Le décollage

Dan · Message par **Dan** » 02 nov. 2011, 23:04

varioboy a écrit :Ben lors de mes cours on m'a expliqué que l'utilisation d'une poussée FLEX, devait nécessairement amener à vérifier périodiquement que la poussée TOGA était toujours fonctionnelle

Jamais entendu parler de ça sur Ejet. Et vu ce que coûte un décollage TOGA (ou équivalent, ça dépend des constructeurs) en termes d'usure moteur, moins on en faisait mieux c'était.

Carbak · Message par **Carbak** » 03 nov. 2011, 02:28

AFM Fokker 100 :

As a condition for the use of flexible take-off thrust, the operator must establish a means to verify the availability of rated take-off thrust to ensure that engine deterioration does not exceed authorized limits.

et

FLEXIBLE THRUST TAKE-OFF (PROCEDURE)
- FLX shall not be used when:
- icing conditions exist;
- the runway is contaminated with standing water, slush, snow or ice;
- windshear or temperature inversions are reported or expected;
- the lift dumpers are inoperative;
- one or more anti-skid units are inoperative;
- wing anti-icing is on;
- tail anti-icing is on;
- the operator has not established a means to periodically verify the availability of take-off rated
thrust to ensure that engine deterioration does not exceed authorized limits;
- items affecting performance cause significant increase in crew workload.

varioboy · Message par **varioboy** » 03 nov. 2011, 09:41

Bizarre comme fonctionnement...
A moins que les nouvelles certifications n'imposent plus de vérification TO/GA. En tout cas sur F100 ça reste d'actualité.

Dan · Message par **Dan** » 03 nov. 2011, 09:52

'pas tout jeune le Fokker 100

5 Rings · Message par **5 Rings** » 03 nov. 2011, 10:28

varioboy a écrit :Ben lors de mes cours on m'a expliqué que l'utilisation d'une poussée FLEX, devait nécessairement amener à vérifier périodiquement que la poussée TOGA était toujours fonctionnelle (Un décollage TOGA toutes les semaines).

On m'a également dit que chez AFR cela avait lieu tout les premiers vols du lundi matin, reste à savoir si cela n'a pas changé...

c'est comme ca que ca se passait sur la flotte Q400 quand on faisait du Flex T/O, sauf que le premier vol se faisait chaque matin a la puissance nominale.

Candyman · Message par **Candyman** » 03 nov. 2011, 17:44

Dan a écrit :
varioboy a écrit :Ben lors de mes cours on m'a expliqué que l'utilisation d'une poussée FLEX, devait nécessairement amener à vérifier périodiquement que la poussée TOGA était toujours fonctionnelle
Jamais entendu parler de ça sur Ejet. Et vu ce que coûte un décollage TOGA (ou équivalent, ça dépend des constructeurs) en termes d'usure moteur, moins on en faisait mieux c'était.

Vous faites que des décollages en réduction en puissance ?

Dan · Message par **Dan** » 03 nov. 2011, 19:46

A part sur piste contaminée oui

Candyman · Message par **Candyman** » 03 nov. 2011, 21:04

Dan a écrit :A part sur piste contaminée oui

Même à plein c'est possible ? (excuse-moi de toutes ces questions

chuck_73 · Message par **chuck_73** » 03 nov. 2011, 22:28

cela dépend de la longueur de la piste, de pente de celle-ci, des besoins de pente de montée, etc...
donc, tout dépend où tu voles...

Si tu es un habitué du 318 sur motorisé qui se pose que sur des pistes de 3.8km et en décolle aussi... il y a des chances que le flex soit trés régulier (hormis pour cause météo).
Si tu passes sur des aérodromes un peu plus "limite" (facon de parler), faudra faire avec...

Candyman · Message par **Candyman** » 03 nov. 2011, 22:56

Ok merci pour les infos, mais est-ce que les réduction de puissances sont les mêmes pour toutes les compagnies ou ça dépend la philosophie de la compagnie ? (genre Easy Jet pour des réductions de coûts des entretiens)

moumou8891 · Message par **moumou8891** » 03 nov. 2011, 23:10

varioboy a écrit :Ben lors de mes cours on m'a expliqué que l'utilisation d'une poussée FLEX, devait nécessairement amener à vérifier périodiquement que la poussée TOGA était toujours fonctionnelle (Un décollage TOGA toutes les semaines).

On m'a également dit que chez AFR cela avait lieu tout les premiers vols du lundi matin, reste à savoir si cela n'a pas changé...

C'est ce que j'ai appris en ATPL. mais bon sa a peut être changé, vu que sa coûte cher...

varioboy · Message par **varioboy** » 03 nov. 2011, 23:58

Candyman a écrit :Ok merci pour les infos, mais est-ce que les réduction de puissances sont les mêmes pour toutes les compagnies ou ça dépend la philosophie de la compagnie ? (genre Easy Jet pour des réductions de coûts des entretiens)

Salut,

Alors la réduction de poussée n'a rien à voir avec une quelquonque politique compagnie, comme peut l'être le Cost Index.
Je vais essayer de prendre un exemple concret, mais rien n'est gagné:

Imagine que tu ais une piste de 3000 mètres pour faire décoller ton A318. Sur les abaques, on te dit que ton 318 peut décoller sur 3000 mètres avec une masse maxi de 59 tonnes, car au delà des 59 tonnes, ta piste deviendra limitative ( C'est à dire que la distance deviendra insuffisante, et ton avion va manger de l'herbe).
Au jour J, tu fais monter tout les pax, et ton avion chargé ne fait plus que 47 tonnes, ta piste fait toujours 3000 mètres. Ton avion aura donc besoin de beaucoup moins de distance pour décoller puisqu'il est plus léger que le maximum admissible de 59T. Il aura besoin de disons 2000 mètres.

C'est ici que la poussée Flex intervient, puisqu'en rentrant dans le FMS, une valeur de température fictive, on va faire en sorte que le moteur pousse moins, et ainsi on rendra la piste de 3000 mètres limitative pour une masse de 47 T (Comme si désormais sur une piste de 3000 mètres, on ne pouvait désormais ne faire décoller des avions qu'avec une masse inférieure à 47T, sinon ils iraient prendre l'apéro en bout de piste).

En quelque sorte on converti le delta de distance, par un delta de poussée, de façon à utiliser toute la longueur de la piste...

La compagnie n'entre donc pas en jeu dans le processus de sélection d'une Température fictive, puisque cela dépend de la masse avion, de la config avion, et des paramètres fixés ( Longueur de piste)...

Candyman · Message par **Candyman** » 04 nov. 2011, 01:33

Merci beaucoup de ta réponse, c'est bien plus clair maintenant, si on peut réduire les gaz parce que tous les facteurs sont réunis, on le fait ! Merci bien à toi !!!

Candyman · Message par **Candyman** » 04 nov. 2011, 16:07

Bing, j'ai encore une question qui me trotte dans la tête...

On parle d'usure des réacteurs à pleine puissance, mais comment on sait combien de temps ils ont fonctionné à quelle % ? Est-ce qu'il y a une courbe de puissance enregistrée par les systèmes informatiques, qui disent qu'il faut qu'il passe en entretien ou c'est simplement des heures de fonctionnement ?

5 Rings · Message par **5 Rings** » 04 nov. 2011, 19:35

les 2 existent.

les avions evolues font du "engine trend monitoring" qui permet de surveiller les perfos et vieillessement des moteurs, puis de toute facon les moteurs (au moins les turbines, et les reacteurs petites puissances) on des potentiels a la fin desquels ils repassent en atelier pour revision generale.

chuck_73 · Message par **chuck_73** » 04 nov. 2011, 20:58

il y a un monitoring continu (sur les moteurs récents), certains ont la possibilité d'envoyer en vol certains paramétres (par ex une utilisation prolongé du TOGA, seuil de vibration dépassé, niveau d'huile en dessous d'un certains seuil,...). L'idée étant d'avertir la maintenance pour qu'elle puisse agir immédiatement, dés que l'avion est dispo cela (pas besoin d'attendre la discussion entre le mécano et l'équipage par ex).
Sur les paramétres enregistré (il y en a plusieurs dizaines), les mécanos connaissent l'ensemble de l'historique du moteur... ce qui permettra de le démonter avant la panne, etc... bref, on gagne en délai d'intervention (l'avion passe plus de temps en vol), on fait des économies (changer un étage compresseur avant qu'il ne casse cela coute moins cher que d'attendre que le moteur soit vraiment HS...).
Bien entendu, cela n'enléve pas les divers inspections (boroscopage, et autres analyses visuelles, ou d'analyse d'huile, etc...)

Candyman · Message par **Candyman** » 05 nov. 2011, 17:17

Merci beaucoup pour toutes ces indications, vraiment sympa !

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 22 nov. 2011, 11:47

Pour donner un ordre d'idée, chez AF on a tendance à dire que sur 320, chaque degré de fictive permet d'économiser 15 $ par moteur à chaque décollage.

Idem, j'ai en tête un ordre de grandeur qui dit qu'un moteur utilisé majoritairement en position FLEX au T/O a une durée de vie doublée par rapport à un moteur utilisé systématiquement en TOGA.

La poussée TOGA est tout de même régulièrement utilisée en situation normale :

- sur piste contaminée
- en LVTO avec RVR réduite (très rare tout de même)
- piste limitative
- en cas de toute anomalie détectée durant le décollage mais qui ne nécessite pas de RTO, tout en instillant un doute à l'équipage quant au fonctionnement nominal de l'appareil et la préservation des marges initiales. C'est le cas notamment de toute situation inhabituelle en plage haute vitesse qui n'implique pas de panne moteur, de feu ou de certitude que l'avion ne volera pas.
- et surtout en remise de gaz, la situation la plus courante d'utilisation de TOGA

727 · Message par **727** » 29 nov. 2011, 12:53

Extrait de mon manex :

"Reduced thrust is NOT permitted when any of the following conditions exist :

- The runway has a degraded braking action less than GOOD
- The anti-skid system is OFF or inoperative
- Either thrust reverser is inoperative and the runway is not dry
- Ground spoilers inoperative
- Any power setting instrument inoperative
- When annotated on the Dispatch Deviation Procedure
- Reported or forecasted windshear in the takeoff flight path
- Moderate precipitation in the takeoff flight path
- When the MET forecast indicates a large average rate of increase in temperature with height, between he surface and the top of the inversion and the actual weight is approaching the performance limit weight"
(Petit apparté concernant le dernier cas, autant dire quasimment dès qu'il y a du brouillard prévu pour le décollage par exemple .. d'ailleurs, dommage que les inversions de temp ne soient reportées qu'à l'ATIS( en général je pense parceque des pilotes l'ont reportée), la dernière fois que j'en ai entendu parlé, c'était pendant les briefs MTO avant les vols de planeur .. Parceque c'est vrai qu'avec une bonne inversion, la vitesse se casse bien la gueule rapidemment !)

Voilà et pour finir, la seule présence de brouillard nécessitant un LVTO n'entraîne pas dans notre manex l'obligation de sélectionner TOGA pour le décollage (dans mon ancienne compagnie oui, comme apparemment chez AF). Leur logique étant de dire, qu'ainsi en cas de panne moteur, le couple à contrer lié à la panne d'un moteur sera moins important, entraînant un meilleur contrôle directionnel, ce qui est pas mal vu que les reférences visuelles sont diminuées .. ça se vaut aussi je trouve

Candyman · Message par **Candyman** » 27 déc. 2011, 23:12

J'ai encore un point flou, je résume :

Imaginons un décollage TO/GA (donc pleine puissance), combien de temps on laisse cette poussée après le décollage? Il y a des abaques, une procédure ou marche à suivre ? Bref, ensuite on met les manettes sur le 2ème cran, donc MCT/Flex et là on peut laisser cette poussée jusqu'à l'altitude de croisière ? Le cran CL est-il servi ?

Merci aux spécialiste Airbus de me donner une explication de leurs décollage... Désolé d'insister mais j'aime comprendre et savoir !

Merci d'avance !