Integrated ATP(A) Harv's Air

oliaulit · Message par **oliaulit** » 05 avr. 2012, 11:21

Salut,

J'était sur le site de Harv's Air et j'ai lu qu'il proposait des formations "integrated" qui serait moins chère que les formations classiques parce que'elle serait terminée en moins d'heures de vol.
En gros on vol et on étudie sans relâche jusqu'à la fin de la formation.

Je me demandais ce que vous pensiez de ce genre d'options et si d'après vous ce ne serait pas trop intensif.

borispilote · Message par **borispilote** » 05 avr. 2012, 12:03

Julienn · Message par **Julienn** » 05 avr. 2012, 15:14

Hello,

Pourrais-tu faire un résumé du MP car je me suis également posé la question (comme d'autres peut-être?)

Merci

oliaulit · Message par **oliaulit** » 05 avr. 2012, 15:38

En gros Borispilote m'a clairement déconseillé Harv's Air.

Il a terminé sa formation là-bas il y a moins d'un mois et il dit que les appareils sont mal équipés et entretenus. Que les radios déconnent et les transpondeurs ne marchent pas. Et qu'ils font payer cher pour des heures que tu n'as pas fais complètement suite à des problèmes technique. Et les instructeurs te poussent à faire toujours plus d'heure (IR entre 15 et 32 heures et ils ont fait refaire 5h de night rating à un ami de Borispilote parce qu'il avait fait un atterrissage satisfaisant mais pas parfait)

Bref ils te prennent pour un portefeuille sur patte et essayent de te faire cracher un max de fric.

oliaulit · Message par **oliaulit** » 05 avr. 2012, 15:44

Bon on sait qu'ils ne faut pas suivre cette formation chez Harv's Air mais est-ce que quelqu'un déconseil la formation ATP(A) chez en général, parce que je crois que ça existe dans d'autre école?

Greg38 · Message par **Greg38** » 05 avr. 2012, 16:07

Salut,

Vas-y Boris, laches tes commentaires ici, ca peut surement interesser d'autres candidats...

Moi, perso, je pense qu'Harv's Air n'a pas le savoir-faire pour proposer de l'integre. Pas un encadrement suffisant de la part des instructeurs, pas de controles stricts de la progression des eleves, etc... Le management est la pour faire en sorte que l'argent rentre, que les avions volent en securite, que les regles soient respectees, et que les eleves soient satisfaits du service rendu.
Harv's Air reste et restera une ecole modulaire, ou les eleves ne seront pas tenus par la main. Les instructeurs sont la pour guider l'apprentissage, et non pas pour babysitter les eleves. Chaque eleve reste responsable de ses choix et de sa formation. Il a entiere liberte pour le deroulement de sa formation (nb de vols, limite de temps pour passage des examens ecrits, type d'avion utilise, etc...). L'ecole offre les outils et une base d'apprentissage. C'est a l'eleve d'etre assez mature pour se fixer ses propres objectifs, pour savoir ou il veut aller et comment y arriver. Bien sur, le tout doit suivre les regles imposees par Transport Canada, et la formation dispensee repondre aux criteres etablis par le regulateur !

Bref, Harv's Air = une ecole pour du modulaire, pas pour de l'integre !

Qques notes sur la formation integree au Canada :

Premierement, c'est une notion rarissime au Canada, et appliquee en general par les colleges (ou on obtient un diplome et des licenses de pilotes en plusieurs annees). L'immense majorite de la formation en Amerique du Nord se fait en modulaire, ce qui laisse plus de flexibilite pour choisir la meilleure ecole pour le PPL, la meilleure ecole pour le CPL, la meilleure ecole pour l'IFR, etc. On a le choix de changer, si en plus cela ne va pas.

Deuxiemement, une ecole comme Harv's Air utilise cet argument de moins d'heures de formation, mais quand est-il de l'industrie ? Il te faudra toujous 250h totales pour pouvoir passer l'IATRA, qui est regulierement un des requirements pour trouver une place de FO.

Enfin, pour moi, un eleve doit prendre le temps de construire ses connaissances. Toujours vouloir aller trop vite et obtenir une license rapidement, cela amene a un niveau plus faible que desire. On ne peut pas prendre de raccourcis avec l'acquisition de l'experience. Il n'y a que le temps qui amenera l'experience voulue...

Au final, je pense que l'integre, au Canada, bof !

Greg

borispilote · Message par **borispilote** » 05 avr. 2012, 16:36

Petite correction:

oliaulit a écrit :En gros Borispilote m'a clairement déconseillé Harv's Air.

Il y a les bons et les mauvais coté, IR/ME pour moi c'est déconseillé
PPL, ca resterai encore correct.
CPL, je ne sais pas.

oliaulit a écrit :Il a terminé sa formation là-bas il y a moins d'un mois

Je n'ai pas finis ma formation, j'ai juste fait une partie labas.

oliaulit a écrit :et il dit que les appareils sont mal équipés et entretenus.

Mal équipé oui , mal entretenu non (même si il y a eu 2 sortie de piste récemment, une a cause d'un élevé, l'autre reste encore inexpliqué.

oliaulit a écrit :Que les radios déconnent et les transpondeurs ne marchent pas.

Je ne parle pas de tous les avions mais j'ai et des amis ont eu des problèmes de radio et transpondeur.
Impossible d'entrer dans la zone de winnipeg

oliaulit a écrit :Et qu'ils font payer cher pour des heures que tu n'as pas fais complètement suite à des problèmes techniques.

Quand des élèves atterrissent avec une fuite de carburant ou d'huile et que l'instructeur dit: it was fun.... mouai

oliaulit a écrit :Bref ils te prennent pour un portefeuille sur patte et essayent de te faire cracher un max de fric.

tape harv's air, dans la partie recherche du fofo tu as d'autre post

oliaulit · Message par **oliaulit** » 05 avr. 2012, 21:38

Merci pour tes correction Borsipilote et j'espère ne pas te faire passer pour un gros pessimiste, parce que c'est vraiment pas mon but et je pense que ton avis est très important.

oliaulit · Message par **oliaulit** » 05 avr. 2012, 21:41

Et merci aussi à Greg38 pour son avis sur la formation intégrée. Ce fût très claire.

Thib119 · Message par **Thib119** » 05 avr. 2012, 22:21

Salut,

L'integre au Canada est tres peu rependu, largement a travers des colleges. Un des avantages est qu'il freeze l'ATPL pour 5 ans, au lieu de 2 ans quand ecrit en candidat libre. Cependant il faut avoir au moins 750hrs pour ecrire en candidat libre, alors que seulement 200hrs suffisent pour l'ATPL integre.

Je ne suis pas super fan de l'integre car le cursus est tres rigide et doit etre respecte - je doute que Harv's Air ai le personnel necessaire pour controler ceci. Si le vol du jour implique de l'air work et que le plafond est a 2500AGL, le vol sera annule alors que d'autres exercices requis auraient pu etre voles.

Je n'ai rencontre que 2 pilotes qui avaient fait un ATPL integre et leur ecrit risque d'expirer avant qu'ils n'aient les minimums requis.

Enfin l'ATPL integre est peut etre interressant - si les limitations precedentes ne vous ont pas rebutes - si vous comptez voler au Canada. A l'etranger cela n'a aucune valeur, bien que les connaissances absorbees seront plus importantes qu'un simple cpl multi ifr.

Il y a les bons et les mauvais coté, IR/ME pour moi c'est déconseillé
PPL, ca resterai encore correct.
CPL, je ne sais pas.

Je dirais que pour le ppl et le cpl ils sont tres corrects, malheureusement ils pechent un peu en IFR a cause du manque d'instructeur experimentes en IFR. Il y a d'autres ecoles dans la region qui fournissent un training Me/IFR de tres bonne qualite.

Mal équipé oui , mal entretenu non

La maintenance est globalement correcte, il faut garder a l'esprit que ces avions volent beaucoup et sont mis entre des mains assez inexperimentes (les eleves), si il y a un probleme pendant le walk-around et ben n'allez pas voler. Si cela arrive en vol, et ben il faut rentrer.

Ensuite quand tu fais un ppl ou un cpl, une radio et un xponder ca suffit. Qu'est-ce que tu aurais voulu comme equipement en plus?

Et qu'ils font payer cher pour des heures que tu n'as pas fais complètement suite à des problèmes techniques.
Quand des élèves atterrissent avec une fuite de carburant ou d'huile et que l'instructeur dit: it was fun.... mouai

Si le probleme arrive au debut du vol et que vous rentrez c'est clair que ce n'est pas juste de payer. Mais si cela arrive pendant le vol, que pleins d'exercices ont ete couverts, tu paieras une partie du vol c'est surement a negocier. Je ne comprends pas ou est le probleme. Si l'instructeur trouve ca "fun" d'avoir des pannes en vol, peut etre qu'il faut lui en parler. C'est toujours interressant ceci dit, mais "fun" je ne pense pas que ce soit le mot.

Enfin il faut garder que toutes les ecoles sont des business. Si il y a des problemes de facturations - et cela arrive a tout le monde de faire des erreurs - il faut en parler tout de suite pour regler le-dit probleme et ne pas rester dans l'expectative en attendant que cela se regle tout seul. Comme dit Greg, il faut un peu se prendre par la main.

My 2 cents

Thibault

Greg38 · Message par **Greg38** » 05 avr. 2012, 22:52

Argh, j'avais tape un long post et la, pan, crash du pc...
Bref, ca tombe bien, car c'etait les memes points que ceux abordes par Thib119 ! Quasiment les memes remarques, en plus... Comme quoi, les grands esprits se rencontrent !

Attention de ne pas generaliser avec des phrases du genre " les radios ne marchent pas", "les avions ont des fuites de carburant", etc... Cela arrive, c'est un fait. Ca n'arrive pas tous les jours quand meme. Et combien de fois au meme eleve, lors de sa formation ?
Perso, j'ai eu une fois une radio unreadable par le control, et une fois des feux de navs grilles lors du walkaround pour un night flight. Shit happens, et dealer avec un incident, c'est penible, mais ca devrait etre tourner en un bon excercise pour l'eleve...

En ce qui concerne l'equipement des avions, tous les 152/172 sont VFR de nuit, ont le basic 6 pack, une radio, un transpondeur et un gps (basique, monochrome, mais qui remplit son office si on sait s'en servir).
Pour une formation de base, PPL/CPL, le student devrait passer le plsu clair de son temps a regarder dehors et a voler l'avion grace a son attitude... Bcp de pilotes ont appris a bien voler avec un cockpit minimaliste. Uen fois que les bases du VFR sont solides, on pourra bouger sur de l'IFR...
Pour les twuins de l'ecole, tous ont du garmin430Waas, un HSI, un RMI et un autopilot. De quoi s'amuser en IFR. Apres, la qualite de l'instruction est un autre debat. Des ecoles plus reputees existent en effet.

Derniere chose, si la formation recue ne vous convient pas, n'hesiter pas a changer d'instructeur ou d'ecole ! Mais essayez de discuter avec les personnes concernees, en premier lieu.

Cheers,

Greg

borispilote · Message par **borispilote** » 06 avr. 2012, 10:26

Pour une fois j'approuve totalement thib119 et greg. lol

Pour les avions, il est dommage que certains avion dit de "voyage" n'ai pas un bon GPS.
Le piper, ou NIQ par exemple. ^^

Pour les pannes, thib119, tu demandera a arthur, 3 fois la radio et 2 fois le transpondeur, plus fuite de carburant et d'huile pour lui. Heureusement qu'il a pas fait le vol ou les alternateurs on lachés

lol

Les avions sont correct mais tu pourras parfois trouver pour moins cher un PPL en france. apres CPL, IR/ME t'as aucune chance. mais c'est comme tout, en france il faut etre a coté du bon club (PPL)^^ et tout dépend du niveau des éleves biensur.

bonne nuit & bonne journée

kinouille · Message par **kinouille** » 06 avr. 2012, 19:21

Bonjour Boris,
Qu'est-ce que tu appelles un bon GPS? Car j'ai volé de temps en temps chez Harvs et serieux j'ai rien trouvé a redire sur les GPS... ils sont pas esthetiquement parlant beau mais ils font largement l'affaire si tu sais t'en servir, pas besoin d'un glass cockpit pour faire 100 nautiques au Manitoba, voir aller jusqu'a NY. Et puis serieux t'as souvent un VOR et avec ca tu devrais etre capable de savoir ou tu te trouve sans problemes. Apres si il te faut un beau Garmin 450 minimum pour te sentir a l'aise... bah ecoute ca va etre tendu pour trouver du taf car au Canada, tu auras rarement un GPS dans le monde commercial et si par chance tu en as un, il y a peu de chance que ca soit quelque chose de super avec pleins de couleurs et un grand ecran.
Pour les pannes radio... bah ouai ca arrive, meme commercialement, ca m'est arrivé pas plus tard qu'hier... et alors? 80% du territoire Canadien est non controlé et puis pas besoin de radio pour atterrir a Steinbach, t'es VFR alors il faut juste ouvrir les yeux

. Pour le Transpondeur, meme chose. Pour les fuites, tres souvent on peut les voir pendant le walk around et si il y en a, tu as juste a contacter la maintenance.
A t'entendre Boris, j'ai l'impression que tu t'attendais a voler des B737 full glass cockpit avec zero problemes de maintenance... la prochaine fois tu checkera le cockpit d'un avion Air France par exemple et tu pourras compter le nombre de sticker "U/S" sur le cockpit, des fois c'est assez marant. Dans le monde commercial tu auras des pannes, tu auras des fuites, tu auras des radios, transpondeur, etc... qui ne fonctionneront pas. Pour ca qu'il y en a generalement deux. Mais franchement a Steinbach, en milieu non controlé, un transpondeur et une radio qui lache? Arfff no big deal serieux surtout pour un petit cessna d'entrainement.
Et pour revenir a un post plus haut a propos du multi-IFR... pour info, j'ai fait mon multi-IFR sans auto-pilote et je crois que meme chez Harvs il y en a un alors ca va, c'est pas non plus la mort, sinon au Manitoba il y a d'autres ecoles qui sont tres bien, ou meme ailleurs...
Desole si ce message semble un peu rude, mais avant de raconter tout ca sur Harvs, il faudrait juste savoir un peu mieux ce qu'il se passe ailleurs dans le monde de l'aviation.

My 2 cents.

borispilote · Message par **borispilote** » 07 avr. 2012, 12:49

kinouille a écrit :Bonjour Boris,
Qu'est-ce que tu appelles un bon GPS? Car j'ai volé de temps en temps chez Harvs et serieux j'ai rien trouvé a redire sur les GPS... ils sont pas esthetiquement parlant beau mais ils font largement l'affaire si tu sais t'en servir, pas besoin d'un glass cockpit pour faire 100 nautiques au Manitoba, voir aller jusqu'a NY. Et puis serieux t'as souvent un VOR et avec ca tu devrais etre capable de savoir ou tu te trouve sans problemes. Apres si il te faut un beau Garmin 450 minimum pour te sentir a l'aise... bah ecoute ca va etre tendu pour trouver du taf car au Canada, tu auras rarement un GPS dans le monde commercial et si par chance tu en as un, il y a peu de chance que ca soit quelque chose de super avec pleins de couleurs et un grand ecran.

Je parle des avions dit de "voyage". Un bon GPS me semblerai un gros plus. J'ai eu des eco sur celui du piper par exemple ou le GPS donnait des indications complétements fausses.

kinouille a écrit :Pour les pannes radio... bah ouai ca arrive, meme commercialement, ca m'est arrivé pas plus tard qu'hier... et alors? 80% du territoire Canadien est non controlé et puis pas besoin de radio pour atterrir a Steinbach, t'es VFR alors il faut juste ouvrir les yeux . Pour le Transpondeur, meme chose. Pour les fuites, tres souvent on peut les voir pendant le walk around et si il y en a, tu as juste a contacter la maintenance.

Oui ca arrive, mais un peu trop souvent a mon gout. Les seuls "pannes" que j'ai eu se sont passées au canada, mais c'est sur que ca peut arriver nimporte quand.

kinouille a écrit :A t'entendre Boris, j'ai l'impression que tu t'attendais a voler des B737 full glass cockpit avec zero problemes de maintenance... la prochaine fois tu checkera le cockpit d'un avion Air France par exemple et tu pourras compter le nombre de sticker "U/S" sur le cockpit, des fois c'est assez marant. Dans le monde commercial tu auras des pannes, tu auras des fuites, tu auras des radios, transpondeur, etc... qui ne fonctionneront pas. Pour ca qu'il y en a generalement deux. Mais franchement a Steinbach, en milieu non controlé, un transpondeur et une radio qui lache? Arfff no big deal serieux surtout pour un petit cessna d'entrainement.

c'est pas faux, mais quand tu vas faire ton training IFR et qu'on te refuse psk la radio ou le transpondeur marche pas, ca fait mal au cul.

kinouille a écrit :Et pour revenir a un post plus haut a propos du multi-IFR... pour info, j'ai fait mon multi-IFR sans auto-pilote et je crois que meme chez Harvs il y en a un alors ca va, c'est pas non plus la mort, sinon au Manitoba il y a d'autres ecoles qui sont tres bien, ou meme ailleurs...

Pour info l'instructeur IR faisait utiliser l’auto-pilote a un ami en vol et on prend +/- 100ft et sans l’auto-pilote, il gueule des qu'on prend 50 ft donc je comprends pas trop la logique.
Je ne parle pas des 5 min au sol pour tester l'auto-pilote alors qu'on l'utilise meme pas.

kinouille a écrit :Desole si ce message semble un peu rude, mais avant de raconter tout ca sur Harvs, il faudrait juste savoir un peu mieux ce qu'il se passe ailleurs dans le monde de l'aviation.

Pas de souci, il est seulement bien de faire un point sur cette ecole, qui il y a 2 ans etait parfaite, encore 6 mois tres correct et maintenant, je n'ai encore pas entendu un retour positif...

Les personnes qui sont labas en ce moment ou était labas il y a peu de temps n'ouvre pas leur gueule donc je passe pour qqun qui rale mais, l'ecole n'est plus se qu'elle etait.

Quand on part faire une nav qu'on prend un avion a 130 de l'heure et qu' en revenant on nous fait payer 135, ou est la logique ?
Quand vous demandez pourquoi le prix augmente et qu'on vous répond que le prix du fuel augmente alors que vous le prenez dry...
Quand un ami a le meme problème et qu'on lui baisse le prix ou est la logique ? la réponse? pour inciter les gens a voler sur le piper ? avion qui démarre une fois sur 4 (quand il fait froid, un gps pas mis a jour depuis les année 80) mais cela reste un tres bon avion de voyage a par ca.

Enfin bon, cette ecole etait tres bien il y a encore 6 mois, maintenant ca devient tres moyen, esperons pour les prochains et pour l'ecole que ca rechangera.

bon sinon je ne répondrai plus au post, qui est comme beaucoup d'autre en train de partir dans tous les sens.

Bon vols a tous, bonne journée

Thib119 · Message par **Thib119** » 08 avr. 2012, 02:37

Hey Cheers,

Pour les avions, il est dommage que certains avion dit de "voyage" n'ai pas un bon GPS. Le piper, ou NIQ par exemple.

NIQ est bien equipe je ne vois pas trop ou est le probleme, GPS, radios, vor, ils, adf, le standard quoi. C'est vrai que le piper (C-FEIN) est equippe avec un GPS Trimble 1000, c'est ancien, mais pour peu que l'on prenne la peine de lire le manuel on s'en sort tres bien. Si il y a un probleme avec la database parles en au mecano et snagg le dans le journey log. Il est facile a demarrer, il faut garder a l'esprit que ce n'est pas un 152 (easy sur le prime sinon tu risques de mettre le feu). J'ai souvent utilise le piper, c'est une bonne machine tres confortable.

Pour les pannes, thib119, tu demandera a arthur, 3 fois la radio et 2 fois le transpondeur, plus fuite de carburant et d'huile pour lui. Heureusement qu'il a pas fait le vol ou les alternateurs on lachés.

Je ne me rappelle pas qu'il faisait etat d'autant de problemes, je lui demanderais, si il est interresse par finir son training ailleurs c'est toujours possible Harv's n'est pas la seule flight school a faire du multi ifr. (Perimeter Aviation et Winnipeg Aviation rien que sur Winnipeg).

Les avions sont correct mais tu pourras parfois trouver pour moins cher un PPL en france. apres CPL, IR/ME t'as aucune chance. mais c'est comme tout, en france il faut etre a coté du bon club (PPL)^^ et tout dépend du niveau des éleves biensur.

Question: pourquoi est-ce que tu es venu au Canada alors? Juste monter des heures n'est pas financierement interressant, comme tu le dis il existe des clubs en france qui offrent des tarifs avantageux. Surement encore moins cher aux states. Quel etait l'interet alors? Visiter Steinbach? Est-ce que tu as passe un CPL canadien? Multi rating? IFR rating?

Pour info l'instructeur IR faisait utiliser l’auto-pilote a un ami en vol et on prend +/- 100ft et sans l’auto-pilote, il gueule des qu'on prend 50 ft donc je comprends pas trop la logique.
Je ne parle pas des 5 min au sol pour tester l'auto-pilote alors qu'on l'utilise meme pas.

Alors, je suis completement d'accord avec toi, je ne vois pas trop l'interet de tester l'autopilote si c'est pour ne pas s'en servir. Pour l'altitude pareil, appliquer un double standard c'est pas de la tres bonne instruction ca, il en a parle a l'instructeur apres le vol?

C'est vrai que tu rales sur beaucoup de points, beaucoup sont tout a fait valide je trouve (facturation eratique, ifr training, etc...).
Dans ton experience, qu'est-ce qui etait positif?

Bonne fin de weekend,

Thibault

glider2319 · Message par **glider2319** » 08 avr. 2012, 05:08

bon ok je vais rectifier les parties qui me concernent. Pour ma part durant mon training multi/IFR je n'ai eu que 2 soucis mécaniques avec le travelair, l'un étant de ma faute.
Le premier était de la fumée dans le cockpit après le décollage lors d'un vol où je n'étais pas là, ca me conernait dans le sens où l'avion a été cloué au sol plusieurs jours en plein milieu de mon training. Ils ont d'abord pensé à un problème d'alternateur puis le mécanicien a découvert que c'est le contacteur du master switch qui a brûlé, la raison reste inconnue (ou a été gardée secrète).
Le deuxième était une fuite d'huile au décollage, la raison étant que j'ai mal fermé le deep stick pour l'huile dans le moteur. C'était une erreur grave de ma part due à une distraction pendant le walk around. J'ai d'abord eu du mal à avouer que j'ai pu faire une étourderie pareille donc j'ai pensé que ca venait de l'avion mais comme il n'y a pas eu de problème les vols suivants j'en ai conclu que ca venait de moi.
Donc pour le coup de la fumée dans le cockpit c'était un problème mécanique (ce que je peux comprendre car le travelair n'est pas tout jeune), pour le coup de la fuite d'huile c'était entièrement ma faute.

Par contre une semaine auparavant Boris a eu une fuite de carburant après 1h de vol (le réservoir principal gauche s'est entièrement vidé) et ils l'ont accusé d'avoir mal fermé le bouchon du réservoir ce que je ne trouve pas normal parce qu'ils ont discrètement changé le joint avant le l'avion ne revole...
Lorsque j'avais fait ma check-out sur le piper j'ai eu une fuite de carburant au décollage du coup on a dû revenir se poser. Mon instructeur a demandé à ce qu'il n'y ait pas de charge mais ils m'ont facturé plein pot (0.3 hobbs time pour faire un tour de piste c'était pas très rentable) ce que je n'ai pas beaucoup apprécié. Ils ont quand même avoué que le problème venait de l'avion car le joint s'est effrité lorsqu'on a ouvert le bouchon du réservoir en question.

Pour le coup de l'autopilote ca s'est arrangé depuis. Effectivement au début mon instructeur me demandait de le tester au sol alors que je ne m'en servais pas, puis j'ai commencé à m'en servir en vol. La première fois que je m'en suis servis l'avion faisait des fluctuations de +/-100ft mais mon instructeur ne disait rien à propos, l'avantage était que je ne me faisait pas engueuler alors que l'avion prenait 100ft:) Puis le vol suivant il m'a expliqué qu'il fallait que je trimme parfaitement l'avion avant d'engager le pilote auto en mode alt ce qui fonctionnait effectivement puisqu'après ca le tenue d'altitude est devenue bien plus correcte. Cependant lors d'un virage l'avion a tendance à perdre 50ft puis à les regagner gentillement parce que le pilote auto n'anticipe pas vraiment ca. De même la partie heading du pilote auto n'est pas très bien calibrée ce qui fait qu'il maintient le cap 8° à droite du heading bug. Ce n'est pas vraiment un problème, il suffit de mettre le heading bug 8° à gauche du cap désiré. Pour moi la seule utilité du pilote auto est de pouvoir préparer l'approche plus rapidement puisqu'il y a moins besoin de scanner l'horizon artificiel. Après c'est sûr que le pilote auto est très ancien et que ses fonctionnalités restent limitées, pour ma part quasiment tout le vol se fait en manuel mais de temps en temps je suis content de l'avoir pour m'aider un peu (je ne lui demande que de maintenir un cap et une altitude pour quelques minutes).
La première fois ca prend un peu de temps de tester le pilote automatique au sol, mais une fois qu'on a l'habitude ca prend même pas 2min.

Bonne soirée à tous

borispilote · Message par **borispilote** » 08 avr. 2012, 10:28

Thib119 a écrit : Question: pourquoi est-ce que tu es venu au Canada alors? Juste monter des heures n'est pas financierement interressant, comme tu le dis il existe des clubs en france qui offrent des tarifs avantageux. Surement encore moins cher aux states. Quel etait l'interet alors? Visiter Steinbach? Est-ce que tu as passe un CPL canadien? Multi rating? IFR rating?

L'interet etait de monter mes heures en anglais et passer mon multi IR, Je n'ai pas passé l'iR, ni le multi.
IR etait de ma faute, pas assez bossé l'INRAT
multi, il commencait a me rajouter des heures a gogo

Thib119 a écrit : C'est vrai que tu rales sur beaucoup de points, beaucoup sont tout a fait valide je trouve (facturation eratique, ifr training, etc...).
Dans ton experience, qu'est-ce qui etait positif?

Le positif:

Les gens sont sympa (élèves)
Vol en anglais
La frontiere est pas loin
Des conditions meteo pas toujours commune

il doit surment y en avoir d'autre mais je dois partir.

Dans l'ensemble j'ai passé du bon temps mais decu de l'école qui avait de tres bon feedback. meme si j'ai fais certaine erreurs