L'incident qui relance le débat sur le vol AF 447 Rio - Paris

fl300 · Message par **fl300** » 08 sept. 2011, 23:56

Balt Hazard a écrit :
fl300 a écrit :Hi Balt ,

Oui et non , enfin si on prend l'exemple d'Amadeo , il vaut mieux sauter sur une mine parfois que d'écouter les inepties qu'il arrive à sortir !

Ca gaz sinon ?

Même une horloge pétée indique l'heure correcte deux fois par jour.

Il en est de même pour l'amadéo.

Sinon ça gaze!!!

Et toi??

Ué mais bon !!

ça route sinon , semaine Off sous el sol de espana ... La tronche dans le FCOM de nos amis boing boeing

Tofly2leretour · Message par **Tofly2leretour** » 09 sept. 2011, 00:34

CXdude a écrit :Non Tofly, le PF a tire sur le manche presque instantanément après la deconnection du PA, et d’après ce que dis Flightglobal il "semblerait"(a confirmer) que les pilotes du Caracas aient fait la même chose avec l'avion en survitesse.

Il faudrait que tu voies comment fonctionne la protection en survitesse des commandes de vol Airbus, tu comprendrais beaucoup mieux ce qui s'est passé dans le cas du Caracas (et qui, quoi qu'en dise Amédéo, n'a pas grand chose à voir avec l'AF447, ne serait-ce que parce qu'ils n'ont jamais perdu les vitesses, et donc qu'ils sont restés en loi de commande normale et donc les protections ont joué, d'où la prise d'assiette).

D'ailleurs, le fait que l'avion soit passé au minimum en ALT2, voire en loi de protection attitudes inusuelles (je te laisse chercher ce que cela signifie au niveau dégradation du pilotage, il y a tout dans le rapport de l'accident de Perpignan, n'a sûrement pas aidé à la compréhension de se qui se passait dans le cas de l'AF447.

Encore une fois, c'est bien plus compliqué que ce qu'on peut en lire dans les journaux (et même dans le FCOM d'Airbus, car on en découvre à chaque incident/accident!).

Une petite chose: ça n'interpelle vraiment personne qu'Airbus ait changé ses procédures à propos du décrochage suite à l'accident de Perpignan et à l'AF447?

CXdude · Message par **CXdude** » 09 sept. 2011, 01:57

Le problème ToFly c'est que tu t'adresses a un modeste pilote d'Airbus 330/340 qui n'a que quelques milliers d'heures sur ces machines.

Caracas et Rio 2 pbs differents MAIS la réaction des pilotes n'est pas adapte a la situation et la est le seul point commun:

1-Caracas: Normal Law, High Speed protection(severe turb)
2-Rio: Alternate Law, Perte d'IAS(probes icing)

Dans les 2 cas, il y a des checklist qui permettent de réduire voir de régler les problèmes et ses conséquences. Elle peut être applique de mémoire et elle se résument de cette facon:

Severe Turb: Vitesse selecte vers 0.78, Deconnection de l"ATHR, avant cela on aura pris soin que tout le monde soit assis et attache.

Perte d'IAS: ATHR ET AP deconnecte, assiette a 2,5 et poussee adapte cran climb et si on se rappelle de la puissance(autour de 78%N1) c'est encore mieux.

Maintenant en ce qui concerne le Caracas si l'avion est en Overspeed potection, la dernière chose a faire ou plutôt ce qui ne faut jamais faire est de sortir les AF. C'est arrive a 2 reprises chez nous et ça se passe très mal.

Merci de ton conseil Tofly de voir comment ça se passe avec les protections Airbus, j'en prends bonne note.

Balt Hazard · Message par **Balt Hazard** » 09 sept. 2011, 08:48

Ah Cxdude, comme une impression de deja vu, le petit post en intro, la réaction d'un posteur, et la tirade du "modeste pilote avec quelques milliers d'heures"!

Comme t'as pas encore dit que tu bossais en Asie, je te tends la perche:

-Hé Cx dude, mais tu travailles où dis donc???

JavelNet · Message par **JavelNet** » 09 sept. 2011, 09:31

Ouais, enfin je suis pas l'avocat de CX dude mais c'est la réponse à une remarque sacrément condescendante dans le post du dessus.

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 09 sept. 2011, 09:32

Je ne voudrais pas lancer une polémique, mais juste comprendre. Les avions JAR25 sont des avions d'une très grande complexité.
En cas de panne ou d'incidents, vous avez une check list qui vous dit ce qu'il faut faire.
Mais entre appliquer une check list, et appliquer une check list tout en ayant suffisamment de recul pour comprendre ce qu'on fait et pourquoi on le fait, il y a une différence considérable.
La formation initiale sur l'avion, le stage QT, est elle suffisamment approfondie pour vous donner une connaissance suffisante de tous les systèmes pour comprendre à fond toutes les procédures de résolution de pannes ou d'incidents?
Est ce que le test qu'on vous fait passer évalue votre compréhension du sujet, ou évalue t il uniquement votre aptitude à exécuter correctement des procédures préétablies?
Est ce que ça dépend des compagnies?

BiZ · Message par **BiZ** » 09 sept. 2011, 10:04

CXdude a écrit :Maintenant en ce qui concerne le Caracas si l'avion est en Overspeed potection, la dernière chose a faire ou plutôt ce qui ne faut jamais faire est de sortir les AF. C'est arrive a 2 reprises chez nous et ça se passe très mal.

C'est marqué quelque part dans le FCOM ça (pas trouvé sur le mien)? Tu as une description plus précise des évènements survenus dans ta compagnie? Parce que chez nous la méthode, c'est passage au dessus de MMO = speedbrakes en croisière.

Roots · Message par **Roots** » 09 sept. 2011, 11:39

BiZ a écrit :
CXdude a écrit :Maintenant en ce qui concerne le Caracas si l'avion est en Overspeed potection, la dernière chose a faire ou plutôt ce qui ne faut jamais faire est de sortir les AF. C'est arrive a 2 reprises chez nous et ça se passe très mal.
C'est marqué quelque part dans le FCOM ça (pas trouvé sur le mien)? Tu as une description plus précise des évènements survenus dans ta compagnie? Parce que chez nous la méthode, c'est passage au dessus de MMO = speedbrakes en croisière.

J'me disais bien aussi!

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 09 sept. 2011, 14:27

Et on insiste bien en disant que ça doit être la seule méthode de régression de vitesse. Ils ne veulent pas de types qui tirent inconsidérément sur le manche pour ralentir.

Après si tu peux pas cabrer ni sortir les speed brakes, tu ralentis comment ?

Echo-Delta · Message par **Echo-Delta** » 09 sept. 2011, 14:30

Worn Down Piano · Message par **Worn Down Piano** » 09 sept. 2011, 14:37

Que vive Boeing et sa philosophie... Fly by wire, assurément, mais en intégrant entièrement les pilotes. encore que même chez eux les ordinateurs peuvent bien déconner:

http://www.youtube.com/watch?v=1XNnEzFF5fg

CXdude · Message par **CXdude** » 09 sept. 2011, 15:01

Biz

Ce n'est pas marque dans le FCOM de ne pas utiliser, mais cela ne doit etre fait qu'en dernier recours.

Nous avons eu 2 incidents avec utilisation des AF en croisiere suite a turbulence sévère engendrant un overspeed. Je te retrouve la doc et je t'envoie ça.

Balthazard

No comment

Carbak · Message par **Carbak** » 09 sept. 2011, 15:18

JAimeLesAvions a écrit :Je ne voudrais pas lancer une polémique, mais juste comprendre. Les avions JAR25 sont des avions d'une très grande complexité.
En cas de panne ou d'incidents, vous avez une check list qui vous dit ce qu'il faut faire.
Mais entre appliquer une check list, et appliquer une check list tout en ayant suffisamment de recul pour comprendre ce qu'on fait et pourquoi on le fait, il y a une différence considérable.
La formation initiale sur l'avion, le stage QT, est elle suffisamment approfondie pour vous donner une connaissance suffisante de tous les systèmes pour comprendre à fond toutes les procédures de résolution de pannes ou d'incidents?
Est ce que le test qu'on vous fait passer évalue votre compréhension du sujet, ou évalue t il uniquement votre aptitude à exécuter correctement des procédures préétablies?
Est ce que ça dépend des compagnies?

Bun c'est bien le problème d'Airbus, personne ne sait comment ça marche jusqu'à ce qu'il y ait un crash en gros...
Pour moi une amélioration des Airbus, c'est une simplification des Airbus, or ils vont faire le contraire et répondre par de l'ajout technologique pour parer la panne du système qui devait parer la panne du système qui devait parer la panne du système...
Un avion qui cabre tout seul ou presque, je suis sur le cul... Plutôt que de laisser faire les pilotes qui sont assez grand pour sortir les AF ou cabrer tout seuls tu as un machin qui va faire on ne sait pas trop quoi avec deux gars qui essayeront de comprendre se qu'il se passe...

CXdude · Message par **CXdude** » 09 sept. 2011, 15:32

mmm...un peu simpliste ton raisonnement.

BiZ · Message par **BiZ** » 09 sept. 2011, 16:27

CXdude a écrit :Ce n'est pas marque dans le FCOM de ne pas utiliser, mais cela ne doit etre fait qu'en dernier recours.

Nous c'est le contraire: premier recours, ensuite knob speed. Mais je vois très bien le problème que peut poser le couple cabreur des speed brakes si la protection haute vitesse est activée...
J'attends ta doc.

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 09 sept. 2011, 19:29

BiZ a écrit : Mais je vois très bien le problème que peut poser le couple cabreur des speed brakes si la protection haute vitesse est activée...
J'attends ta doc.

Même sans activation de la protection haute vitesse, il suffit de sortir les AF en grand en croisière sur un A318 pour comprendre que ça peut te foutre dans la merde bien bien vite...

Je suis intéressé également par cette doc.

Dubblee · Message par **Dubblee** » 09 sept. 2011, 19:34

Flo_dr400 a écrit :
BiZ a écrit : Mais je vois très bien le problème que peut poser le couple cabreur des speed brakes si la protection haute vitesse est activée...
J'attends ta doc.
Même sans activation de la protection haute vitesse, il suffit de sortir les AF en grand en croisière sur un A318 pour comprendre que ça peut te foutre dans la merde bien bien vite...

Je suis intéressé également par cette doc.

Ca peut faire quoi?

Worn Down Piano · Message par **Worn Down Piano** » 09 sept. 2011, 20:23

En 737, la sortie des spoilers en croisière, de même que le train, ça passe comme une lettre à la poste.

BiZ · Message par **BiZ** » 09 sept. 2011, 22:23

Flo_dr400 a écrit :Même sans activation de la protection haute vitesse, il suffit de sortir les AF en grand en croisière sur un A318 pour comprendre que ça peut te foutre dans la merde bien bien vite...

En même temps on n'a que cette défense là.

Dubblee · Message par **Dubblee** » 09 sept. 2011, 23:12

BiZ a écrit :
Flo_dr400 a écrit :Même sans activation de la protection haute vitesse, il suffit de sortir les AF en grand en croisière sur un A318 pour comprendre que ça peut te foutre dans la merde bien bien vite...
En même temps on n'a que cette défense là.

Les gazs sur idle ca doit bien ralentir à M0.85+ je pense..