Turbulences
Modérateur : Big Brother
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Blackberry - Chef de secteur posteur
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Attention, le radar ne peut pas voir toute les turbulences.
Les turbulences sans eau sous liquide (voir solide) lui sont totalement invisible...
Plusieurs possibilités:
-la météo, avant la préparation dui vol, on sait ce que l'on va affronter et où (dans une certaines mesures). Dans certains cas (passage d'un front par ex), des indices permettent de dire qu'on se rapproche de la zone turbulente (types de nuages, variation de la temperature rapide, etc...). C'est plus du feeling et de l'observation. Biensur, il y a la zone géographique qui compte aussi. (si on est en haute ou basse altitude, etc...).
-les reports des autres pilotes (qui doivent reporter les expériences de turbulences fortes, grele, etc...), les controleurs font alors le relais.
-lorsque l'avion est dans les basses couches, connaissant le vent et le relief, tu sais plus ou moins ou tu vas te faire secouer comme un prunier.
Pour ce qui est du report, géneralement c'est "assez large", 15nautique au S-E de tel point,etc... plus la classification (généralement assez subjective un A380 ne sentira pas de la meme facon les turbulences qu'un ATR 42...).
Les turbulences sans eau sous liquide (voir solide) lui sont totalement invisible...
Plusieurs possibilités:
-la météo, avant la préparation dui vol, on sait ce que l'on va affronter et où (dans une certaines mesures). Dans certains cas (passage d'un front par ex), des indices permettent de dire qu'on se rapproche de la zone turbulente (types de nuages, variation de la temperature rapide, etc...). C'est plus du feeling et de l'observation. Biensur, il y a la zone géographique qui compte aussi. (si on est en haute ou basse altitude, etc...).
-les reports des autres pilotes (qui doivent reporter les expériences de turbulences fortes, grele, etc...), les controleurs font alors le relais.
-lorsque l'avion est dans les basses couches, connaissant le vent et le relief, tu sais plus ou moins ou tu vas te faire secouer comme un prunier.
Pour ce qui est du report, géneralement c'est "assez large", 15nautique au S-E de tel point,etc... plus la classification (généralement assez subjective un A380 ne sentira pas de la meme facon les turbulences qu'un ATR 42...).
Je dirais en fonction des coordonnées géographiques (latitude, longitude).AleXx a écrit :Ok super merci ! Comment sont caractérisées ces turbulences sur le ND ? Comme les cellules orageuses (vertes, violet/bleu, rouge ?)Blackberry a écrit :Radar affiché sur le ND ou bien des avions qui sont passé précédemment au même coin et qui ont reporté des turbulences.
Lorsque les pilotes reportent des turbulences, ils vont par exemple situer la zone en fonction d'un point de report (VOR, AWY...) ?
Merci BB
Plus la vue est belle, plus l'oxygène est rare.
Houlà certainement pas! On va faire ça sur un point RNAV, ou une distance à ce point, et en donnant l'altitude ou une tranche d'altitude si on a ressenti la turbulence en montée/descente.
Les coordonnées géographiques, sincèrement, on sait où les trouver dans le FMS mais ça n'aidera personne de les donner... A part au dessus de l'Atlantique éventuellement...
Les coordonnées géographiques, sincèrement, on sait où les trouver dans le FMS mais ça n'aidera personne de les donner... A part au dessus de l'Atlantique éventuellement...
Hello Alex,
Pour la prévi de turbulence et surtout son intensité, il faut savoir que c'est de la météo qui elle-même n'est pas une science exacte, en effet difficile de prévoir l'emplacement exact de tous les champs de pression, des variations des particulaires d'air ... trop de facteurs entrent en compte, même s'il y a des principes généraux, c'est un peu chaotique là-haut
Néanmoins ce qui nous intéresse nous pilotes c'est d'anticiper un risque. On se sert donc de ces principes théoriques et appliqués à la pratique dans ce but. On se sert également du radar et des reports d'autres pilotes.
Du point de vue théorique :
- Les nuages à caractère instable, qui sont en général cumuliformes sont source de turbulence.
- Les nuages lenticulaires qu'on voit en altitude, indiquent la présence d'"onde", qui est la trajectoire du vent qui passe sur un relief d'une certaine taille, et qui selon la ce relief et la force du vent, génère des variations importantes de la force du vent dans le plan vertical et horizontale, ce gradient par unité de temps pour un avion s'y déplaçant engendrera de la turbulence (qui peut être extrême)
- En ce qui concerne la turbulence en ciel clair :
. La trajectoire du vent au-dessus d'un relief décrite plus haut n'engendrera pas forcément de nuages lenticulaires si l'humidité ne s'y prête pas, mais là ce sont comme tu disais les cartes de vent qu'on analyse ainsi que la TEMSI, sur cette dernière c'est un symbole de "losange arrondi", et quand tu vois ne serait-ce que 50 KTS qui souffle perpendiculairement à un relief, tu peux t'attendre à de la turbulence sous le vent de ce relief, jusque on va dire 100 NMs
. Ce principe de turbulence fonctionne aussi pour les basses couches (j'en ai une expérience à Bilbao où en ERJ on a "approché" le décrochage, malgré nos 1.5Vs de protection (c'est un topic dans Divers je crois)
. Toujours sur la TEMSI on recherche la position des "jet-streams" ainsi que les zones de reports de turbulence
- Voilà donc un mix d'éléments qui te permette d'appréhender la turbulence, tant au stade de la prépa vol qu'en vol. A notre dispo également les SIGMETs, les PIREPs et les AIRMETs
- Pour la partie uniquement vol, nous avons le radar pour détecter les nuages beaucoup chargés en eau, donc cumuliformes, donc générateurs de turbulence (entre autres), et les reports des autres avions.
- Pour terminer, je pense que certains passagers (de base
) doivent se dire "'tain ils sont nuls les pilotes, ils ont mis les consignes mais y avait que dalle". C'est ne pas connaître le caractère aléatoire de la météo et de ces enseignements, ainsi que le principe de précaution qui doit animer la conduite du vol. Exemple sur mon dernier vol, on traversait une zône orageuse, donc on avait prit soin de prendre quelques caps "au vent" des cellules, et à un moment il y avait deux cellules, on a estimé qu'il n'était pas dangereux de passer entre, qu'ainsi ça consommait moins la réserve de route déjà un peu entamée afin de se garder de l'attente à dest, mais on a également estimé qu'on risquait de rencontrer de la turbulence modérée, donc SEAT BELTS ON. Bon, il n'y a eu que de la turbulence légère, mais un autre jour, la turbulence sera réellement modérée.
Bon par contre, mea culpa, il y a des vols où ensuite on oublie de "détacher" les passagers, mais dans ce cas tu vas avoir les PNC qui vont t'appeller pour pas avoir des Depardieu en puissance
A +
Pour la prévi de turbulence et surtout son intensité, il faut savoir que c'est de la météo qui elle-même n'est pas une science exacte, en effet difficile de prévoir l'emplacement exact de tous les champs de pression, des variations des particulaires d'air ... trop de facteurs entrent en compte, même s'il y a des principes généraux, c'est un peu chaotique là-haut
Néanmoins ce qui nous intéresse nous pilotes c'est d'anticiper un risque. On se sert donc de ces principes théoriques et appliqués à la pratique dans ce but. On se sert également du radar et des reports d'autres pilotes.
Du point de vue théorique :
- Les nuages à caractère instable, qui sont en général cumuliformes sont source de turbulence.
- Les nuages lenticulaires qu'on voit en altitude, indiquent la présence d'"onde", qui est la trajectoire du vent qui passe sur un relief d'une certaine taille, et qui selon la ce relief et la force du vent, génère des variations importantes de la force du vent dans le plan vertical et horizontale, ce gradient par unité de temps pour un avion s'y déplaçant engendrera de la turbulence (qui peut être extrême)
- En ce qui concerne la turbulence en ciel clair :
. La trajectoire du vent au-dessus d'un relief décrite plus haut n'engendrera pas forcément de nuages lenticulaires si l'humidité ne s'y prête pas, mais là ce sont comme tu disais les cartes de vent qu'on analyse ainsi que la TEMSI, sur cette dernière c'est un symbole de "losange arrondi", et quand tu vois ne serait-ce que 50 KTS qui souffle perpendiculairement à un relief, tu peux t'attendre à de la turbulence sous le vent de ce relief, jusque on va dire 100 NMs
. Ce principe de turbulence fonctionne aussi pour les basses couches (j'en ai une expérience à Bilbao où en ERJ on a "approché" le décrochage, malgré nos 1.5Vs de protection (c'est un topic dans Divers je crois)
. Toujours sur la TEMSI on recherche la position des "jet-streams" ainsi que les zones de reports de turbulence
- Voilà donc un mix d'éléments qui te permette d'appréhender la turbulence, tant au stade de la prépa vol qu'en vol. A notre dispo également les SIGMETs, les PIREPs et les AIRMETs
- Pour la partie uniquement vol, nous avons le radar pour détecter les nuages beaucoup chargés en eau, donc cumuliformes, donc générateurs de turbulence (entre autres), et les reports des autres avions.
- Pour terminer, je pense que certains passagers (de base
) doivent se dire "'tain ils sont nuls les pilotes, ils ont mis les consignes mais y avait que dalle". C'est ne pas connaître le caractère aléatoire de la météo et de ces enseignements, ainsi que le principe de précaution qui doit animer la conduite du vol. Exemple sur mon dernier vol, on traversait une zône orageuse, donc on avait prit soin de prendre quelques caps "au vent" des cellules, et à un moment il y avait deux cellules, on a estimé qu'il n'était pas dangereux de passer entre, qu'ainsi ça consommait moins la réserve de route déjà un peu entamée afin de se garder de l'attente à dest, mais on a également estimé qu'on risquait de rencontrer de la turbulence modérée, donc SEAT BELTS ON. Bon, il n'y a eu que de la turbulence légère, mais un autre jour, la turbulence sera réellement modérée.Bon par contre, mea culpa, il y a des vols où ensuite on oublie de "détacher" les passagers, mais dans ce cas tu vas avoir les PNC qui vont t'appeller pour pas avoir des Depardieu en puissance
A +
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Flo_dr400 - Chef de secteur posteur
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Octave sait faire ça également, à chaque point du plan de vol il te donne une idée de la turbulence en ciel clair au niveau prévu et au niveau de la trop. Par contre pour ce qui est de l'exactitude...Dan a écrit :Pour ceux qui utilisent les plans de vol Jetplan, Jeppesen a une prévision assez diabolique des turbulences. On a l'intensité de la turb waypoint par waypoint, et ça marche! (À condition d'être au FL prévu évidemment)
Ca me rappelle la séance de CRM commune PNT/PNC il y a deux ans sur le thème des turbulences.
Les PNC ont demandé en début de séance à être mieux informés, ils voudraient qu'avant le vol on leur dise précisément quand ça va turbuler, combien de temps et que ce soit plus précis que les infos qu'on leur donne habituellement.
A plusieurs PNT, on a passé 1h30 à expliquer pourquoi il était dur de les prévoir, à détailler les différents types de turbulences, à expliquer qu'aucun moyen de prévision n'était fiable, qu'il ne s'agissait que de probabilités, etc...
A la fin de la séance, l'animateur demande à un PNC de conclure, il a demandé exactement la même chose qu'au début : qu'on arrête de leur dire peut-être et qu'on leur dise précisément quand ça allait bouger, l'intensité, etc...
Ce jour-là, j'ai perdu toutes mes dernières illusions sur l'utilité de ces séances communes...