Candyman a écrit :Merci pour toutes vos réponses, il me semble que c'est vachement éclairci !
Alors en fait, vous décollez et à environ 1500 pieds vous passez en pilote automatique (il paraît que vous pouvez rester en manuel un moment) et l'avion suit la route qui a été introduite dans le FMC.
Pour l'approche, la route est suivie jusqu'au point de sortie (STARs) et là tu peux passer en ILS ou en approche VOR/DME
C'est bien ça ?
Et merci pour le lien --> Routefinder !
Bon vols !
Voici mon avis, qui n'engage que moi.
Une route, avec différents points de reports, est à suivre. Soit le pilote suit la bonne route tout seul avec les moyens de radio navigation classique, soit il a entré les points de report dans son FMS et suit les indications élaborées par le F.D, soit il enquille le P/A qui va tout faire pour suivre la route du F.D.
Il ne faut pas confondre la navigation, le guidage et le pilotage. D'abord on choisit où on va, après on dirige la machine vers le prochain point... que ça soit le P/A ou le pilote qui le fasse, c'est une autre affaire.
Et pour rappel, un pilote automatique ne signifie pas "hands off". les P/A commandent les gouvernes, ainsi que le trim de profondeur (peut-être les trim d'aileron et de direction sur les dernières machines?), mais ils ne commandent pas nécessairement les moteurs: c'est l'automanette qui s'en charge, et c'est impossible sans FADEC. Les pilotes de beechcraft 1900D, équipé de PT6A-67D, doivent afficher le bon couple pour tenir leur vitesse de croisière si ils sont en mode de tenue d'altitude. Inversement, en tenue de vitesse, à eux de mettre le couple nécessaire pour avoir le bon vario, la bonne pente, ou encore tenir leur altitude.
Chti_Guillaume
