Vous passez l'ATPL théorique EASA? Vous vous tirez les cheveux pour comprendre ci ou ça? vous cherchez des exemples de questions? Ce forum est fait pour vous!
Question épineuse: peut-on faire une approche à vue sur un terrain non pourvu d'une approche aux instruments ?
Je parle bien d'une approche à vue, en IFR donc, pas d'une annulation IFR pour finir en VFR.
Si oui: quelle procédure d'API utilise-t-on alors si par hasard on perd le visuel sur le terrain, en finale par exemple ? (un vilain nuage qui traine par là ...)
La DGAC pense que l'API suite à une approche à vue est l'API de la procédure aux instruments autorisée par le contrôle avant l'autorisation pour app à vue .. donc que faire s'il n'y a pas de procédure aux instruments ?
Mon petit glossaire indique qu'une approche à vue est une procédure IFR executée par un appareil "qui n'exécute pas ou interrompt la procédure d'approche aux instruments". Donc s'il n'existe pas de procédure aux instruments, pas d'approche à vue non plus ?
Dans une doc OACI j'ai trouvé ce texte:
La Carte d’approche aux instruments — OACI fournit au pilote une présentation graphique de la procédure
d’approche aux instruments ainsi que la procédure d’approche interrompue que l’équipage de conduite doit
appliquer s’il ne peut pas achever l’atterrissage. (...). En approche à vue, le pilote peut consulter une Carte
d’approche à vue — OACI qui illustre le plan général de l’aérodrome et les éléments environnants qui sont
facilement reconnaissables du haut des airs. (...).
Cela veut-il dire que la première page de la carte VAC est utilisée par les pilotes IFR pour procéder à une approche à vue ?
Sur un terrain sans carte d'approche aux instruments, la carte VAC suffit-elle pour faire une approche IFR à vue ?
Il me semble qu'il y a beaucoup de confusion entre approche à vue et vol à vue, je m'y perds.
Te casse pas la tête avec ça. Si tu fais une approche visuelle sous plan de vol IFR, tu n'as plus de procédure publiée en ce qui concerne la remise de gaz. En cas de remise de gaz, donc, la tour te dira quoi faire.
Enfin je dis ça sans regarder les bouquins, de tête. Mais cela m'est arrivé au moins une fois, et dans le genre c'était pépère.
"-pruneaudagen, going around, clearance please?"
"-pruneaudagen, roger, do this and that..."
Cleared for ILS, c'est pas cleared for visual. A moins que les JAR ou que la France n'ait encore compliqué les choses pour rire un coup ?
Question épineuse: peut-on faire une approche à vue sur un terrain non pourvu d'une approche aux instruments ?
Je parle bien d'une approche à vue, en IFR donc, pas d'une annulation IFR pour finir en VFR.
Si oui: quelle procédure d'API utilise-t-on alors si par hasard on perd le visuel sur le terrain, en finale par exemple ? (un vilain nuage qui traine par là ...)
La DGAC pense que l'API suite à une approche à vue est l'API de la procédure aux instruments autorisée par le contrôle avant l'autorisation pour app à vue .. donc que faire s'il n'y a pas de procédure aux instruments ?
Mon petit glossaire indique qu'une approche à vue est une procédure IFR executée par un appareil "qui n'exécute pas ou interrompt la procédure d'approche aux instruments". Donc s'il n'existe pas de procédure aux instruments, pas d'approche à vue non plus ?
Dans une doc OACI j'ai trouvé ce texte:
La Carte d’approche aux instruments — OACI fournit au pilote une présentation graphique de la procédure
d’approche aux instruments ainsi que la procédure d’approche interrompue que l’équipage de conduite doit
appliquer s’il ne peut pas achever l’atterrissage. (...). En approche à vue, le pilote peut consulter une Carte
d’approche à vue — OACI qui illustre le plan général de l’aérodrome et les éléments environnants qui sont
facilement reconnaissables du haut des airs. (...).
Cela veut-il dire que la première page de la carte VAC est utilisée par les pilotes IFR pour procéder à une approche à vue ?
Sur un terrain sans carte d'approche aux instruments, la carte VAC suffit-elle pour faire une approche IFR à vue ?
Il me semble qu'il y a beaucoup de confusion entre approche à vue et vol à vue, je m'y perds.
Merci pour vos lumières !
l'arrêté du 17 juillet 1992 relatif aux procédures générales de circulation aérienne pour l’utilisation des aérodromes par les aéronefs dit qu'on doit être en VMC dès 3500ft AMSL lors d'une arrivée en IFR sur un aérodrome qui n'a pas de procédure d'approche publiée.
Donc oui, on peut en France, faire une approche à vue en IFR.
J'ai demandé plusieurs fois sur ce même forum s'il y avait un équivalent de cet arrêté dans les autres pays, il semble n'y en a pas, les textes OACI ne parlent que des aérodromes contrôlés.
La notion d'API ne me semble pas avoir de sens en approche à vue, si tu perds la vue du terrain, tu dois remonter à vue, et donc tu dois voir et éviter les obstacles le relief et les autres avions, autrement dit, tu ne dois pas commencer une approche à vue si tu n'est pas sûr de pouvoir l'interrompre en restant en VMC.
Si le contrôle te donne une clairance qui te fait passer dans les nuages, tu devrais la refuser, car le contrôle ne te garanti pas l'évitement du relief et des obstacles. Je pense que tu dois rester en VMC jusqu'à l'altitude de sécurité du secteur, mais je n'ai pas de texte précis en tête, c'est juste à mon avis que si tu commence une approche qui doit être en VMC, tu dois rester en VMC.
Un truc que je n'ai pas compris, c'est que tu as le droit d'être en IFR en IMC à 2000ft, alors qu'il faut être en VMC dès 3500 ft pour faire une approche à vue en IFR....
Je ne suis pas pilote, mais je travaille dans le secteur du contrôle, au sol, et en gros je suis censé apporter des réponses à ce genre de question...
Pour nous il est parfois essentiel de savoir si l'équipage en app à vue fera une API ou une remise de gaz et un circuit visuel, histoire d'anticiper.
La réglementation est souvent floue, quand on la décortique on tombe sur des zones d'ombre, des non dits, des contradictions ...
JAimeLesAvions: tu me dis qu'on peut faire une approche à vue IFR sur un terrain non contrôlé, on est d'accord. Mais peut-on le faire sur un terrain n'ayant pas de procédure d'approche aux instruments ?
Worn Down Piano: le bon sens des intervenants humains est évidemment la clé dans la vraie vie. Mais là je cherchais une réponse théorique, réglementaire.
LeGrosMario a écrit :
JAimeLesAvions: tu me dis qu'on peut faire une approche à vue IFR sur un terrain non contrôlé, on est d'accord. Mais peut-on le faire sur un terrain n'ayant pas de procédure d'approche aux instruments ?
Bye
Je n'ai pas précisé contrôlé ou non contrôlé.
Extrait de l'arrêté précité:
"5.2. Aérodromes pour lesquels des procédures de départ ou d'approche aux instruments n'ont pas été publiées ou approuvées.
En l'absence de procédure publiée ou approuvée, l'aéronef :
- à l'arrivée, doit évoluer en VMC en dessous du plus élevé des deux niveaux suivants : 900 mètres (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus du sol ; les conditions météorologiques de vol à vue exigées en dessous de ce niveau doivent être réunies au plus tard 150 mètres (500 pieds) au-dessus ; il doit alors se conformer aux dispositions prévues pour les vols VFR en ce qui concerne :
- les paramètres ;
- l'intégration dans la circulation d'aérodrome ;
- les radiocommunications ;
- au départ, doit maintenir les conditions VMC jusqu'au plus élevé des deux niveaux suivants : 900 mètres (3000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus du sol."
Merci beaucoup pour cet extrait, je vais tenter de trouver le texte intégral (c'est fait, merci legifrance), mais déjà là j'ai ma réponse.
On peut faire une approche à vue sans approche instruments publiée, on reste IFR en termes de services rendus par le contrôle, mais on se "comporte" comme un VFR. Ce qui, à mon sens, s'applique aussi à la remise de gaz, donc circuit à vue, en maintenant les conditions VMC (genre hors des nuages et en vue du sol).
Mh, je n'en suis pas si sûr. Je pense que c'est plus compliqué que cela, légalement.
- Tout d'abord, est-ce que ce texte est d'application pour le transport public (normalement régi par l'EU-OPS) ?
- Plus important, le paragrape 5.2 ne concerne pas la majorité des cas (l'objet de ta question d'accord, mais loin du cas majoritaire). Lors d'une approche visuelle sous plan de vol IFR, l'on se trouve (en transport public) le plus souvent sur un terrain contrôlé qui dispose d'au moins une IAP pour la piste utilisée. Le paragraphe 5.2 ne s'applique donc pas dans ce cas. Par contre, le paragraphe 5.1 semble nettement plus approprié.
5.1 Aérodromes pour lesquels des procédures de départ ou d'approche aux instruments sont publiées ou approuvées.
C'est notre cas, je continue :
5.1.1.1. En espace aérien contrôlé, sauf clairance contraire, l'aéronef doit suivre les procédures de départ ou d'approche aux instruments publiées ou approuvées ; pour un décollage d'une piste pour laquelle il n'y a pas de minimums de décollage publiés, l'aéronef peut décoller, de jour, en évoluant par repérage visuel du sol pour rejoindre une procédure de départ à une altitude suffisante compte tenu des pentes qui lui sont associées en respectant les éventuelles consignes particulières en vigueur sur l'aérodrome.
Pire que tout, la réglementation semble imposer l'usage d'une IAP publiée ou approuvée. Nul part n'est fait mention d'une approche à vue. La procédure à vue sous plan de vol IFR est-elle considérer comme une IAP valable par la France ? Je ne le pense pas (ça n'a aucun sens).
Le paragraphe 5.1.2.1 n'apporte pas grand-chose de plus pour notre problème.
5.1.3.1. Aérodrome contrôlé.
Lorsque l'aérodrome est contrôlé l'aéronef doit s'intégrer dans la circulation d'aérodrome conformément aux clairances.
Ce paragraphe si est plus intéressant... Ils mentionnent clairement que l'on ne peut évoluer dans la circulation d'aérodrome sans clairance. Dans 'hypothèse où la tour me "prend" en visuel sous plan de vol IFR pour la 24, au premier contact je souscris aux obligations du pragraphe 5.1.2.1 (youhou je suis là). Je suis clairé pour une visuelle. Clairé pour une évolution dans le circuit d'aérodrome... Mais je ne suis pas clairé à mon sens pour faire autre chose, c-à-d remonter et m'insérer dans un circuit quelconque. En cas d'approche à vue interrompue, il me semble que la réglementation impose de demander à la tour une nouvelle clairance d'évolution.
Il faut encore savoir qu'au niveau EU-OPS, les choses ne sont pas plus claires, et que les contrôleurs se demandent eux-mêmes ce qu'il faut faire, comment interpréter les bouquins. Sur un aérodrome contrôlé s'entend.
4. Dispositions applicables pour les aéronefs évoluant selon les règles de vol à vue (VFR)
4.1. Dispositions relatives aux paramètres.
4.1.1. Aérodrome contrôlé.
Sur un aérodrome contrôlé, le pilote commandant de bord doit prendre connaissance des paramètres en radiotéléphonie :
- au départ, avant de quitter l'aire de trafic ;
- à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome.
4.1.2. Aérodrome AFIS.
Sur un aérodrome AFIS, le pilote commandant de bord doit :
a) Lorsque l'aéronef est doté de l'équipement de radiocommunication, prendre connaissance des paramètres conformément aux dispositions du paragraphe 4.1.1 ;
b) Lorsque l'aéronef n'est pas doté de l'équipement de radiocommunication et lorsque l'aérodrome est accessible à de tels aéronefs, au départ, prendre connaissance des paramètres avant de quitter l'aire de trafic ; à l'arrivée, procéder à l'évaluation des paramètres nécessaires à l'atterrissage conformément aux dispositions du paragraphe 4.1.3.
4.1.3. Autre aérodrome.
Sur un aérodrome autre que contrôlé ou AFIS, le pilote commandant de bord doit procéder lui-même à l'évaluation des paramètres :
- au départ, avant de quitter l'aire de trafic ;
- à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome, en procédant à l'examen de l'aérodrome. Cet examen doit être effectué, sauf impossibilité, à une hauteur supérieure au plus haut des circuits d'aérodrome et doit notamment porter sur l'aire à signaux, la manche à air, l'état de la surface de l'aire de manoeuvre afin de déterminer la piste ou l'aire d'atterrissage à utiliser et s'assurer que l'usage de l'aérodrome ne présente pas de danger apparent.
Nota 1. - Dans le cas d'un aérodyne non motopropulsé à l'arrivée, si les possibilités de manoeuvre ne permettent pas de se conformer aux dispositions précédentes, le pilote commandant de bord doit évaluer les paramètres en fonction des possibilités de vol plané de l'aérodyne et en fonction des autres aéronefs qui sont déjà engagés dans la circulation d'aérodrome.
Nota 2. - Un pilote commandant de bord peut se dispenser de l'examen de l'aérodrome à l'arrivée :
- lorsqu'il a pris connaissance de la piste en service en exploitant les messages d'auto-information transmis par les aéronefs évoluant dans la circulation d'aérodrome ;
- lorsqu'il a déjà connaissance du vent et des signaux pouvant être disposés sur l'aire à signaux et sur l'aire de manoeuvre.
4.2. Règles d'intégration dans la circulation d'aérodrome.
4.2.1. Aérodrome contrôlé.
Lorsque l'aérodrome est contrôlé l'aéronef doit s'intégrer dans la circulation d'aérodrome conformément aux clairances.
4.2.2. Aérodrome non contrôlé.
4.2.2.1. Après avoir pris connaissance des paramètres en radiotéléphonie conformément aux dispositions du paragraphe 4.1.2 a, ou après les avoir évalués lui-même conformément aux dispositions du paragraphe 4.1.3, et avoir observé la position des autres aéronefs évoluant dans la circulation d'aérodrome, le pilote commandant de bord doit venir s'intégrer en début de vent arrière à la hauteur du circuit d'aérodrome en assurant une séparation visuelle avec les aéronefs déjà engagés dans la circulation d'aérodrome et en leur laissant la priorité de passage.
Nota. - Dans le cas d'un aérodyne non propulsé à l'arrivée, si les possibilités de manoeuvre ne permettent pas de se conformer aux dispositions précédentes, le pilote commandant de bord doit évoluer jusqu'à l'atterrissage en fonction des possibilités de vol plané de l'aérodyne et en fonction des autres aéronefs qui sont déjà engagés dans la circulation d'aérodrome.
4.2.2.2. Lorsqu'un aérodrome AFIS n'est accessible qu'aux aéronefs dotés de l'équipement de radiocommunication, l'aéronef peut, lorsque sa route le lui permet, s'intégrer directement en approche finale ou en étape de base, si aucun aéronef n'évolue dans la circulation d'aérodrome.
4.3. Dispositions relatives aux radiocommunications.
4.3.1. Aérodrome contrôlé.
Le pilote commandant de bord doit transmettre un compte rendu de position :
- à l'arrivée, avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome ;
- au départ, avant de quitter l'aire de trafic ;
- à tout autre position caractéristique, à la demande de la tour de contrôle.
4.3.2. Aérodrome non contrôlé.
4.3.2.1. Fréquences.
Lorsque, sur un aérodrome pourvu d'une tour de contrôle ou d'un organisme AFIS, ces organismes ne sont pas en activité, c'est la fréquence assignée à ces organismes qui doit être utilisée.
Dans le cas où aucun organisme n'existe, la fréquence à utiliser est la fréquence d'auto-information assignée à l'aérodrome. En l'absence de fréquence propre à l'aérodrome la fréquence commune définie pour cet usage et portée à la connaissance des usagers par la voie de l'information aéronautique doit être utilisée.
4.3.2.2. Procédures.
Le pilote commandant de bord d'un aéronef doté de l'équipement de radiocommunication doit transmettre des comptes rendus de position, indiquer ses intentions et transmettre toutes modifications ultérieures à l'organisme AFIS ou, à défaut, en auto-information :
A l'arrivée :
- avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome ;
- en vent arrière ;
- en base ;
- en finale ;
- lorsque la piste est dégagée ;
- sur l'aire de trafic.
Au départ :
- sur l'aire de trafic, avant de se déplacer ;
- au(x) point(s) d'arrêt, avant de pénétrer sur une piste ;
- une fois aligné avant de décoller ;
- lorsqu'il quitte la circulation d'aérodrome.
4.4. Panne de l'équipement de radiocommunication.
4.4.1. Aérodrome contrôlé.
Si une panne de l'équipement de radiocommunication survient :
- au départ, le pilote commandant de bord ne doit pas décoller ;
- à l'arrivée, après avoir reçu la clairance d'intégration dans la circulation d'aérodrome le pilote commandant de bord doit suivre la dernière clairance qui lui a été délivrée et poursuivre jusqu'à l'atterrissage en veillant à recevoir les instructions complémentaires qui peuvent lui être transmises par signaux visuels ;
- à l'arrivée, avant d'avoir reçu la clairance d'intégration, le pilote commandant de bord de doit pas s'intégrer dans la circulation d'aérodrome sauf cas d'urgence. Dans ce cas il doit, si les circonstances le permettent, après un passage à la verticale de l'aérodrome au-dessus du plus haut des circuits d'aérodrome, s'intégrer conformément aux dispositions du paragraphe 4.2.2.1 en veillant à recevoir les clairances qui peuvent lui être transmises par signaux visuels.
4.4.2. Aérodrome non contrôlé.
Si une panne de l'équipement de radiocommunication survient :
- au départ, le pilote commandant de bord ne doit pas décoller avant d'avoir prévenu l'organisme AFIS si l'aérodrome est doté d'un tel organisme, et si l'usage de la radio est obligatoire ;
- à l'arrivée, si l'usage de la radio est obligatoire, le pilote ne doit pas s'intégrer dans la circulation d'aérodrome sauf cas d'urgence ou lorsque l'organisme AFIS, si l'aérodrome est doté d'un tel organisme, a été prévenu ; dans ces cas, il doit, si les circonstances le permettent, après passage à la verticale de l'aérodrome au-dessus du plus haut des circuits d'aérodrome, s'intégrer conformément aux dispositions du paragraphe 4.2.2.1.
5. Dispositions applicables par les aéronefs évoluant selon les règles de vol aux instruments (IFR)
5.1. Aérodromes pour lesquels des procédures de départ ou d'approche aux instruments sont publiées ou approuvées.
5.1.1. Respect des procédures.
5.1.1.1. En espace aérien contrôlé, sauf clairance contraire, l'aéronef doit suivre les procédures de départ ou d'approche aux instruments publiées ou approuvées ; pour un décollage d'une piste pour laquelle il n'y a pas de minimums de décollage publiés, l'aéronef peut décoller, de jour, en évoluant par repérage visuel du sol pour rejoindre une procédure de départ à une altitude suffisante compte tenu des pentes qui lui sont associées en respectant les éventuelles consignes particulières en vigueur sur l'aérodrome.
5.1.1.2. En espace aérien non contrôlé, un aéronef ne peut évoluer en dessous du plus élevé des deux niveaux suivants : 900 mètres (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus du sol que pour les besoins du décollage, de l'atterrissage et des manoeuvres qui s'y rattachent.
A l'arrivée, si une procédure d'approche aux instruments est publiée ou approuvée, l'aéronef doit s'y conformer à moins qu'il ne décide d'effectuer une approche à vue ; l'aéronef doit alors évoluer en VMC en dessous du plus élevé des deux niveaux suivants :
900 mètres (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus du sol. Les conditions météorologiques de vol à vue exigées en dessous de ce niveau doivent être réunies au plus tard 150 mètres (500 pieds) au-dessus.
Au départ, les procédures publiées ne sont que des procédures recommandées.
Pour un décollage d'une piste pour laquelle il n'y a pas de minimum de décollage publiés, l'aéronef peut décoller de jour en évoluant par repérage visuel du sol pour rejoindre une procédure de départ à une altitude suffisante compte tenu des pentes qui y sont associées en respectant les éventuelles consignes particulières en vigueur sur l'aérodrome.
Lorsqu'une procédure de départ ou d'approche aux instruments est publiée ou approuvée sur un aérodrome, la possibilité d'une activité IFR sur l'aérodrome est signalée par la voie de l'information aéronautique.
5.1.2. Dispositions relatives aux paramètres.
5.1.2.1. Aérodrome contrôlé ou pourvu d'un organisme AFIS.
Lorsqu'un aérodrome est pourvu d'une tour de contrôle ou d'un organisme AFIS et lorsque ces organismes sont en activité, le pilote commandant de bord doit prendre connaissance des paramètres en radiotéléphonie :
- au départ avant de quitter l'aire de trafic ;
- à l'arrivée avant de débuter une procédure d'approche aux instruments.
5.1.2.2. Autre aérodrome.
Lorsqu'un aérodrome n'est pas pourvu d'une tour de contrôle ou d'un organisme AFIS, ou lorsqu'aucun de ces organismes n'est en activité, un aéronef doit :
- au départ évaluer lui-même les paramètres ;
- à l'arrivée :
- prendre connaissance du calage altimétrique QNH d'une station désignée suivant une procédure agréée par l'autorité de l'aviation civile territorialement compétente ;
- effectuer une procédure d'approche suivie d'une manoeuvre à vue libre et conduire celle-ci de façon à procéder à l'examen de l'aérodrome. Cet examen doit notamment porter sur l'aire à signaux, la manche à air, l'état de la surface de l'aire de manoeuvre afin de déterminer la piste ou l'aire d'atterrissage à utiliser et s'assurer que l'usage de l'aérodrome ne présente pas de danger apparent.
5.1.3. Règles d'intégration dans la circulation d'aérodrome.
5.1.3.1. Aérodrome contrôlé.
Lorsque l'aérodrome est contrôlé l'aéronef doit s'intégrer dans la circulation d'aérodrome conformément aux clairances.
5.1.3.2. Aérodrome AFIS.
a) Lorsque l'aéronef effectue une procédure d'approche aux instruments :
- il peut, s'il effectue une procédure d'approche directe, s'intégrer directement en approche finale ;
- il peut, si une manoeuvre à vue imposée (MVI) est possible et nécessaire compte tenu des conditions météorologiques, s'intégrer directement sur la trajectoire définie ;
- il doit, si une manoeuvre à vue libre (MVL) est possible et nécessaire compte tenu des conditions météorologiques, s'intégrer dans la circulation d'aérodrome en respectant, sauf consigne particulière relative au sens de la manoeuvre à vue, les règles d'intégration définies pour les VFR aux paragraphes 4.2.2.1 ou 4.2.2.2 selon le cas. Si les conditions météorologiques le permettent, la descente est interrompue à une hauteur supérieure au plus haut des circuits d'aérodrome publiés pour la mise en service à moins que l'aérodrome ne soit accessible qu'aux aéronefs dotés de l'équipement de radiocommunication et qu'aucun autre aéronef n'évolue dans la circulation d'aérodrome et sous réserve de respecter les consignes particulières publiées ;
b) Lorsque l'aéronef, évoluant en VMC, décide d'effectuer une approche par repérage visuel du sol il doit s'intégrer dans la circulation d'aérodrome conformément aux dispositions prévues pour les VFR au paragraphes 4.2.2.1 ou 4.2.2.2 selon le cas.
5.1.3.3. Autre aérodrome.
Lorsqu'un aérodrome n'est pas pourvu d'un organisme de la circulation aérienne ou lorsqu'un tel organisme n'est pas en activité, un aéronef doit procéder à une manoeuvre à vue libre si une telle manoeuvre est possible, compte tenu des conditions météorologiques. Il doit s'intégrer dans la circulation d'aérodrome en respectant, sauf consigne particulière relative au sens de la manoeuvre à vue libre, les règles d'intégration définies pour les VFR au paragraphe 4.2.2.1. Si les conditions météorologiques le permettent, la descente est interrompue à une hauteur supérieure au plus haut des circuits d'aérodromes publiés pour la piste en service. Si l'aéronef évoluant en VMC décide d'effectuer une approche à vue, il doit s'intégrer dans la circulation d'aérodrome, conformément aux dispositions prévues pour les VFR au paragraphe 4.2.2.1.
5.1.4. Dispositions relatives aux radiocommunications.
5.1.4.1. Avant de pénétrer dans la circulation d'aérodrome.
Lorsqu'un aéronef en vol IFR exécute une procédure aux instruments publiée ou approuvée par l'autorité compétente et située hors espace aérien contrôlé, le pilote commandant de bord doit transmettre des comptes rendus de position, indiquer ses intentions et toutes modifications ultérieures :
- avant d'entamer la procédure ;
- à chaque position caractéristique de la procédure aux instruments.
5.1.4.2. Dans la circulation d'aérodrome.
5.1.4.2.1. Aérodrome contrôlé.
Le pilote commandant de bord doit transmettre un compte rendu de position :
- à l'arrivée avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome ;
- au départ, avant de quitter l'aire de trafic ;
- à toute autre position caractéristique, à la demande de la tour de contrôle.
5.1.4.2.2. Aérodrome AFIS.
Le pilote commandant de bord doit transmettre des comptes rendus de position et indiquer ses intentions et toutes modifications ultérieures :
- à l'arrivée :
- avant de s'intégrer dans la circulation d'aérodrome ;
- en vent arrière et en étape de base s'il exécute une manoeuvre à vue libre ou imposée ;
- en finale ;
- lorsque la piste est dégagée ;
- sur l'aire de trafic ;
- au départ :
- sur l'aire de trafic avant de se déplacer ;
- au(x) point(s) d'arrêt avant de pénétrer sur une piste ;
- une fois aligné avant de décoller ;
- lorsqu'il quitte la circulation d'aérodrome.
5.1.4.2.3. Autre aérodrome.
Lorsque sur un aérodrome pourvu d'une tour de contrôle ou d'un organisme AFIS, ces organismes ne sont pas en activité, c'est la fréquence assignée à ces organismes qui doit être utilisée.
Sur un aérodrome non pourvu d'une tour de contrôle ou d'un organisme AFIS, le pilote commandant de bord doit utiliser la fréquence d'auto-information assignée à l'aérodrome.
Le pilote commandant de bord doit transmettre en auto-information des comptes rendus de position et indiquer ses intentions et toutes modifications ultérieures aux positions caractéristiques définies au paragraphe 5.1.4.2.2 ci-dessus.
5.2. Aérodromes pour lesquels des procédures de départ ou d'approche aux instruments n'ont pas été publiées ou approuvées.
En l'absence de procédure publiée ou approuvée, l'aéronef :
- à l'arrivée, doit évoluer en VMC en dessous du plus élevé des deux niveaux suivants : 900 mètres (3 000 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus du sol ; les conditions météorologiques de vol à vue exigées en dessous de ce niveau doivent être réunies au plus tard 150 mètres (500 pieds) au-dessus ; il doit alors se conformer aux dispositions prévues pour les vols VFR en ce qui concerne :
- les paramètres ;
- l'intégration dans la circulation d'aérodrome ;
- les radiocommunications ;
- au départ, doit maintenir les conditions VMC jusqu'au plus élevé des deux niveaux suivants : 900 mètres (300 pieds) au-dessus du niveau moyen de la mer ou 300 mètres (1 000 pieds) au-dessus du sol.
5.3. Panne de l'équipement de radiocommunication.
Lorsque la panne radio survient :
- au départ l'aéronef ne doit pas décoller ;
- à l'arrivée l'aéronef doit appliquer les règles de l'air relatives à l'interruption des communications radio.
Il me semble que tout y est. En transport public, l'EU OPS1 est sans doute plus restrictif, et le manuel d'exploitation de chaque compagnie doit donner toutes les informations voulues.
Pour l'étranger, je cherche sans succès le texte équivalent, en VFR comme en IFR d'ailleurs.
