la précision et des actions mesurées sur les commandes".

[Super Connie]

Effectivement c'est étonnant qu'ils soient restés quasiment sur la même route face à ce fit monstrueux. Il y a quelques temps, j'avais lu un rapport du BEA concernant un incident à bord d'un DC10(F-GNEM) en 1997 et alors que c'était loin d'avoir une ressemblance avec un fit, les conséquences furent impressionnantes.

Mais pour ce qui est de ne pas être trop enclin à changer de route, j'avais lu autre chose que peut-être vous connaissez, je ne sais pas, je vous donne le lien vous verrez bien.

http://henrimarnetcornus.20minutes-blog ... l#comments

Entre autre, on y apprend(les profanes du moins) que les cartes ne sont même pas en couleur et que c'est Paris qui définit la route à suivre.

[Flydude1884]

Concernant la procédure IAS douteuse, j'ai l'impression que bcp de gens (j'en ai fait parti jusqu'à ce que je me fasse "pourrir" par un instru en briefing simu) font l'impasse sur ce qui est marqué en préambule....SI CONDUITE DU VOL AFFECTE DANGEREUSEMENT....Quand t'es en croisière rectiligne au FL3XX, 5° à la maquette, c'est pas une bonne idée...Il ne faut pas appliquer cette maneuvre d'urgence, mais plutôt ne toucher à rien et se reporter à la check list QRH "IAS douteuse/ADR check procedure" qui elle donne une assiette et un N1 correspondant à ton niveau de croisière.

C'était juste une petite aparté par rapport à ce que j'ai pu lire plusieurs fois dans ce thread...Par contre, dans le cas du 447, avec l'avion qui part en roulis et que sais-je encore à la déconnexion de l'AP...ben... :non:

[flag'ada jones]

je trouvais ce topic plutot intéressant jusqu'à présent, puisque plutot pragmatique , plutot orienté sur les faits que sur d'éventuels lynchages, mais la quand meme, faut pas déconner.
à superconnie, ce doit surement etre ton coté "profane", qui t'amène à t'étonner que les cartes ne soient pas en couleur: tu me préciseras l'intéret d'avoir des photos satellites "en couleurs" (couleurs totalement reconstitués artificiellement) d'au mieux 4h avant le passage estimé dans la zone coloré... le FIT évolue en permanence, et d'ailleurs ce soir la il n'avait apparemment rien d'exceptionnel.

ton coté profane t'amène à trouver choquant que "paris choissise la route". mais tu crois quoi? qu'on arrive à la PPV avec la carte michelin, notre règle cras,la pile de notam et les différentes réglementations sur les 5000nm de la route, la météo d'evelyne delhia sous le bras, et que suivant l'humeur du jour, on passe un coup par ouarzazate les bains et le retour par tataouine le pont pour éviter la routine? la route choisie n'avait rien de choquant , car trouver une route qui ne traverse pas le FIT sur une route brésil paris, faut se lever de bonne heure.... les autres avions avaient d'ailleurs la meme route (surement choisie par francfort ou madrid, mais la il n'y a pas lieu d'en parler puisqu'ils sont eux arrivés a destination).

reste la question de l'évitement: mais la encore, un minimum d'expérience de la zone , des avions et des radars auraient permis à certains de ne pas juger trop rapidement "ces idiots qui ont foncé dans un FIT monstrueux". on ne sait pas ce que leur montrait leur radar, comment il était réglé, bref le seul élément pertinent pour décider ou non d'un évitement et de son ampleur. et que je sache l'A330 est certifié conditions givrantes, que l'on soit dans le FIT ou au FL100 dans une bonne vieille dépression en descente sur paris. ou alors faut prévenir parce que la on risque tout les jours notre vie!. que les sondes aient merdé, et bien merdé, est un fait indéniable, plaque importantissime du modèle de reason dans le cas présent, qu'importe les actions de l'équipage par ailleurs.

quant au déroulé du drame, et pour éviter que certains croient que je défends ma corporation coute que coute, oui la prise d'assiette vu d'ou je suis assis après avoir lu le rapport du BEA et pas mal réfléchi au problème de givrage haute altitude, de décrochage et d'IAS douteuses ces 2 dernières années me parait évidemment étonnante, tout comme la durée et l'importance de l'action à cabrer durant l'accident. mais je me garderais bien de dire que j'aurais fait mieux... pour la suite du drame ils ont en tout cas prouvé qu'un airbus ça pouvait décrocher assez facilement (puisqu'ils n'ont meme pas fait exprès), et ont malheureusement prouvé qu'il est beaucoup difficile (pour ne pas dire impossible) d'en sortir que d'y rentrer, surtout quand l'avion te remet la tete sous l'eau des que tu peux espérer respirer un peu...

pour le décrochage en lui meme, sans abattée franche, des illusions sensorielles à gogo, 24 alarmes écam, la cavalerie du stall warning qui revient sans explications évidentes, des vitesses douteuses, je crois qu'on est bien loin de ce qu'on voit à l'aéroclub, donc la encore méfions nous des conclusions hatives du café du commerce.... mais bon l'un des 3 (celui qui nétait pas dans le poste quand l'essentiel s'est passé) avait raté un controle 2ans avant... alors quand on sait qu'en plus c'est le CDB, le manitou, le mentor, l'étoile qui guide les OPLs, sorte de plantes vertes humaines placés là pour des raisons qui mériteraient bien un sondage dans le parisien (entre la météo et les conseils minceurs), et en tout cas bien incapables de piloter sans lui... et bien tout s'explique!

[Ikaros]

SI CONDUITE DU VOL AFFECTE DANGEREUSEMENT....Quand t'es en croisière rectiligne au FL3XX, 5° à la maquette, c'est pas une bonne idée...Il ne faut pas appliquer cette maneuvre d'urgence, mais plutôt ne toucher à rien et se reporter à la check list QRH "IAS douteuse/ADR check procedure" qui elle donne une assiette et un N1 correspondant à ton niveau de croisière.

Tu as raison et c'est clairement écrit, mais comme tu le dis toi même, dans le cas du AF447 la conduite de vol était bel et bien affectée dangereusement puisque l'AP, qui luttait contre les turbulences l'instant d'avant, a rendu les commandes à l'équipage avec roulis à droite assez important puisqu'il atteint 8° (en 2s !) avant de commencer à se stabiliser à la suite des actions du copi.

La QRH "IAS douteuse/ADR check procedure" n'intervient qu'une fois la trajectoire stabilisée, ce qui n'a malheureusement jamais été le cas après le désengagement de l'AP.





Pour info, Unreliable speed/ADR check procedure:

[Super Connie]

Heu...
Non, ce n'est pas mon coté "profane" qui m'amène à m'étonner que les cartes ne soient pas en couleur. C'est ce qu'en disait le billet dont j'ai donné le lien plus haut: "Les syndicats, ou plutôt les délégués du personnel, n’ont-ils pas ces derniers mois réclamé à l’entreprise Air France, mais sans succès, communication systématique aux commandants de bord, à la préparation de leur vol au départ des escales, des cartes satellite en couleur ? Cela n’a-t-il pas été jugé trop onéreux ? En d’autres termes, l’entreprise donne-t-elle aux commandants de bord les moyens suffisants pour que ceux-ci puissent vraiment pleinement assumer leur mission ?".

Par ailleurs, concernant les RADAR, il semblerait que celui en fonction sur le A330 ne soit pas à la hauteur de celui des BOEING par exemple et qu'il ne peut pas clairement identifier tout ce qu'il a devant lui. Ca non plus ne vient pas de mon côté profane, je ne me permettrais pas, je ne le tire pas de mon pouce mais d'une conversation lue sur rcoco en 2009. Je présume qu'il y a ici des pilotes sur Boeing qui pourront confirmer/infirmer.

Mais bon, je vois que je ne suis pas à ma place, je vous laisse entre vous.

[flag'ada jones]

rohhh te vexe pas!.... c'est juste que prendre pour argent comptant des sources comme rcoco ou les revendications des syndicats minoritaires euh comment dire..... ça laisse plutot perplexe! pourquoi ne pas croire ce que dit le figaro non plus !
dans le genre tu pourrais aussi nous rappeler qu'ils ont été dans le nuage car paris leur (nous) impose le carburant et ils avaient peur de le gaspiller betement et ne pas en avoir assez pour aller jusqu'au bout, comme c'était sorti aussi à un moment...
mais détrompe toi, ce n'est pas le coté profane qui me gene (ce forum est ouvert à tout le monde et tant mieux si il aide à la compréhension du plus grand nombre) c'est plus le coté "procureur à charge "associé au mot profane qui me pose soucis. sans rancune!

[chuck_73]

Dallllllllllasssssssssssss !!!!

http://www.europe1.fr/France/Les-enregi ... 47-658115/

alors entre les journaleux qui font des annonces "sans sas ionnelle", le SPNL qui raconte sa vie, le BEA qui fait sa version,...
je pense que le mieux, sera d'attendre le rapport de justice... dans euh..., 15ans

[Super Connie]

No prob Flag'ada Jones, pas de rancune.
Sinon, rcoco c'était quand même des pilotes aussi. Quand l'un d'eux avait posté une explication détaillée de ce que pouvait faire le radar de son Boeing comparé à ce que ne faisait pas le radar du 330, je me suis laissé aller à le croire n'ayant aucune qualifications pour en douter.
Pour le fuel, on a aussi parlé de "culture d'entreprise" mais sans doute que c'est de l'invention.
Alors concernant le côté procureur à charge...Bon, c'est sûr qu'on a tendance à chercher un coupable, c'est quand même un drame qui a fait des morts.
Mais comme je l'ai écrit dans mon premier message, je défends les pilotes bec et ongles car pour moi(le profane), le modèle de Reason c'est bien beau mais comme dit par quelqu'un plus haut, la première plaque est capitale et méga-importante. Sans elle, il n'y a pas la suite. Or la première plaque, c'est la défaillance des sondes que l'on savait non-fiables au moins depuis le vol QF72 du 7 octobre 2008. Airbus avait recommandé de les changer d'urgence AF le savait donc.
Ca fait peut-être "enquête policière" mais alors que dire de la technique qui consiste à titrer dans toute la presse en gros caractères gras: "DEFAILLANCE DES PILOTES" ?

Ca pour moi, c'est nettement plus "procureur à charge" quand même. Et le pire c'est que la majorité des gens ont désormais déjà bien mordu dedans et ont complètement oublié les sondes.

Récemment sur le forum d'un journal, j'ai eu à débattre avec une femme qui se prétendait pilote et quand je lui disais que à mon avis personne n'aurait pu récupérer af447 elle m'a sorti qu'ils auraient du "lancer la procédure IAS Douteuse puis se plonger dans le manuel pour chercher la procédure exacte".
Avec un vario à - 15 000 fts/min en pleine nuit et les turbulences.

Bonne journée et bons vols.

PS: Chuck, effectivement, attendre un procès en espérant que les faits ne seront pas prescrits lorsqu'il arrivera...Car il restera que la négligence de la compagnie est à la base du drame et qu'ils sont les premiers(et sans doute les seuls) responsables de la mort de ces gens. On fera donc probablement bien trainer les choses d'autant qu'ici, il n'y a pas de lamelle métallique.

(mes excuses d'avoir débordé du cadre pragmatique et rationnel, la passion sans doute. Désolé.)

[Dubblee]

Quelqu'un peut me confirmer qu'avec CLB et 5° d'assiette au FL370, un A330 monte ?

[APM20]

Super Connie a dit

à mon avis personne n'aurait pu récupérer af447

ce n'est que ton avis et je ne le partage pas. Avant de sortir un avion d'un décrochage, il faut l'y mettre.... et insister lourdement pour garder cette configuration pendant 3 minutes (malgré vario ,alti et horizon...) et 3 "experts" dans le cockpit ). Mais c'est sûr, avec ces infos, si on ne finit pas par comprendre qu'on décroche, et qu'il faut arrêter de tirer sur le manche, faut faire routier.

[Super Connie]

Avant de sortir un avion d'un décrochage, il faut l'y mettre....

Ben oui c'est clair, même si j'imagine que c'est plus facile de l'y mettre avec des infos de vol douteuses.

Dans le rapport je relis ceci:
"Vers 2 h 10 min 34, la vitesse affichée côté gauche redevient valide et est alors de 215 kt ; la vitesse de l’ISIS est toujours erronée."

Comment ISIS peut-elle être erronée ? Ce n'est pas l'instrument de secours ?
Les pilotes avaient identifié la perte des indications anémométriques, dit le rapport, donc ils se fiaient sans doute à ISIS ?

Autre chose, sans doute rien à voir, mais ceci vous semble-t-il normal ?:

"La discussion est interrompue par une sensation d’augmentation de température et l’apparition
d’une odeur à propos desquels les pilotes échangent pendant plus d’une minute. Le copilote
de gauche identifie cette odeur comme étant celle de l’ozone."

[chuck_73]

L'oderu d'ozone peut apparaitre de temps en temps...
généralement, c'est pas top, par ce que cela sous entend une activité électrique importante...

[Balt Hazard]

Super Connie a dit

à mon avis personne n'aurait pu récupérer af447

ce n'est que ton avis et je ne le partage pas. Avant de sortir un avion d'un décrochage, il faut l'y mettre.... et insister lourdement pour garder cette configuration pendant 3 minutes (malgré vario ,alti et horizon...) et 3 "experts" dans le cockpit ). Mais c'est sûr, avec ces infos, si on ne finit pas par comprendre qu'on décroche, et qu'il faut arrêter de tirer sur le manche, faut faire routier.

Tu sais il y a plus d'un champion du monde qui a décroché en croisiére avec un avion volant sereinement et avec toutes les infos de vitesse qui vont bien.
Va savoir pourquoi ça arrive plus souvent de nuit avec des poches sous les yeux, avec pour seul horizon celui du pfd, en Afrique et ses Cb acceuillants, avec un peu d'optimisme sur le choix du FL, et avec des machines plus "performantes" que le 330.
Je ne souhaite pas que cela t'arrive, mais si c'était le cas, tu aurais peut-etre un peu plus d'humilité devant les erreurs des autres.