COMMISSION DE DISCIPLINE

[JAimeLesAvions]

J'avoue mon ignorance des règles de vol aux instruments, mais j'imaginais que le passage IFR -> VFR ne se faisait pas n'importe où

Un IFR n'a pas d'obligation légale de passer en VFR ou que ce soit, un vol peut très bien se faire en IFR depuis St-Cyr la Campagne jusqu'à Courchevel.

Ce que frac, avec son habituel ton taquin, essaye de te dire, Claude, c'est que pour être précis, il faudrait dire "le passage IMC -> VMC", puisque la plupart du temps, un vol IFR reste IFR jusqu'à l'arrivée au parking, qu'il soit en IMC ou en VMC, et même si l'approche se fait à vue.

On peut aussi annuler l'IFR et repasser en régime de vol VFR, mais ça ne présente pas beaucoup d'intérêt (sauf si, par beau temps à l'arrivée, le contrôle refuse l'approche à vue, ou refuse une directe et veut t'envoyer sur un point à perpète, dans ce cas, ça vaut le coup d'annuler l'IFR et de poursuivre en régime de vol VFR, direct vers la destination).

Ceci dit, frac, j'ai ouï dire qu'il n'était plus possible de décoller en régime de vol IFR de Saint Cyr la Campagne, depuis le mémorable vol d'un certain... heu... comment s'appelle-t-il, déjà ? Ha oui, un certain frac, vol dont j'ai été le témoin témoin depuis le sol, à St Cyr, via une Icom !

On aimerait des détails, pour éviter de refaire la même chose sur un autre terrain.

[LJ35]

En classe G sous 3000 ft ? Dans quels cas ?

J'avoue mon ignorance des règles de vol aux instruments, mais j'imaginais que le passage IFR -> VFR ne se faisait pas n'importe où, et au contraire se faisait dans des conditions qui offraient une garantie raisonnable

Dans quels cas ? Quand tu es en descente vers un IAF, par exemple BLB, à Blois. Dans le cadre de la procédure, tu dois arriver à BLB à 2200 ft QNH (environ 1 800 ft sol, donc largement en dessous des 3 000 ft). Et ensuite tu descends vers 1 700 ft QNH (900 ft sol).

Tu peux donc surgir de la couche, en toute légalité, et te taper un VFR qui est, en toute légalité, juste sous la couche en question.

Un IFR en descente hors EAC, et hors procédure publiée, doit être en VMC à 3000ft.

Oui, mais le problème se pose dans le cadre des procédures, justement, comme indiqué ci-dessus.

Un pilote VFR ne doit pas penser qu'un IFR risque de sortir de la couche uniquement dans l'axe de percée (c'est à dire dans le symbole "éventail rouge" présent sur les cartes IGN OACI), il peut en surgir à d'autres endroits aux alentours des terrains IFR en EANC.

[LJ35]

Ceci dit, frac, j'ai ouï dire qu'il n'était plus possible de décoller en régime de vol IFR de Saint Cyr la Campagne, depuis le mémorable vol d'un certain... heu... comment s'appelle-t-il, déjà ? Ha oui, un certain frac, vol dont j'ai été le témoin témoin depuis le sol, à St Cyr, via une Icom !

On aimerait des détails, pour éviter de refaire la même chose sur un autre terrain.

Pour éviter de refaire quoi ?

[yoyo4437]

Dans quels cas ? Quand tu es en descente vers un IAF, par exemple BLB, à Blois. Dans le cadre de la procédure, tu dois arriver à BLB à 2200 ft QNH (environ 1 800 ft sol, donc largement en dessous des 3 000 ft). Et ensuite tu descends vers 1 700 ft QNH (900 ft sol).

Tu peux donc surgir de la couche, en toute légalité, et te taper un VFR qui est, en toute légalité, juste sous la couche en question.

Un IFR en descente hors EAC, et hors procédure publiée, doit être en VMC à 3000ft.

Oui, mais le problème se pose dans le cadre des procédures, justement, comme indiqué ci-dessus.

Un pilote VFR ne doit pas penser qu'un IFR risque de sortir de la couche uniquement dans l'axe de percée (c'est à dire dans le symbole "éventail rouge" présent sur les cartes IGN OACI), il peut en surgir à d'autres endroits aux alentours des terrains IFR en EANC.

Je confirme, ce m'est arrivé il y a deux semaines avec un Beech 90 en approche sur Blois. En auto info, après discussion, lui venant du Nord Est, on est resté sur l'axe au nord, en 360° à 1400'NH, la couche était à 1800'NH, informé de la météo et de ma position le Beech est descendu sur BLB sous la couche, et ensuite à rejoint la vent arrière.
Et le tout en auto-info.

[LJ35]

Je confirme, ce m'est arrivé il y a deux semaines avec un Beech 90 en approche sur Blois. En auto info, après discussion, lui venant du Nord Est, on est resté sur l'axe au nord, en 360° à 1400'NH, la couche était à 1800'NH, informé de la météo et de ma position le Beech est descendu sur BLB sous la couche, et ensuite à rejoint la vent arrière.
Et le tout en auto-info.

Et c'était moi dans le Beech (Un Beech 200, pas un 90)

Merci pour les infos météo, d'ailleurs !

[JAimeLesAvions]

Ceci dit, frac, j'ai ouï dire qu'il n'était plus possible de décoller en régime de vol IFR de Saint Cyr la Campagne, depuis le mémorable vol d'un certain... heu... comment s'appelle-t-il, déjà ? Ha oui, un certain frac, vol dont j'ai été le témoin témoin depuis le sol, à St Cyr, via une Icom !

On aimerait des détails, pour éviter de refaire la même chose sur un autre terrain.

Pour éviter de refaire quoi ?

Pour éviter de refaire sur un autre terrain quelque chose de mémorable (donc dont tu te souviens par définition) qui interdirait le vol ultérieur en IFR.

[JAimeLesAvions]

C'est bien de connaitre les procédures IFR publiées des terrains que l'on fréquente, ça donne une idée de l'endroit où on va trouver les avions en approche IFR, mais quand j'y pense, aucun instructeur ne m'en a jamais parlé, je suis allé voir.

[LJ35]

On aimerait des détails, pour éviter de refaire la même chose sur un autre terrain.

Pour éviter de refaire quoi ?

Pour éviter de refaire sur un autre terrain quelque chose de mémorable (donc dont tu te souviens par définition) qui interdirait le vol ultérieur en IFR.

C'est déjà interdit, donc plus d'inquiétude à avoir.

C'est bien de connaitre les procédures IFR publiées des terrains que l'on fréquente, ça donne une idée de l'endroit où on va trouver les avions en approche IFR.

Tout à fait !

[yoyo4437]

Et c'était moi dans le Beech (Un Beech 200, pas un 90)

Merci pour les infos météo, d'ailleurs !

oups désolé, je me suis trompé sur l'échelle de l'avion, au plaisir de se recroiser

[Cls]

Dans quels cas ? Quand tu es en descente vers un IAF, par exemple BLB, à Blois. Dans le cadre de la procédure, tu dois arriver à BLB à 2200 ft QNH (environ 1 800 ft sol, donc largement en dessous des 3 000 ft). Et ensuite tu descends vers 1 700 ft QNH (900 ft sol).

Tu peux donc surgir de la couche, en toute légalité, et te taper un VFR qui est, en toute légalité, juste sous la couche en question.

Bonsoir Olivier, Bonsoir M-O,

Merci pour ces précisions, effectivement, il est plus juste de parler de passage IMC -> VMC.

Le cas de Blois que tu décris est très éclairant : dans des cas comme ceux-là (pas celui-ci, car tu avais une information sur l'autre trafic), j'imagine que l'on descend "sur la pointe des pieds" ?

Seule protection pour Blois, mais j'imagine que c'est la même chose sur d'autres terrains, l'aérodrome est réservé aux usagers munis de radio.

Claude

[frac]

On aimerait des détails, pour éviter de refaire la même chose sur un autre terrain.

Il n'y a pas de souci, il y a un énergumène à la DGAC qui a fait modifier par le CFMU les règles en indiquant que les départs IFR ne sont plus autorisés à partir de certains terrains de la périphérie parisienne. Cette restriction ne s'appuie sur aucune justification dans l'AIP ou justification réglementaire elle est donc "non conforme". Pour contourner ce problème, il suffit de déposer un plan de vol Zulu en changeant de régime de vol au seuil de piste du terrain de départ.

Cette restriction n'est mise en place que pour 6 ou 7 terrains et St-Cyr la campagne cité dans mon précédent message n'en fait pas partie. Cette restriction n'est rien d'autre qu'un abus de pouvoir administratif sans justification réglementaire. Personnellement, comme ma méthode de contournement fonctionne, je n'en ai rien a foutre cependant si les DCT dans la FIR de Paris commencent à être limités à 0 nautiques, je poserai réclamation.

Cordialement,

Marc-Olivier