Bonjour,
Par curiosité personnelle, je suis à la recherche des techniques et profils d'approche d'un hélicoptère (AS365) à l'appontage.
Qu'elle est le profil de vol suivi, où se situent les points de décisions...
J'ai remarqué qu'il y a plusieurs types d'approches:
- arrivée parallèle au bateau, puis une fois en stationnaire sur l'eau à hauteur de la plateforme, petite translation et poser.
- arrivée direct, mais dans ce cas si la plateforme est à l'arrière du bateau, les superstructures rendent impossibles la remise de gaz??
- arrivée avec un angle (30-40degré) par rapport à la proue
De même pour le décollage. Fait-on un décollage ponctuel systématiquement?
Dans quel cas utilise t on tel ou tel type d'approche?
Voilà, s'il y a des marins qui peuvent m'expliquer un peu tout ça, je vous serai très reconnaissant.
Appontage Hélicoptère
Modérateurs : Steward, Tecknozic
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Shattershot - Chef pilote posteur
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- Âge : 39
Ah, une question à laquelle je peux répondre...
En France il y a deux et seulement deux types d'approches :
- Dans l'axe du bâtiment (même ligne de foi), cette présentation est appelée "à 12h". Ce type d'approche est obligatoire de nuit.
- Dans l'axe du vent relatif (qui est le vent formé par le bateau et le vent météo) ce qui donne des présentations dans plusieurs axes (qui peut aller jusqu'à 180° de l'axe du navire - dans ce cas, on apponte en marche arrière par rapport au bateau mais le vent relatif est toujours de face, l'avantage de cette technique est de réduire les mouvements de pont puisque la houle attaquera le bâtiment par l'arrière).
http://www.youtube.com/watch?v=_x993wLVC3w
http://www.youtube.com/watch?v=Iwp4zR9GLLE
Une approche peut être :
- Directe, on s'arrête au dessus du point de poser sans marquer de stationnaire avant le pont.
--> utile lorsque la réserve de puissance est faible, faibles mouvements de plate forme, conditions aérologiques connues (turbulences générées par les superstructures et les gaz du navire).
- Indirecte, à l'inverse le stationnaire est marqué avant d'engager le pont.
--> Permet de "peser" la machine, de la compenser, de voir et anticiper les trains de houle pour savoir quand poser la machine.
http://www.youtube.com/watch?v=PFvDckP4S0Q
La présentation à "l'anglaise" est une approche indirecte dans l'axe du bâtiment ou du vent relatif mais décalée sur un des deux bords du navire. Elle nécessite de la puissance, est plus difficile à jauger dans la réduction de vitesse mais permet de ne pas être masqué par le chateau (perte du flux d'air qui nous aide à voler) ou pris dans les turbulences et présente aussi l'avantage d'effectuer une remise de gaz dans l'axe. Elle est utilisée sur tout type de bâtiments et est obligatoire sur les bateaux multi spots (PA, BPC, TCD...).
Il exite 3 types de décollages :
- Botté, la mise en statio s'effectue sans changer d'axe et on "bote" vers le sens de sortie lors de l'application de puissance au décollage (en réalité, dans un des sens, on ne touche quasiment pas aux pieds et on laisse faire le couple de renversement).
--> Econome en puissance lorsqu'on utilise le couple de renversement mais peut générer des vertiges.
- Pré-orienté : une fois la mise en statio effective, on fait pivoter l'hélico vers l'axe de sortie avant d'appliquer la Pw de décollage.
- Décalé, le pendant décollage de l'appontage à l'anglaise. On reste dans l'axe initial et on se décale en translation latérale jusqu'à être sortis du pont.
Pour chaque type de bâtiment et d'hélico des courbes sont éditées, elles associent direction, force du vent max et mouvements de plate-forme max (roulis/tangage). Ces courbes varient en fonction du jour, de la nuit, du type d'approche, des paramètres hélico ou bateau. Elles sont l'objet d'une instruction EMM surnommée "une blanche". Le pendant OTAN de cette instruction présente en plus les spécificités de chaque nation.
Tout le sujet de l'appontage n'a pas été abordé (il manque les aides par exemple) mais je pense que ce post répond à pas mal de tes questions.
En dernier point, les hélicos à patins sont mal lotis chez nous. Si les patins sont un avantage dans la verte, sur un pont mouvant, dur et glissant d'une barcasse, les hélicos souffrent, il vaut mieux des pneus et amortisseurs "moelleux" pour éviter de s'éparpiller... Sans parler de la manutention vers le hangar.
http://www.dailymotion.com/video/x4k6y4 ... rch_algo=1
Cette dernière vidéo est pas mal, mais on n’entend pas le travail de guidage du chef cargo qui est primordial. Et il n'y a pas de harpon sur dauphin SP, réflexe du CA.
En France il y a deux et seulement deux types d'approches :
- Dans l'axe du bâtiment (même ligne de foi), cette présentation est appelée "à 12h". Ce type d'approche est obligatoire de nuit.
- Dans l'axe du vent relatif (qui est le vent formé par le bateau et le vent météo) ce qui donne des présentations dans plusieurs axes (qui peut aller jusqu'à 180° de l'axe du navire - dans ce cas, on apponte en marche arrière par rapport au bateau mais le vent relatif est toujours de face, l'avantage de cette technique est de réduire les mouvements de pont puisque la houle attaquera le bâtiment par l'arrière).
http://www.youtube.com/watch?v=_x993wLVC3w
http://www.youtube.com/watch?v=Iwp4zR9GLLE
Une approche peut être :
- Directe, on s'arrête au dessus du point de poser sans marquer de stationnaire avant le pont.
--> utile lorsque la réserve de puissance est faible, faibles mouvements de plate forme, conditions aérologiques connues (turbulences générées par les superstructures et les gaz du navire).
- Indirecte, à l'inverse le stationnaire est marqué avant d'engager le pont.
--> Permet de "peser" la machine, de la compenser, de voir et anticiper les trains de houle pour savoir quand poser la machine.
http://www.youtube.com/watch?v=PFvDckP4S0Q
La présentation à "l'anglaise" est une approche indirecte dans l'axe du bâtiment ou du vent relatif mais décalée sur un des deux bords du navire. Elle nécessite de la puissance, est plus difficile à jauger dans la réduction de vitesse mais permet de ne pas être masqué par le chateau (perte du flux d'air qui nous aide à voler) ou pris dans les turbulences et présente aussi l'avantage d'effectuer une remise de gaz dans l'axe. Elle est utilisée sur tout type de bâtiments et est obligatoire sur les bateaux multi spots (PA, BPC, TCD...).
Il exite 3 types de décollages :
- Botté, la mise en statio s'effectue sans changer d'axe et on "bote" vers le sens de sortie lors de l'application de puissance au décollage (en réalité, dans un des sens, on ne touche quasiment pas aux pieds et on laisse faire le couple de renversement).
--> Econome en puissance lorsqu'on utilise le couple de renversement mais peut générer des vertiges.
- Pré-orienté : une fois la mise en statio effective, on fait pivoter l'hélico vers l'axe de sortie avant d'appliquer la Pw de décollage.
- Décalé, le pendant décollage de l'appontage à l'anglaise. On reste dans l'axe initial et on se décale en translation latérale jusqu'à être sortis du pont.
Pour chaque type de bâtiment et d'hélico des courbes sont éditées, elles associent direction, force du vent max et mouvements de plate-forme max (roulis/tangage). Ces courbes varient en fonction du jour, de la nuit, du type d'approche, des paramètres hélico ou bateau. Elles sont l'objet d'une instruction EMM surnommée "une blanche". Le pendant OTAN de cette instruction présente en plus les spécificités de chaque nation.
Tout le sujet de l'appontage n'a pas été abordé (il manque les aides par exemple) mais je pense que ce post répond à pas mal de tes questions.
En dernier point, les hélicos à patins sont mal lotis chez nous. Si les patins sont un avantage dans la verte, sur un pont mouvant, dur et glissant d'une barcasse, les hélicos souffrent, il vaut mieux des pneus et amortisseurs "moelleux" pour éviter de s'éparpiller... Sans parler de la manutention vers le hangar.
http://www.dailymotion.com/video/x4k6y4 ... rch_algo=1
Cette dernière vidéo est pas mal, mais on n’entend pas le travail de guidage du chef cargo qui est primordial. Et il n'y a pas de harpon sur dauphin SP, réflexe du CA.
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LJ35 - Chef de secteur posteur
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Cette vidéo est hallucinante !Shattershot a écrit :http://www.youtube.com/watch?v=PFvDckP4S0Q
Quand on voit le bâtiment au début de la vidéo, on se dit que ce n'est pas possible, qu'il ne va pas apponter là-dessus... Et si, il le fait !
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Shattershot
- Chef pilote posteur
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Pour le HUD, il faut regarder du côté de l'ALAT et du tigre. Les gazelles canon avaient aussi quelque chose s'en approchant mais je ne suis pas spécialiste de la question.
Le tour de piste bateau de nuit est cadré et chronométré, ensuite un IPD (indicateur de pente d'approche) (semblable à votre truc qui donne l'axe sur le PA, mais en vertical), nous dit si l'on est sur le bon plan (de bas en haut : rouge clignotant-rouge-vert-ambre). Pour l'axe, on se sert des feux de navigation du navire.
Enfin, une fois au cul de la plate forme, une BRH (barre de référence horizon), placée au dessus de la porte du hangar nous donne une référence horizontale, le reste n'est que sensations. Si l'on en chie pour rester à la verticale du spot, c'est probablement le sabot qui bouge, quand tout devient calme, il est temps de se poser.
Une approche indirecte permet d'avoir un peu plus de références et d'anticiper les mouvements plate forme dans ces cas là.
Après il reste encore le SCA, équivalent du GCA mais sans guidage du plan et la percée secours quand tout devient moisi.
Le tour de piste bateau de nuit est cadré et chronométré, ensuite un IPD (indicateur de pente d'approche) (semblable à votre truc qui donne l'axe sur le PA, mais en vertical), nous dit si l'on est sur le bon plan (de bas en haut : rouge clignotant-rouge-vert-ambre). Pour l'axe, on se sert des feux de navigation du navire.
Enfin, une fois au cul de la plate forme, une BRH (barre de référence horizon), placée au dessus de la porte du hangar nous donne une référence horizontale, le reste n'est que sensations. Si l'on en chie pour rester à la verticale du spot, c'est probablement le sabot qui bouge, quand tout devient calme, il est temps de se poser.
Une approche indirecte permet d'avoir un peu plus de références et d'anticiper les mouvements plate forme dans ces cas là.
Après il reste encore le SCA, équivalent du GCA mais sans guidage du plan et la percée secours quand tout devient moisi.
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