JAimeLesAvions a écrit :En fait je n'ai pas compris; les CJ4 sont en catégorie FAR 23 Commuter, mais en certification européenne, il semble qu'ils ne soient plus commuter. Si quelqu'un a une explication...SKY-MAN a écrit :Exemple:JAimeLesAvions a écrit :
D'après ce que dit le topic il serait alors possible de faire ses 500h multicrew sur avions jar 23 commuter ou non!
Cela parait étonnant cas sa voudrait dire que si je bosse comme copi pour une compagnie qui exploite des Dr400 en multicrew et que je bosse 1500h dans cette compagnie je pourrais une fois passé une qt passer à gauche sur jar25 en tpp!
Merci pour les renseignement:)
Cessna Mustang: vol privé, le CDB note ses heures en PIC, le copilote n'a pas le droit de noter ses heures sur son carnet de vol
Cessna Mustang: TPP, le CDB note ses heures en commandant de bord, le copilote en copilote, mais les heures ne comptent pas pour l'ATPL
CJ4 TPP: les heures comptent pour l'ATPL car le CJ4 est certifié dans la catégorie commuter.
Le plus petit avion qui compte pour l'ATPL, c'est à dire le plus petit CS23 commuter doit être le CJ3 je crois, mais je n'en suis pas sûr.
atpl pratique
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novitch
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Ca sent les petits arrangements...
En regardant de près la fiche de nav US du C525, en effet, le CJ3 et le CJ4 sont en catégorie commuter... mais parce qu'ils font 13 ou 14 000 lbs de MTOW, alors que la FAR 23 et le CS 23 sont clairs dans leur définition: la catégorie normale concerne tous les appareils jusqu'à 12 500 lbs de MTOW, jets inclus; la catégorie commuter est réservée aux appareils à hélice (propeller driven twin-engined aeroplanes).
Basiquement, ces appareils auraient dû tomber dans la catégorie 'transport', à savoir le FAR/JAR/CS25.
L'Europe a entériné le fait, les CJ3 et CJ4 sont bien en catégorie commuter... mais en contradiction avec la règle de base, d'où mon erreur! Au temps pour moi...
PS: cela confirme le caractère un peu 'administrativement débile' de la règle actuelle du JAR23 Commuter: dans une même boîte qui fait du TPP avec du CJ2 et du CJ3 exploités tous les deux en multipilotes, le copi CJ3 peut logger ses heures, pas le captain CJ2...
En regardant de près la fiche de nav US du C525, en effet, le CJ3 et le CJ4 sont en catégorie commuter... mais parce qu'ils font 13 ou 14 000 lbs de MTOW, alors que la FAR 23 et le CS 23 sont clairs dans leur définition: la catégorie normale concerne tous les appareils jusqu'à 12 500 lbs de MTOW, jets inclus; la catégorie commuter est réservée aux appareils à hélice (propeller driven twin-engined aeroplanes).
Basiquement, ces appareils auraient dû tomber dans la catégorie 'transport', à savoir le FAR/JAR/CS25.
L'Europe a entériné le fait, les CJ3 et CJ4 sont bien en catégorie commuter... mais en contradiction avec la règle de base, d'où mon erreur! Au temps pour moi...
PS: cela confirme le caractère un peu 'administrativement débile' de la règle actuelle du JAR23 Commuter: dans une même boîte qui fait du TPP avec du CJ2 et du CJ3 exploités tous les deux en multipilotes, le copi CJ3 peut logger ses heures, pas le captain CJ2...
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JAimeLesAvions
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En fait les deux peuvent noter les heures sur leur carnet de vol comme copilote, mais seul les heures du copilote de CJ3 comptent pour l'ATPL.novitch a écrit :Ca sent les petits arrangements...
En regardant de près la fiche de nav US du C525, en effet, le CJ3 et le CJ4 sont en catégorie commuter... mais parce qu'ils font 13 ou 14 000 lbs de MTOW, alors que la FAR 23 et le CS 23 sont clairs dans leur définition: la catégorie normale concerne tous les appareils jusqu'à 12 500 lbs de MTOW, jets inclus; la catégorie commuter est réservée aux appareils à hélice (propeller driven twin-engined aeroplanes).
Basiquement, ces appareils auraient dû tomber dans la catégorie 'transport', à savoir le FAR/JAR/CS25.
L'Europe a entériné le fait, les CJ3 et CJ4 sont bien en catégorie commuter... mais en contradiction avec la règle de base, d'où mon erreur! Au temps pour moi...
PS: cela confirme le caractère un peu 'administrativement débile' de la règle actuelle du JAR23 Commuter: dans une même boîte qui fait du TPP avec du CJ2 et du CJ3 exploités tous les deux en multipilotes, le copi CJ3 peut logger ses heures, pas le captain CJ2...
En vol privé, aucun des copilote n'a le droit de noter les heurs sur son carnet.
Pour voler sur les deux, je te confirme que tu peux logger sur un 1900 C comme sur le D. Le 1900D est en JAR/FAR 23 commuter, mais le 1900C rentre dans le petit plus que les FLCnovitch a écrit :.
D'où le côté ubuesque de la situation: si on applique le texte actuel du FCL, un copi sur B1900D peut logger ses heures pour l'ATPL, pas un CdB 1900C...
précisent (le JAR/FAR23 commuter ou équivalent). Ceci m'a été confirmé par la DGAC.
A plus
Dernière et très bonne remarque !!!! je vais poser la question aux CRE et TRE de chez nous avec passage de la question à la DGAC pour savoir si quelqu'un a la réponse.novitch a écrit : Dernier remarque, je n'ai pas trouvé non plus d'obligation de passer l'ATPL sur CS25? En fait avec l'apparition de machines CS23 certifiées multipilotes, et qui nécessitent donc un ATPL en place gauche, pourrait-on obliger un candidat à l'ATPL qui a fait son expérience sur ces machines à passer une QT CS25 pour l'ATPL?
A plux
Modifié en dernier par ertach le 30 avr. 2011, 17:42, modifié 1 fois.
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Eh bien malheureusement non, si ta présence à bord n'est pas prévue par le réglement opérationnel selon lequel tu opères, le copi n'est pas reconnu.
Le FCL donne la définition suivante:
Copilote
Pilote n’étant pas le pilote commandant de bord, opérant sur un aéronef pour lequel plus d’un pilote est requis conformément à la liste des types d’avions figurant dans l’instruction fixant la liste des classes et types d’avions prise en application de l’arrêté du 29 mars 1999 modifié relatif aux licences et qualifications de membre d’équipage de conduite d’avions (FCL 1), à la certification de type de l’aéronef ou au règlement opérationnel selon lequel le vol est exécuté, le cas d’un pilote étant à bord d’un aéronef dans le seul but de recevoir une instruction de vol pour l'obtention d'une licence ou d’une qualification est exclu.
Dans le cas d'un vol privé sur avion certifié monopilote, le copi n'est pas exigé, donc il n'est pas reconnu: il ne peut pas logger ses heures.
Le FCL donne la définition suivante:
Copilote
Pilote n’étant pas le pilote commandant de bord, opérant sur un aéronef pour lequel plus d’un pilote est requis conformément à la liste des types d’avions figurant dans l’instruction fixant la liste des classes et types d’avions prise en application de l’arrêté du 29 mars 1999 modifié relatif aux licences et qualifications de membre d’équipage de conduite d’avions (FCL 1), à la certification de type de l’aéronef ou au règlement opérationnel selon lequel le vol est exécuté, le cas d’un pilote étant à bord d’un aéronef dans le seul but de recevoir une instruction de vol pour l'obtention d'une licence ou d’une qualification est exclu.
Dans le cas d'un vol privé sur avion certifié monopilote, le copi n'est pas exigé, donc il n'est pas reconnu: il ne peut pas logger ses heures.
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Le FCL autorise le deuxième pilote à noter ses heures uniquement si le deuxième pilote est "requis" par un règlement opérationnel.
Dans le cas d'une exploitation en TPP, c'est à dire par une compagnie, pas par un propriétaire privé, si le manex prévoit deux pilotes, le deuxième pilote note ses heures, ça ne fait pas de doute.
Dans le cas d'une exploitation en aviation générale, le texte de référence (pas le FCL, mais l’arrêté du 24/7/91 sur l'exploitation des avions en AG) prévoit la possibilité d'une exploitation multipilote à la discrétion de l'exploitant(article 4.2.1), mais ne l'impose pas.
Donc je pense que le deuxième pilote n'a pas le droit de loguer,même s'il est qualifié, la condition du FCL ("requis") n'étant pas remplie.
Par exception, un deuxième pilote peut être requis, si un manuel d’activité particulière le prévoit, ou pour les approches à partir de la cat II, ou peut-être pour le RVSM. Dans ce cas je pense que le deuxième pilote pourrait loguer ses heures.
Mais ce n'est pas clair, par exemple, pour une approche cat II, le deuxième pilote noterait ses heures à partir de l'IAF? Ca parait curieux.
L'exploitant privé en multipilote pourrait il déposer une sorte de manex à la DGAC pour permettre à son copilote de noter ses heures?
Je n'en sais rien.
Dans le cas d'une exploitation en TPP, c'est à dire par une compagnie, pas par un propriétaire privé, si le manex prévoit deux pilotes, le deuxième pilote note ses heures, ça ne fait pas de doute.
Dans le cas d'une exploitation en aviation générale, le texte de référence (pas le FCL, mais l’arrêté du 24/7/91 sur l'exploitation des avions en AG) prévoit la possibilité d'une exploitation multipilote à la discrétion de l'exploitant(article 4.2.1), mais ne l'impose pas.
Donc je pense que le deuxième pilote n'a pas le droit de loguer,même s'il est qualifié, la condition du FCL ("requis") n'étant pas remplie.
Par exception, un deuxième pilote peut être requis, si un manuel d’activité particulière le prévoit, ou pour les approches à partir de la cat II, ou peut-être pour le RVSM. Dans ce cas je pense que le deuxième pilote pourrait loguer ses heures.
Mais ce n'est pas clair, par exemple, pour une approche cat II, le deuxième pilote noterait ses heures à partir de l'IAF? Ca parait curieux.
L'exploitant privé en multipilote pourrait il déposer une sorte de manex à la DGAC pour permettre à son copilote de noter ses heures?
Je n'en sais rien.
Bonjour à tous,
Je fais remonter ce topic car un point n’est pas très clair pour moi.
Je n’ai rien trouvé disant que le Test ATPL Pratique devait se faire sur JAR25.
La seule référence que j’ai trouvée est :
FCL 1.295 Epreuve pratique d'aptitude
(a) Tout candidat à une licence ATPL (A) doit démontrer, en tant que pilote
commandant de bord d'un avion multipilote certifié en IFR avec un équipage minimal de
conduite de deux pilotes, son aptitude à appliquer les procédures et à exécuter les
manoeuvres définies aux Appendices 1 et 2 au FCL 1.240 et 1.295 avec un niveau de
compétence correspondant aux privilèges du titulaire d'une licence ATPL(A).
(b) L’épreuve pratique d’aptitude ATPL(A) peut servir en même temps pour la
délivrance de la licence ATPL (A) et pour la délivrance, la prorogation ou le renouvellement
d'une qualification de type d'avion multipilote correspondant à l'avion utilisé pour l'épreuve.
Or, selon ce texte, rien ne fait référence au JAR25.
[… « avion multipilote certifié en IFR avec un équipage minimal de conduite de deux pilotes »….] Je ne pense pas que cette phrase soit synonyme de JAR25. Correct ?
Il y a bien du JAR23 commuter où un équipage minimal de deux pilotes est requis/obligatoires ? Ou est-ce que je me trompe ?
Je pensais par exemple, à un JAR23 commuter (Type B1900D) équipé pour faire de la CAT II / III. Cela ne sera possible que s’il y a un équipage minimal de deux pilotes puisque la CAT II / III ne peut se faire qu’en équipage. Vrai ?
Ou bien alors (C’est aussi un point qui n’est pas clair) la CAT II et III ne peuvent se faire que sur du JAR25 ? Je n’ai pas réussi à trouver la référence.
Si vous avez des infos sur ça, n’hésitez pas !
Je vous remercie,
On Track
Je fais remonter ce topic car un point n’est pas très clair pour moi.
ertach a écrit :Dernière et très bonne remarque !!!! je vais poser la question aux CRE et TRE de chez nous avec passage de la question à la DGAC pour savoir si quelqu'un a la réponse.novitch a écrit : Dernier remarque, je n'ai pas trouvé non plus d'obligation de passer l'ATPL sur CS25? En fait avec l'apparition de machines CS23 certifiées multipilotes, et qui nécessitent donc un ATPL en place gauche, pourrait-on obliger un candidat à l'ATPL qui a fait son expérience sur ces machines à passer une QT CS25 pour l'ATPL?
A plux
Je n’ai rien trouvé disant que le Test ATPL Pratique devait se faire sur JAR25.
La seule référence que j’ai trouvée est :
FCL 1.295 Epreuve pratique d'aptitude
(a) Tout candidat à une licence ATPL (A) doit démontrer, en tant que pilote
commandant de bord d'un avion multipilote certifié en IFR avec un équipage minimal de
conduite de deux pilotes, son aptitude à appliquer les procédures et à exécuter les
manoeuvres définies aux Appendices 1 et 2 au FCL 1.240 et 1.295 avec un niveau de
compétence correspondant aux privilèges du titulaire d'une licence ATPL(A).
(b) L’épreuve pratique d’aptitude ATPL(A) peut servir en même temps pour la
délivrance de la licence ATPL (A) et pour la délivrance, la prorogation ou le renouvellement
d'une qualification de type d'avion multipilote correspondant à l'avion utilisé pour l'épreuve.
Or, selon ce texte, rien ne fait référence au JAR25.
[… « avion multipilote certifié en IFR avec un équipage minimal de conduite de deux pilotes »….] Je ne pense pas que cette phrase soit synonyme de JAR25. Correct ?
Il y a bien du JAR23 commuter où un équipage minimal de deux pilotes est requis/obligatoires ? Ou est-ce que je me trompe ?
Je pensais par exemple, à un JAR23 commuter (Type B1900D) équipé pour faire de la CAT II / III. Cela ne sera possible que s’il y a un équipage minimal de deux pilotes puisque la CAT II / III ne peut se faire qu’en équipage. Vrai ?
Ou bien alors (C’est aussi un point qui n’est pas clair) la CAT II et III ne peuvent se faire que sur du JAR25 ? Je n’ai pas réussi à trouver la référence.
Si vous avez des infos sur ça, n’hésitez pas !
Je vous remercie,
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La Cat2/3 n'a rien a voir avec le test ATPL pratique.
Comme pour decrocher l'ATPL pratique il te faut absolument une QT JAR25, de deux choses l'une:
Soit tu as assez d'heures equipage sur JAR23 commuter et alors ton test QT peut devenir ton test ATPL si tu demande au TRE qui te fait passer un exo supplementaire.
Soit tu es sur JAR25 et tu passes le cap des 1500hrs TT/500 multicrew sur JAR25 et ton test ATPL se fait lors d'un renouvellement QT-IR.
Demande a l'Autorite si un type avec les heures et une QT JAR25 VALIDE mais revenu sur JAR23 commuter peut faire son test sur JAR23 commuter comme le texte le laisse a penser.
Comme pour decrocher l'ATPL pratique il te faut absolument une QT JAR25, de deux choses l'une:
Soit tu as assez d'heures equipage sur JAR23 commuter et alors ton test QT peut devenir ton test ATPL si tu demande au TRE qui te fait passer un exo supplementaire.
Soit tu es sur JAR25 et tu passes le cap des 1500hrs TT/500 multicrew sur JAR25 et ton test ATPL se fait lors d'un renouvellement QT-IR.
Demande a l'Autorite si un type avec les heures et une QT JAR25 VALIDE mais revenu sur JAR23 commuter peut faire son test sur JAR23 commuter comme le texte le laisse a penser.
Un avion multipilote est différent ( en terme ) d'un avion exploité en multipilote...On track a écrit :Bonjour à tous,
Je fais remonter ce topic car un point n’est pas très clair pour moi.
ertach a écrit :Dernière et très bonne remarque !!!! je vais poser la question aux CRE et TRE de chez nous avec passage de la question à la DGAC pour savoir si quelqu'un a la réponse.novitch a écrit : Dernier remarque, je n'ai pas trouvé non plus d'obligation de passer l'ATPL sur CS25? En fait avec l'apparition de machines CS23 certifiées multipilotes, et qui nécessitent donc un ATPL en place gauche, pourrait-on obliger un candidat à l'ATPL qui a fait son expérience sur ces machines à passer une QT CS25 pour l'ATPL?
A plux
Je n’ai rien trouvé disant que le Test ATPL Pratique devait se faire sur JAR25.
La seule référence que j’ai trouvée est :
FCL 1.295 Epreuve pratique d'aptitude
(a) Tout candidat à une licence ATPL (A) doit démontrer, en tant que pilote
commandant de bord d'un avion multipilote certifié en IFR avec un équipage minimal de
conduite de deux pilotes, son aptitude à appliquer les procédures et à exécuter les
manoeuvres définies aux Appendices 1 et 2 au FCL 1.240 et 1.295 avec un niveau de
compétence correspondant aux privilèges du titulaire d'une licence ATPL(A).
(b) L’épreuve pratique d’aptitude ATPL(A) peut servir en même temps pour la
délivrance de la licence ATPL (A) et pour la délivrance, la prorogation ou le renouvellement
d'une qualification de type d'avion multipilote correspondant à l'avion utilisé pour l'épreuve.
Or, selon ce texte, rien ne fait référence au JAR25.
[… « avion multipilote certifié en IFR avec un équipage minimal de conduite de deux pilotes »….] Je ne pense pas que cette phrase soit synonyme de JAR25. Correct ?
Il y a bien du JAR23 commuter où un équipage minimal de deux pilotes est requis/obligatoires ? Ou est-ce que je me trompe ?
Je pensais par exemple, à un JAR23 commuter (Type B1900D) équipé pour faire de la CAT II / III. Cela ne sera possible que s’il y a un équipage minimal de deux pilotes puisque la CAT II / III ne peut se faire qu’en équipage. Vrai ?
Ou bien alors (C’est aussi un point qui n’est pas clair) la CAT II et III ne peuvent se faire que sur du JAR25 ? Je n’ai pas réussi à trouver la référence.
Si vous avez des infos sur ça, n’hésitez pas !
Je vous remercie,
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Un ATPL se passe sur un avion multipilote soit un avion certifié multipilote à la sortie d'usine ( A320, B737, ATR etc..), nécessitant 2 pilotes obligatoirement pour la conduite d'un vol : ces avions sont classés dans les JAR/CS25
Un avion exploité en multipilote est un avion qui peut être certifié monopilote mais dont l'exploitant décide d'une conduite à 2 pilotes lors des opérations (un privé peut décider de la même chose s'il dépose un manuel d'exploitation particulier) : ces avions sont dans la catégorie JAR/CS 23
Du jar 23 commuter type 1900 est souvent (tout le temps en compagnie FR) exploité en vol pax avec 2 pilotes, cependant la QT est passé en Monopilote ou en Multipilote car l'avion est certifié monopilote...Des CAT II ou CAT III en 1900, il y en a pas en france. Un seul pilote en 1900 sur un ferry ou vol TK est possible.
Que ce soit sur l'ancien FCL ou le nouveau PART EASA un ATPL pratique se passe uniquement sur un JAR/CS25 car il doit se passer sur avion multipilote (certification de l'avion et pas seulement exploitation)
Effectivement, je ne faisais pas la différence. Merci pour la précision.ertach a écrit : Un avion multipilote est différent ( en terme ) d'un avion exploité en multipilote...
Si j'ai bien compris, ceci voudrais donc dire qu'un JAR23 exploité en multipilote n'est pas certifié multipilote ?ertach a écrit : un ATPL pratique se passe uniquement sur un JAR/CS25 car il doit se passer sur avion multipilote (certification de l'avion et pas seulement exploitation)
Un avion ne peut donc pas être certifié multipilote ET monopilote ?
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Auteur du sujetniokilt
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Pour être en plein dedans,voilà ce que dit le journal de la comission européenne.
les prérequis pour passer l'ATPL:
FCL.510.A ATPL(A) — Prérequis, expérience et obtention de crédits
a) Prérequis. Les candidats à une ATPL(A) devront être titulaires:
1) d’une MPL; ou
2) d’une CPL(A) et d’une qualification IR multimoteur pour avions. Dans ce cas, le candidat devra également avoir reçu une formation au MCC.
b) Expérience. Les candidats à une ATPL(A) devront avoir à leur actif un minimum de 1 500 heures de vol sur avions, avec au moins:
1) 500 heures en exploitation multipilote sur avions;
2) i) 500 heures en tant que PIC sous supervision; ou
ii) 250 heures en tant que PIC; ou encore
iii) 250 heures, dont au moins 70 heures en tant que PIC, et le reste en tant que PIC sous supervision;
3) 200 heures de vol en campagne, dont au moins 100 heures en tant que PIC ou PIC sous supervision;
4) 75 heures de temps aux instruments, dont un maximum de 30 heures peut être du temps aux instruments au sol et
5) 100 heures de vol de nuit en tant que PIC ou copilote.
Dans les 1 500 heures de vol, jusqu’à 100 heures de vol peuvent avoir été accomplies dans un FFS et un FNPT. Sur ces 100 heures, seul un maximum de 25 heures peut être effectué dans un FNPT.
FCL.520.A ATPL(A) — Examen pratique
Les candidats à une ATPL(A) devront être reçus à un examen pratique conforme à l’appendice 9 de la présente partie, afin de démontrer leur aptitude à effectuer, en tant que PIC d’un avion multipilote en IFR, les procédures et manoeuvres pertinentes, avec la compétence correspondant aux privilèges octroyés.
L’examen pratique sera présenté dans un avion ou un FFS correctement qualifié et représentant le même type.
maintenant voici ce que dit l'amc,
SUBPART F — AIRLINE TRANSPORT PILOT LICENCE — ATPL
AMC1 FCL.510.A (b)(1) ATPL(A) — Prerequisites, experience and crediting
Equivalent requirements for CS-25 and CS-23 commuter category are the JAR/FAR-25 transport category, JAR/FAR-23 commuter category, or BCAR or AIR 2051.
La DGAC ne sait pas interpréter ces deux textes qui en quelque sorte se contredisent et ne sait donc pas dans l'absolu, s'il sera possible de passer l'ATPL avec une expérience jar 23.
les prérequis pour passer l'ATPL:
FCL.510.A ATPL(A) — Prérequis, expérience et obtention de crédits
a) Prérequis. Les candidats à une ATPL(A) devront être titulaires:
1) d’une MPL; ou
2) d’une CPL(A) et d’une qualification IR multimoteur pour avions. Dans ce cas, le candidat devra également avoir reçu une formation au MCC.
b) Expérience. Les candidats à une ATPL(A) devront avoir à leur actif un minimum de 1 500 heures de vol sur avions, avec au moins:
1) 500 heures en exploitation multipilote sur avions;
2) i) 500 heures en tant que PIC sous supervision; ou
ii) 250 heures en tant que PIC; ou encore
iii) 250 heures, dont au moins 70 heures en tant que PIC, et le reste en tant que PIC sous supervision;
3) 200 heures de vol en campagne, dont au moins 100 heures en tant que PIC ou PIC sous supervision;
4) 75 heures de temps aux instruments, dont un maximum de 30 heures peut être du temps aux instruments au sol et
5) 100 heures de vol de nuit en tant que PIC ou copilote.
Dans les 1 500 heures de vol, jusqu’à 100 heures de vol peuvent avoir été accomplies dans un FFS et un FNPT. Sur ces 100 heures, seul un maximum de 25 heures peut être effectué dans un FNPT.
FCL.520.A ATPL(A) — Examen pratique
Les candidats à une ATPL(A) devront être reçus à un examen pratique conforme à l’appendice 9 de la présente partie, afin de démontrer leur aptitude à effectuer, en tant que PIC d’un avion multipilote en IFR, les procédures et manoeuvres pertinentes, avec la compétence correspondant aux privilèges octroyés.
L’examen pratique sera présenté dans un avion ou un FFS correctement qualifié et représentant le même type.
maintenant voici ce que dit l'amc,
SUBPART F — AIRLINE TRANSPORT PILOT LICENCE — ATPL
AMC1 FCL.510.A (b)(1) ATPL(A) — Prerequisites, experience and crediting
Equivalent requirements for CS-25 and CS-23 commuter category are the JAR/FAR-25 transport category, JAR/FAR-23 commuter category, or BCAR or AIR 2051.
La DGAC ne sait pas interpréter ces deux textes qui en quelque sorte se contredisent et ne sait donc pas dans l'absolu, s'il sera possible de passer l'ATPL avec une expérience jar 23.
Bonjour à tous,ertach a écrit :
Un avion multipilote est différent ( en terme ) d'un avion exploité en multipilote...
Un ATPL se passe sur un avion multipilote soit un avion certifié multipilote à la sortie d'usine ( A320, B737, ATR etc..), nécessitant 2 pilotes obligatoirement pour la conduite d'un vol : ces avions sont classés dans les JAR/CS25
Un avion exploité en multipilote est un avion qui peut être certifié monopilote mais dont l'exploitant décide d'une conduite à 2 pilotes lors des opérations (un privé peut décider de la même chose s'il dépose un manuel d'exploitation particulier) : ces avions sont dans la catégorie JAR/CS 23
.......
Que ce soit sur l'ancien FCL ou le nouveau PART EASA un ATPL pratique se passe uniquement sur un JAR/CS25 car il doit se passer sur avion multipilote (certification de l'avion et pas seulement exploitation)
Je pensais avoir compris les explications d’Ertach mais en cherchant un peu plus sur le « monde de la certification » j’ai trouvé quelques infos intéressantes.
Le CS/JAR 25 n’est pas synonyme d’avion multipilote et de la même façon le CS/JAR 23 n’est pas synonyme d’avion monopilote.
Le Texte réglementaire :
CS 23.1 Applicability
(a) This airworthiness code is applicable to –
(1) Aeroplanes in the normal, utility
and aerobatic categories that have a seating
configuration, excluding the pilot seat(s), of
nine or fewer and a maximum certificated take
off weight of 5670 kg (12 500 lb) or less; and
(2) Propellerdriven twinengined
aeroplanes in the commuter category that have a
seating configuration, excluding the pilot
seat(s), of nineteen or fewer and a maximum
certificated takeoff weight of 8618 kg (19 000
lb) or less.
CS 25.1 Applicability
(a) This Airworthiness Code is applicable to
turbine powered Large Aeroplanes.
1 - Ici, rien n’indique qu’un avion CS25 doit être un avion multipilote. Par exemple, il y a des Cessna en CS/JAR 25 certifiés avions monopilote. (Cessna 550 il me semble)
2 - De la même façon rien n’indique qu’un avion CS 23 doit être un avion monopilote. Par exemple, le PZL M28 (SKYTRUCK) est un CS/JAR 23 certifié multipilote. Equipages minimum de 2 pilotes. Référence: Type Certificate: http://www.easa.europa.eu/certification ... 122006.pdf
J’en conclus donc, bien que ça ne soit pas commun, que le TEST ATPL peut se faire sur CS/JAR 23 (Exemple du PZL M28 – mais il y en a sûrement d’autres).
Je réponds plus ou moins à ma question, mais je vous remercie de vos réponses qui m’ont aidé à chercher dans la bonne direction.
Bon vols,
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