Retour d'expérience : formation en Saskatchewan

[Phénix]

Après un peu plus d'un an en Saskatchewan (easy to draw hard to spell), voici un petit résumé de ma formation.

2011/03/01 : arrivée à Saskatoon en tant que résident permanent
2011/03/03 : démarrage du PPL à Mitchinson Flying Service
2011/03/30 : PPAER
2011/04/07 : test PPL
2011/05/01 : je rejoins Transwest Air pour travailler sur la rampe pendant l'été.
2011/05/06 : je suis affecté à Stony Rapids, réserve indienne isolée de 300 habitants à la frontière des Territoires.
2011/05/08 : déménagement à Stony et démarrage sur la rampe
2011/07/11 : je profite de quelques jours off pour aller faire mon float rating à Air Hart à Kelowna, BC.
2011/09/10 : je suis transféré comme dock hand à La Ronge jusqu'à la fin de la saison de float.
2011/11/01 : je ferme le dock et je rentre à Saskatoon. Je négocie un mi-temps (2 semaines on / 2 semaines off) à Stony Rapids jusqu'à ce que je finisse mes licences, histoire de garder ma seniorité sur la rampe.
2011/11/10 : CPAER
2011/11/16 : night rating
2011/12/20 : test multi
2012/02/24 : test CPL
2012/02/28 : INRAT et IATRA
2012/04/05 : test MIFR et CPL complété. Retour à temps plein sur la rampe de Stony Rapids.
2012/06/29 : démission de TWA

Durée totale du training : 13 mois pour finir avec un CPL MEIR + float en 210h et 50000$. Sur ces 13 mois, j'en ai passé 6 à travailler à temps plein dans le nord et 5 à temps partiel. Je pense qu'à temps plein, le training est faisable en 4 mois et 200h tout rond.

Concernant Mitchinson, l'école est bien organisée, suffisamment d'instructeurs et d'avions pour voler 2 à 3 fois par jour 7 jours sur 7, sous réserve que vous soyez prêt à bosser avec plusieurs instructeurs. La flotte : 3 C152 (135$), 3 C172 (160$), 2 C172RG (190$), 2 C310 (375$), 1 sim Elite 1000 (30$). L'heure dual est à 60$.

L'école travaille majoritairement avec les étudiants du SIAST, le flight college de la Saskatchewan. Le programme de training est bien rôdé et vous amènera au CPL MEIR en 200h. Il est possible de s'écarter du programme, par exemple en incluant du vol sur float dans le training. C'est ce que j'ai essayé de faire en remplaçant les 50h de XC PIC qu'on doit faire pour l'IFR par 50h XC PIC sur float en BC. Manque de bol, en en parlant autour de moi à Transwest, j'ai appris que le type à qui je comptais louer l'avion avait travaillé pour une lodge à Stony Rapids 2 ans auparavant et n'avait pas impressionné grand monde. Tout le monde m'a fortement déconseillé de voler avec lui donc j'ai annulé le plan hydravion. Dommage parce que le tarif était pas cher : 200$ de l'heure pour un 182 amphib.

Les points forts de l'école sont :
- le réseau de contacts de Janet Keim, la patronne, qui a l'habitude de placer les élèves CPL sur la rampe des différentes compagnies de Sask.
- une structure suffisamment petite pour pouvoir faire un training personnalisé. Mes shifts 2 semaines on / 2 semaines off n'ont pas simplifié le training, mais on a quand même réussi à ne pas perdre trop de temps
- ils savent ce qu'ils font, le training est efficace. Je n'ai eu aucun partial sur l'ensemble de mes tests, j'ai été boulé sur un pre-flight test par contre.

Les points négatifs :
- il faut travailler les écrits soi même. La ground school en ligne d'Harvsair est très bien.
- apparemment l'école ne vous laissera pas faire vos XC PIC de nuit. J'ai jamais demandé cependant, donc peut-être que c'est possible sous certaines conditions.
- L'IFR, le gros point négatif. Un seul instructeur et, dans mon cas, l'impression d'avoir fait trop d'heures non justifiées avant le test. A presque 500$ de l'heure sur le C310, ça saoûle. J'ai dû pousser pour être recommandé pour le test, que j'ai passé assez largement. Donc la meilleure option pour le MEIR est sans doute Perimeter ou ProIFR, ou bien Millenium si vous voulez rester à Saskatoon.

Dernière chose : si certains se demandent s'il vaut mieux faire un bush course 50h ou bien un MEIR, je dirais d'opter pour le MEIR. Tous les gens que j'ai vu avec 50h de float et sans MEIR sont soit chômeurs, soit sur une rampe à économiser pour se payer leur IFR, mais je ne connais personne qui ait eu un avion directement comme ça. Ce qui est le but des 50h sur float.
[EDIT d'intérêt public] : apparemment un de nos nouveaux rampistes connait 2 low timers qui ont trouvé un premier boulot sur float avec 50h sans IFR cette saison, en nord-Ontario, sur supercub et C180 ou 172, je sais plus.

Voila pour le training à Mitchinson. Pour un retour sur le travail sur la rampe/dock et sur la vie en réserve indienne, je ferai ça une autre fois.

[LaZer]

Sympa ce feedback. Je suis pressé d'entendre celui sur le boulot à la rampe.

[Apas]

Merci pour le feedback

Une idée sur le temps que tu vas devoir encore passer sur la rampe pour passer Pilote ?

[hip3rion]

Salut Phénix !

apparemment l'école ne vous laissera pas faire vos XC PIC de nuit. J'ai jamais demandé cependant, donc peut-être que c'est possible sous certaines conditions.

J'ai effleuré la question et :non:
Ils veulent pas faire le night rating au printemps/été pour pas devoir rester trop longtemps debout et vu que le time-building se fait plutôt dans les beaux jours en général, il y a encore moins de chance pour pouvoir partir en X/C de nuit.

suffisamment d'instructeurs et d'avions pour voler 2 à 3 fois par jour

3 vols, ça fait un peu beaucoup non ?

[Phénix]

Une idée sur le temps que tu vas devoir encore passer sur la rampe pour passer Pilote ?

Dur à dire, il faut que des personnes démissionnent et il y a eu pas mal d'embauches récemment. Je dois être dans les 5-10 plus anciens sur la rampe à TWA, donc je serai probablement dans le prochain pool si je casse pas un avion d'ici là. Peut-être cet automne ou cet hiver.
A noter que pas mal de mecs qui sont arrivés en même temps que moi sont maintenant copilotes.

[oliaulit]

Ha génial merci pour ce feed-back je cherchais justement plus d'infos sur la Saskatchewan!

[jéjé07]

"Dernière chose : si certains se demandent s'il vaut mieux faire un bush course 50h ou bien un MEIR, je dirais d'opter pour le MEIR. Tous les gens que j'ai vu avec 50h de float et sans MEIR sont soit chômeurs, soit sur une rampe à économiser pour se payer leur IFR, mais je ne connais personne qui ait eu un avion directement comme ça. Ce qui est le but des 50h sur float. "

Je suis d'accord avec toi, peu pas dire le contraire c'est ce qui m'est arrivé..., pourtant certains ont trouvé du travail directement sur float, bien souvent aussi c'était des locaux avec beaucoup de connexion!

Super parcours Phénix!

J.

[Phénix]

"Dernière chose : si certains se demandent s'il vaut mieux faire un bush course 50h ou bien un MEIR, je dirais d'opter pour le MEIR. Tous les gens que j'ai vu avec 50h de float et sans MEIR sont soit chômeurs, soit sur une rampe à économiser pour se payer leur IFR, mais je ne connais personne qui ait eu un avion directement comme ça. Ce qui est le but des 50h sur float. "

Je suis d'accord avec toi, peu pas dire le contraire c'est ce qui m'est arrivé..., pourtant certains ont trouvé du travail directement sur float, bien souvent aussi c'était des locaux avec beaucoup de connexion!

Super parcours Phénix!

J.

Hey, tu vas pas swamper demain par hasard ? On a une de tes charrettes de DHC-5 qui vient à Stony

[jéjé07]

Non je suis pas allé swamper comme tu dit, par contre je l'ai réceptionné au retour et j'ai déchargé la montagne de garbages

Vous avez bu un paquet de cannettes!!!

What's up de ton côté?

[ThomasDB]

Wauw la belle histoire !

J'ai quelques petites questions a ce sujet :

1) Il te reste quoi a faire mtn? ton atpl? tu reste au Canada pour ca ou tu va bouger d'endroit?

2) C'est possible de faire d'abord son ppl en Amerique et puis tout le reste au Canada? ou ca vaut pas la peine?

3) Et pour le financement tas fait comment? Working holiday visa, preparer l'argent avant de partir?

4) Tu le referrais si t'as le choix?

Merci,

Thomas

[flyingcowboy]

salut

Bon alors je le dis a tous, 4 mois pour faire ppl cpl multi ifr c est pas faisable, faut arrêter les conneries.

Désolé de la vulgarité mais putain ce qu on peut lire sur ce forum qds même, y en a qu ont pas peur...

Durant une formation, il faut bien travailler, régulièrement et sérieusement et voler beaucoup mais il faut aussi le temps de digérer l'acquis. C est tout aussi important que de voler, comprendre que ce que l'on étudie dans les bouquins est applicable en vol.

Quand on entend le commentateur du red bull air race parlait de paul bonhomme le champion en disant it is text book paul bonhomme, ca veut vraiment dire que l'acquis dans les bouquins est trés important. C'est pour ca que je le dis, même si hypothétiquement ce serait faisable en 4 mois (ce qui n'est pas du tout le cas) ne le faite pas et prenez votre temps pour digérer toute la matière qui est vraiment a prendre au sérieux.

J’espère que j'aurais touché certain d'entre vous pour leur dire de ne pas se presser autant et que ça peut que leur être bénéfique et pour les autres.... bons vols...

[Blackberry]

C'est pour ca que je le dis, même si hypothétiquement ce serait faisable en 4 mois (ce qui n'est pas du tout le cas) ne le faite pas et prenez votre temps pour digérer toute la matière qui est vraiment a prendre au sérieux.

+1

[mina625]

Bon alors Phoenix? Ce feedback sur la vie de rampiste à StonyRapids? La formation, tout ça on sait à peu près à quoi s'en tenir (pleins d'exemples maintenant sur le forum) mais un vrai feedback sur la vie de rampiste, là ce serait pas mal...

[Phénix]

salut

Bon alors je le dis a tous, 4 mois pour faire ppl cpl multi ifr c est pas faisable, faut arrêter les conneries.

Désolé de la vulgarité mais putain ce qu on peut lire sur ce forum qds même, y en a qu ont pas peur...

Durant une formation, il faut bien travailler, régulièrement et sérieusement et voler beaucoup mais il faut aussi le temps de digérer l'acquis. C est tout aussi important que de voler, comprendre que ce que l'on étudie dans les bouquins est applicable en vol.

Quand on entend le commentateur du red bull air race parlait de paul bonhomme le champion en disant it is text book paul bonhomme, ca veut vraiment dire que l'acquis dans les bouquins est trés important. C'est pour ca que je le dis, même si hypothétiquement ce serait faisable en 4 mois (ce qui n'est pas du tout le cas) ne le faite pas et prenez votre temps pour digérer toute la matière qui est vraiment a prendre au sérieux.

J’espère que j'aurais touché certain d'entre vous pour leur dire de ne pas se presser autant et que ça peut que leur être bénéfique et pour les autres.... bons vols...

Je l'ai fait en 5 mois avec une interruption longue puis à mi-temps, c'est bien que c'est possible. Mon pote de Stony Tommy T. l'a fait en 5 mois à Red Deer aussi.
Je dis pas que c'est bien et si j'avais voulu être instructeur quand j'ai commencé, j'aurais sans doute pris plus de temps histoire de bétonner pour le FI. Mais quand tu veux être copi sur twin otter et que tu bosses dur sur la rampe, tu fais ce que tu as à faire pour avoir bouclé tes licences avant que ta compagnie n'ait bouclé les embauches au printemps. Et tu te fous bien du surnom du mec qui fait la Red Bull Air Race, c'est pas vraiment pour ça que tu es là. On oublie vite les belles théories d'apprentissage quand on charge des barils d'essence par -35.

Bref je parle de faits, pas des on-dit ou des voilà ce qui est le mieux. Penser qu'apprendre vite c'est apprendre mal, c'est un beau cliché. Chacun sa route. Mais qu'on vienne pas me dire que c'est pas possible.

[Phénix]

Bon alors Phoenix? Ce feedback sur la vie de rampiste à StonyRapids? La formation, tout ça on sait à peu près à quoi s'en tenir (pleins d'exemple maintenant sur le forum) mais un vrai feedback sur la vie de rampiste, là ce serait pas mal...

Tu fais bien de me le rappeler ! Je m'y mets.

[Apas]

Vite Vite Vite ²

[flyingcowboy]

Salut,

Je vois surtout que tu l'as fait en 13 mois, ok tu bossais a coté, t es pas le seul a avoir bossé et fais ta formation a coté et si tu n'avais pas travaillé a coté tu penses que tu aurais pu mettre 4 mois. Le mûrissement dont je parle est exactement ca, tu l'as fait en 13 mois et bosser sur la rampe te donne justement une chance de parler aux pilotes de voir comment marche les opération ect....qq chose que tu ne peux pas avoir en 4 mois.

Cela fait quelques temps que je suis au Canada que je connais beaucoup d'école, pas toute mais beaucoup, et ce dans différentes provinces et 5 mois je n'ai jamais vu ça même avec des gens brillant donc pour l'instant, pour moi et beaucoup d'autres je pense, ce sont des oui-dire. Dans le doute, on va dire que peut être un gars y est arrivé...ton pote...ce dont je doute mais on va dire qu'il l a fait donc en 5 mois apparemment, cela fait deja un mois de plus.

Je crois aussi que quelques écoles, Cegep et autres flight college donne un training en un an voir plus. Si ils décident de mettre autant de temps c'est aussi pour donner la chance a leurs étudiants de bien étudier la matiére. Peut être que ton école aussi avait ce genre de programme....
Je connais quelques écoles aussi qui ont des contrats avec des cadets de différent pays dont leur but est de sortir leurs étudiants en un minimum de temps, si les boss dde ces compagnies savaient que ca pouvait etre fait en 4 mois, les écoles concernées auraient beaucoup de pression et ce serait fait en 4 mois mais ce n'est pas le cas.

Charger des barils a -35 ne change pas le probléme de l'apprentissage et de ses belles théories comme tu dis. Sur ce forum beaucoup de nous vivent au Canada et connaisse les -35 donc rien d anormal a avoir - 35 sur la rampe au canada....parce qu on est au...Canada justement.
Apprendre vite ce n'est peut etre pas apprendre mal mais c est souvent le cas et toi tu as eu 13 mois et non 4 pour digérer la matiére étudier et travailler en même temps comme beaucoups d'autres présent sur ce forum

crois pas non plus que je t'attaque, ce que je veux dire surtout au membre du forum, ne tablez pas et ne comptez surtout pas faire un ppl cpl me ir en 4 mois....

[Phénix]

Salut,

Je vois surtout que tu l'as fait en 13 mois, ok tu bossais a coté, t es pas le seul a avoir bossé et fais ta formation a coté et si tu n'avais pas travaillé a coté tu penses que tu aurais pu mettre 4 mois. Le mûrissement dont je parle est exactement ca, tu l'as fait en 13 mois et bosser sur la rampe te donne justement une chance de parler aux pilotes de voir comment marche les opération ect....qq chose que tu ne peux pas avoir en 4 mois.

Cela fait quelques temps que je suis au Canada que je connais beaucoup d'école, pas toute mais beaucoup, et ce dans différentes provinces et 5 mois je n'ai jamais vu ça même avec des gens brillant donc pour l'instant, pour moi et beaucoup d'autres je pense, ce sont des oui-dire. Dans le doute, on va dire que peut être un gars y est arrivé...ton pote...ce dont je doute mais on va dire qu'il l a fait donc en 5 mois apparemment, cela fait deja un mois de plus.

Je crois aussi que quelques écoles, Cegep et autres flight college donne un training en un an voir plus. Si ils décident de mettre autant de temps c'est aussi pour donner la chance a leurs étudiants de bien étudier la matiére. Peut être que ton école aussi avait ce genre de programme....
Je connais quelques écoles aussi qui ont des contrats avec des cadets de différent pays dont leur but est de sortir leurs étudiants en un minimum de temps, si les boss dde ces compagnies savaient que ca pouvait etre fait en 4 mois, les écoles concernées auraient beaucoup de pression et ce serait fait en 4 mois mais ce n'est pas le cas.

Charger des barils a -35 ne change pas le probléme de l'apprentissage et de ses belles théories comme tu dis. Sur ce forum beaucoup de nous vivent au Canada et connaisse les -35 donc rien d anormal a avoir - 35 sur la rampe au canada....parce qu on est au...Canada justement.
Apprendre vite ce n'est peut etre pas apprendre mal mais c est souvent le cas et toi tu as eu 13 mois et non 4 pour digérer la matiére étudier et travailler en même temps comme beaucoups d'autres présent sur ce forum

crois pas non plus que je t'attaque, ce que je veux dire surtout au membre du forum, ne tablez pas et ne comptez surtout pas faire un ppl cpl me ir en 4 mois....

Forcément, si tu as déjà tes réponses avant de lire ce que les gens disent.

[Phénix]

Faire de la rampe dans le bush, partie 1 : Stony Rapids, north of 59

Alors pour commencer, c'est quoi la rampe ? La rampe, c'est le travail au sol pour une compagnie aérienne. Selon la compagnie et l'endroit, ça peut aller du simple chargement/déchargement à dispatcher, fueler, agent de comptoir, dock hand, marshaller, charpentier ou éboueur. Pas mal de compagnie embauchent des agents de rampe ou rampies, puis s'en servent comme d'un pool de recrutement quand ils ont besoin de copilotes. D'autres compagnies n'upgradent pas depuis la rampe.

J'ai travaillé pour Transwest Air 6 mois à temps plein, 5 mois à mi-temps puis 3 mois à temps plein, toujours dans le nord. J'ai commencé début mai 2011, Transwest Air organisait une ground school avec une trentaine de rampies avant la saison. Une semaine de formation à Saskatoon, puis les bases ont été attribuées. Les possibilités sont Saskatoon, Prince Albert, La Ronge (dock+rampe), Wollaston et Stony Rapids (dock+rampe). C'est le moment de regarder les localisations sur une carte de Sask sinon vous aurez du mal à visualiser. Un logement est fourni à Wollaston et à Stony, mais pas dans les autres bases. Les seuls rampies ayant un système de rotation sont ceux de Wollaston : 2 semaines à Saskatoon et 2 semaines à Wollaston. Ca en fait la meilleure base. De mon côté, ce sera Stony Rapids.

Pour donner une idée, Saskatoon-Stony c'est 4 heures d'avion, avec escale à Prince Albert, La Ronge et Fond du Lac. Autant dire qu'une fois là-bas, vous rentrez pas souvent. Il n'est pas possible de poursuivre le training en travaillant là-bas, alors que ce serait parfaitement possible en faisant de la rampe à Saskatoon. Comparer ce job à un "travail à côté" serait complètement con. Stony Rapids est un bled d'environ 300 habitants, avec deux magasins d'alimentation, une école, une poste. Il n'a pas officiellement le status de réserve, la réserve étant Black Lake à 25 bornes de là. Les réserves du nord, c'est très très particulier. C'est pas pour tout le monde, il faut avoir une certaine ouverture d'esprit ou vous aurez toujours la trouille de rentrer chez vous la nuit. Beaucoup disent des premières nations des réserves qu'ils vivent comme au tiers monde dans leur propre pays. Il y a du vrai. Bref, il faut y avoir réellement vécu, sinon c'est difficile à imaginer.

Les premières semaines, ça bossait pas mal pour que tout le monde se mette à niveau. 3 mecs ont été formés pour être dispatchers, 2 ont été envoyés sur le dock, certains étaient agents de comptoir et le reste bossait sur la rampe. Dans le bush, il y a des millions de tâches annexes que personne d'autre ne va faire. Il faut savoir se démerder pour réparer les trucs avec les moyens du bord, il faut faire éboueur, charpentier pour construire des docks, chauffeur de forklift, facteur, femme de ménage, chasse-neige l'hiver, ... Quant à savoir s'il est très malin d'embaucher des pilotes pour faire tout ça, c'est un autre problème. Je sais juste que la plupart des autres compagnies embauchent des locaux pour travailler sur la rampe dans les bases isolées et la rotation de la Terre ne s'en porte pas plus mal.

Mais le bush, c'est pas une histoire d'avion, de météo ou d'état de la piste. Non. C'est une histoire de barils d'essence.

Là encore, j'imagine qu'il faut avoir été dans le bush à charger du frêt non self-loading pour comprendre, mais le baril d'essence est le nerf de la guerre. Si vous bossez sur la rampe dans le nord, en ville ou non, vous remplirez, viderez, chargerez et déchargerez des barils à plus savoir qu'en faire. Un baril pèse 415 livres en juin et 1000 livres à la fin de la saison. Ca fuit toujours quand il faut pas. C'est toujours dégueulasse au fond, c'est toujours mal marqué pour vous faire remplir de Jet un baril d'Avgas, et si vous le laisser debout vous pouvez être sûr qu'il pleuvra pour que de l'eau rentre à l'intérieur. Charger un otter en hiver reste le truc le plus marrant du monde, en pente avec de la glace au sol c'est nickel. Bref, ça vous fera les bras.

J'ai fait ce genre de trucs à Stony pendant 4 mois, 7 jours sur 7 et une cinquantaine d'heure par semaine en moyenne. Il y a eu des bons moments et des moins bons. La barrière de la langue a été le plus dur. On est pas à l'école là-haut, personne ne fera d'effort si vous ne comprenez pas. Et il y a beaucoup de termes techniques (rachet, socket, wrench, straps, 4x4, 2x10, hinge, toutes ces conneries) que certains prendront un malin plaisir à ne pas vous expliquer pour bien vous laisser dans votre merde. J'en entends déjà certains penser "ben quand on sait pas on demande", et je dirais bien sûr ! En théorie. Et comme chacun sait en théorie il n'y a pas de différence entre la théorie et la pratique, mais en pratique il y en a une.

Bref à la fin de la saison j'ai été remercié, étant donné que je devais repartir à Saskatoon reprendre mon training. Je demande un transfert à Saskatoon pour pouvoir continuer à bosser et à monter de la seniorité tout en continuant mon training mais pas de place pour moi.

Et là tout bascule, La Ronge a besoin d'un dock hand pour encore 2 mois. Tout le monde s'est barré là-bas. On me demande si je veux y aller. Je dis oui. On me demande si j'ai été formé pour être dock hand, je dis non. Ah, bon ben c'est pas grave tu vas quand même faire le taf, de toutes façons y a personne d'autre. Je demande quand est ce que je serai transféré. Ce sera bientôt. Peut-être pas demain ou après-demain, mais bientôt. Le soir même, j'étais dans l'avion direction La Ronge. Et j'allais vite comprendre pourquoi tout le monde s'était fait la malle.

[Greg38]

Salut Phenix,

Ca laisse reveur cette vie de rampiste... Je regrette presque mes circuits par -30C dans un 152 pas chauffe, avec les approches non stabilisees et les power lines qui approchent...

Treve de plaisanterie, chapeau bas aux rampies qui arrivent a endurer ca pour une place droite. Moi, je n'aurais pas pu !

Bonne chance pour la suite de ta carriere, j'espere que l'upgrade ne va pas tarder pour toi.
Si tu passes par Winterpeg, stop by !

A+

Greg