BB et LAPL

[hadriel]

Bonjour,

Je souhaiterais entamer une formation de Brevet de Base cette été .Or, j'ai appris que le B allait bientôt être "remplacé" par le LAPL(A). En clair, mes questions sont donc : Quels seront les privilèges de ce LAPL(A) ? Et surtout, est-il judicieux de commencer une formation au BB alors que plus aucun BB ne sera délivré après le 8 avril 2014 (si les choses se passent comme prévu) ? Ne faut-il pas attendre de pouvoir se former directement au LAPL, dans un soucis de budget ?

[pilotonrequest]

Pour être formé au LAPL il faut que l'aéro-club est un agrément ATO, actuellement il n'y a que quelques aéroclub qui sont passé ATO.
On peut délivrer un BB jusqu'au 8 avril 2015, selon la DAC donc je dépend.
le LAPL comporte une partie navigation qui n'est pas abordé pendant le BB.
Après le BB c'est un test avec un FI, le LAPL ça sera un test avec un FE ce qui est en général plus stressant.
Le test LAPL sera comme un test PPL au vu des privilèges du LAPL.
Par ailleurs un LAPL en 35h qui sait naviguer et gérer les pannes, la radio etc.. je n'y crois pas trop.

[f6exb]

Le BB donne une bourse pour les titulaires du BIA. En sera-t-il de même avec le LAPL ?

[JAimeLesAvions]

Le règlement Aircrew permet aux Etats de faire un pseudo BB.
C'est à dire que celui qui a un BB pourra se faire donner une autorisation de solo permanente, équivalente aux privilèges du BB. Je suppose que la France mettre en place cette procédure.
Donc tu peux commencer, à mon avis, ta formation BB sans crainte qu'elle ne serve à rien.


AMemberStatemayauthoriseastudentpilottoexercise limited privileges without supervision before he/she meets all the requirements necessary for the issuance of an LAPL under the following conditions:
(a) the privileges shall be limited to its national territory or a part of it;
(b) the privileges shall be restricted to a limited geographical area and to single-engine piston aeroplanes with a maximum take-off mass not exceeding 2 000 kg, and shall not include the carriage of passengers;
(c) those authorisations shall be issued on the basis of an indi­ vidual safety risk assessment carried out by an instructor following a concept safety risk assessment carried out by the Member State;
(d) the Member State shall submit periodical reports to the Commission and the Agency every 3 years

[hadriel]

D'accord, merci pour toutes vos réponses. Et concernant le LAPL ,est-ce q'une classe 2 sera aussi nécessaire ? Car j'avais cru lire un jour qu'une visite chez le médecin généraliste suffirait ? Et aussi, est-ce que les privilèges du LAPL en France sont clairement établis, et si oui, quels sont-ils ?

Et Jaimelesavions, si je reprend ta dernière citation, ça veut dire que en ayant pas le LAPL mais en remplissant les pré-requis du LAPL, on pourrait voler avec des privilèges similaires au BB, c'est bien ça (en gros)?

Et aussi, dernière petite question à part : est-ce que je pourrais par la suite obtenir la qualification "emport de passagers", une fois le BB acquis ? Ou ce privilège est-il seulement réservé au détenteurs d'un PPL ?

[JAimeLesAvions]

D'accord, merci pour toutes vos réponses. Et concernant le LAPL ,est-ce q'une classe 2 sera aussi nécessaire ? Car j'avais cru lire un jour qu'une visite chez le médecin généraliste suffirait ? Et aussi, est-ce que les privilèges du LAPL en France sont clairement établis, et si oui, quels sont-ils ?

Et Jaimelesavions, si je reprend ta dernière citation, ça veut dire que en ayant pas le LAPL mais en remplissant les pré-requis du LAPL, on pourrait voler avec des privilèges similaires au BB, c'est bien ça (en gros)?

Et aussi, dernière petite question à part : est-ce que je pourrais par la suite obtenir la qualification "emport de passagers", une fois le BB acquis ? Ou ce privilège est-il seulement réservé au détenteurs d'un PPL ?

Tu peux avoir l'emport de passagers sur BB après une certaine expérience en solo. Mais il est plus juducieux de faire une formation BB/PPL en même temps, de manière à ce que les heures comptent pour les deux. Ensuite, une fois le BB obtenu, quand tu veux voler, si tu fais des vols BB, ils ne comptent pas pour le PPL, alors que si tu fais signer ton carnet de vol comme autorisation solo dans le cadre du PPL, ces heures comptent pour le PPL. Ca parait incompréhensible de la manière dont je l'explique, mais ton isntructeur sera probablement familier avec ça. Au bout d'un certain temps, pour autant que tu voles régulièrement, tu auras les minimas pour le PPL.

[hadriel]

D'accord ,merci pour toutes ces réponses. Et ne t'inquiète pas, ce n'est pas incompréhensible, j'ai très bien compris le principe. Donc c'est décidé, je pense que je vais entamer une formation BB cet été.

[lilian98fly]

Bonjour,

Voici un lien sur la nouvelle réglementation: https://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q= ... 6182,d.ZG4

[xiaolong]

Bonjour,

ma question est peut être bête, mais je comprend pas pourquoi avoir créé le LAPL et pas continuer à garder le BB.
Après tout vu le temps de formation réglementaire entre le LAPL et le PPL ( 35h pour le LAPL si je me trompe pas et 45h pour le PPL)
plutôt s'orienter vers un PPl après un éventuelle BB plutôt que refaire un PPL après un LAPL?

cordialement,

un petit nouveau!

[pilotonrequest]

Après quelques investigations et demandes auprès de la DGAC, le BB n'existe plus dans les textes réglementaires.. La DGAC attend une réponse de l'EASA concernant une dérogation pour la délivrance du BB jusqu'en 2015.
Cependant La DGAC continue de délivrer des BB sans avoir une affirmation de la part de l'EASA, après chaque DAC fait un peu ce qu'elle veut. Par exemple la DAC dont je dépend ne veux pas en délivrer tant qu'il n'y aura pas de réponse de l'EASA...
Si la dérogation est refusée par l'EASA, les BB délivrés après le 8 avril 2013, seront annulés.

La seule source réglementaire est celle publiée au journal officiel. La FFA n'est en rien une source réglementaire.

Par ailleurs si il y a un accident avec unCDB qui a un BB délivré après le 8 avril 2013, l'assureur peut très bien refuser de payer, ou bien poursuivre le CDB car c'est un titre qui n'est plus valable... Ces assureurs ils trouvent toutes sortent de raisons pour ne pas payer...

La suppression du BB c'est dommage pour les jeunes qui doivent attendre 16 ans pour le premier lâché et leurs 17 ans pour avoir enfin une licence.
Après le LAPL est bien pour la majeure partie des pilotes privés qui volent, vu que très peu volent sur des avions de plus de 2 tonnes et rares sont ceux qui font de très grandes navigations.

[xiaolong]

Merci pilotonrequest je voyais pas ça comme ça au niveau des assureurs! Après il est vrai que je voyais plus le BB
Comme un diplôme pour t'initier au monde de l'aéronautique et par la suite passer au PPL ce qui implique plus de responsabilités (passagers,distances,ect...).
Peut être que je me trompe mais j'ai l'impression qu'entre le LAPL et le PPL le niveau demandé et le même,
C'est juste les privilèges qui changent.

[Mouetterieuse]

Après quelques investigations et demandes auprès de la DGAC, le BB n'existe plus dans les textes réglementaires.. La DGAC attend une réponse de l'EASA concernant une dérogation pour la délivrance du BB jusqu'en 2015.
Cependant La DGAC continue de délivrer des BB sans avoir une affirmation de la part de l'EASA, après chaque DAC fait un peu ce qu'elle veut. Par exemple la DAC dont je dépend ne veux pas en délivrer tant qu'il n'y aura pas de réponse de l'EASA...
Si la dérogation est refusée par l'EASA, les BB délivrés après le 8 avril 2013, seront annulés.

La seule source réglementaire est celle publiée au journal officiel. La FFA n'est en rien une source réglementaire.

Par ailleurs si il y a un accident avec unCDB qui a un BB délivré après le 8 avril 2013, l'assureur peut très bien refuser de payer, ou bien poursuivre le CDB car c'est un titre qui n'est plus valable... Ces assureurs ils trouvent toutes sortent de raisons pour ne pas payer...

La suppression du BB c'est dommage pour les jeunes qui doivent attendre 16 ans pour le premier lâché et leurs 17 ans pour avoir enfin une licence.
Après le LAPL est bien pour la majeure partie des pilotes privés qui volent, vu que très peu volent sur des avions de plus de 2 tonnes et rares sont ceux qui font de très grandes navigations.

Le principe de dérogation auprès de l'EASA, en référence à l'article 14 de la "Basic Regulation" de l'EASA (Règlement européen n°216/2008, publié au Journal Officiel de l'Union Européenne) est une procédure tout à fait "légale".
La France a déposé une demande de dérogation selon le paragraphe 4 de cet article, concernant la poursuite de la délivrance du Brevet de Base. L'EASA doit répondre dans un délai d'un mois. Même si l'EASA décide que cette dérogation ne lui convient pas, les BB délivrés après le 8 avril 2013 ne seront pas annulés. Ils bénéficieront probablement de la conversion déjà acceptée par l'EASA sur les BB antérieurs. L'application de la dérogation dans l'attente de la réponse n'est pas illégale, loin de là.
La licence de BB est donc tout à fait valable.
Quand aux DSAC/IR qui refusent de délivrer les brevets de base dans l'attente de la réponse de l'EASA, elles sont en tort (non chaque DSAC/IR n'est pas sensée "faire ce qu'elle veut"!!!) et se permettent de faire une interprétation de la réglementation, interprétation qui n'est pas de leur ressort mais de la DSAC échelon central. (ce n'est pas la première fois que les DSAC/IR font de l'interprétation locale et en général, elles sont très douées pour tomber à côté de la plaque).

Quand à la source réglementaire, dans la mesure où la DGAC n'a plus la responsabilité de la rédaction des textes réglementaires concernant les licences de pilote d'avions EASA (elle en a toujours la responsabilité pour les avions "annexe II" tels que les F-P, les ULM, les F-AZ...), les textes officiels sont donc publiés sur le Journal Officiel de l'Union Européenne (chercher eur-lex sur Google).
Par contre, de part la procédure de demande de dérogation auprès de l'EASA et de la Commission Européenne, les demandes de dérogation (et donc leur application) sont publiées sur le site de la DGAC (http://www.developpement-durable.gouv.f ... s-au-.html).

Quand à une assurance qui ne paierait pas... Les experts des assurances savent très bien à qui demander la validité d'un titre ou d'un réglement, et il n'y aura aucun problème avec le BB.

[JAimeLesAvions]

Une chose qui est souvent oubliée c'est que les BB sur avions F-P (comme les Jodels par exemple, avion typique de délivrance de BB) ne sont pas affectés par les textesEASA. La France a le droit de continuer à délivrer de tesl brevets aussi longtemps qu'elle veut, sans que l'EASA ait son mot à dire. C'est le choix qu'a fait l'UK, par exemple, qui continuera à délivrer son NPPL, sorte de brevet de base local, qui sera valable pour les constructions amateur.
Un brevet BB sur Jodel restera valable indépendamment des textes de l'EASA, sauf si la France décidait toute seule de l'annuler, ce qui semble difficilement concevable car ça revient sur des droits acquis.

Un autre problème qui lui me semble important c'est qu'à la lettre des règlements EASA, on ne peut pas se former sur F-P, et les heures sur avions non OACI (Ulm et F-P) ne comptent pas pour les licences. Ce problème a été soulevé par l'IAOPA et il semble que ça va être modifié, avec bonne nouvelle possible, l'intégration des 3 axes au coté des F-P.

[Raoul Volfoni]

Un autre problème qui lui me semble important c'est qu'à la lettre des règlements EASA, on ne peut pas se former sur F-P, et les heures sur avions non OACI (Ulm et F-P) ne comptent pas pour les licences..

intéressant, tu peux donc y ajouter tous les CDN spéciaux sous responsabilité nationale (CDNR etc...) ?

c'est un détail et cela n'a aucune importance sur le fond de la discussion reglementaire, mais je ne suis pas tellement d'accord avec toi pour le coup des BB sur Jodel, on fait plutôt ça sur des bons 150 car aujourd'hui la formation initiale sur Jodel n'est que très peu pratiquée
Ce sont (malheureusement) des avions qui sont désormais peu présents dans les clubs et utilisés en perfectionnement ou par des connaisseurs expérimentés

[Raoul Volfoni]

Peut être que je me trompe mais j'ai l'impression qu'entre le LAPL et le PPL le niveau demandé et le même,
.

pour ce que j'en ai lu (dans mon bistro pour jaimelesavions) à part la masse max et le nombre de pax... qui ne concernent donc pas nos avions légers... et éventuellement le médical c'est idem
donc dans la pratique, toujours sur avions légers puisque nous sommes dans le rubrique pilote privé du forum, il n'y aura pas de différence entre un titulaire de LAPL et un PPL

pour l'EASA le PPL est une étape vers le CPL, ça va quand même poser un pb aux clubs qui auront à la fois des élèves et des FI PPL et la même chose en LAPL !

[Mouetterieuse]

intéressant, tu peux donc y ajouter tous les CDN spéciaux sous responsabilité nationale (CDNR etc...) ?

Oui, les heures sur aéronef "annexe II" (c'est l'annexe II du règlement 216/2008 de la commission européenne, également connu sous le nom de "Basic Regulation") ne comptent pas pour l'obtention d'une licence EASA. Il n'est d'ailleurs plus possible de faire du solo non breveté sur ces avions (cf fin du mail pour ceux qui ne voient pas pourquoi).
Les avions annexe II sont:
a) les aéronefs à caractère historique qui satisfont aux critères ci-après
(i) les aéronefs non complexes dont:
- la conception d'origine a été réalisée avant le 1er janvier 1955, et
- la production a cessé avant le 1er janvier 1975,
ou
(ii) les aéronefs présentant un intérêt historique manifeste, pour les raisons suivantes:
- leur participation à un événement historique remarquable, ou
- l'avancée importante qu'ils représentent dans l'évolution de l'aviation, ou
- le rôle important qu'ils ont joué dans les forces armées d'un État membre;

b) les aéronefs spécialement conçus ou modifiés à des fins de recherche ou d'expérience ou à des fins scientifiques, s'ils sont susceptibles d'être construits en nombre très limité;

c) les aéronefs dont au moins 51% ont été construits par un amateur, une association d'amateurs à but non lucratif, pour leur usage propre, sans objectif commercial;

d) les aéronefs qui ont été utilisés par les forces armées, sauf s'il s'agit d'un type pour lequel une norme de conception a été adoptée par l'Agence;

e) les avions, hélicoptères et paramoteurs n'ayant pas plus de deux places et une masse maximale au décollage (MTOM), enregistrée par les États membres, n'excédant pas:
(i) 300 kg pour un avion/un hélicoptère terrestre monoplace, ou
(ii) 450 kg pour un avion/un hélicoptère terrestre biplace, ou
(iii) 330 kg pour un avion/un hélicoptère amphibie ou un hydravion/un hélicoptère à flotteurs monoplace, ou
(iv) 495 kg pour un avion/un hélicoptère amphibie ou un hydravion/un hélicoptère à flotteurs biplace, à condition que, lorsqu'ils fonctionnent à la fois comme hydravion/hélicoptère à flotteurs et comme avion/hélicoptère terrestre, cette masse soit inférieure aux deux masses maximales au décollage, selon le cas,
(v) 472,5 kg pour un avion terrestre biplace équipé; d'un système de récupération totale par parachute installé; sur la cellule,
(vi) 315 kg pour un avion terrestre monoplace équipé; d'un système de récupération totale par parachute installé; sur la cellule,
et, en ce qui concerne les avions, dont la vitesse de décrochage ou la vitesse constante minimale de vol en configuration d'atterrissage ne dépasse pas 35 nœuds en vitesse corrigée (VC);

f) les autogires monoplaces et biplaces ayant une masse maximale au décollage n'excédant pas 560 kg;

g) les planeurs dont la masse structurelle n'excède pas 80 kg en version monoplace ou 100 kg en version biplace, y compris les deltaplanes;

h) les répliques d'aéronefs satisfaisant aux critères des points a) ou d) ci-dessus, dont la conception structurelle est analogue à celle des aéronefs originaux;

i) les aéronefs sans pilote dont la masse en ordre d'exploitation n'excède pas 150 kg;

j) tout autre aéronef dont la masse structurelle maximale, carburant compris, n'excède pas 70 kg.

pour ce que j'en ai lu (dans mon bistro pour jaimelesavions) à part la masse max et le nombre de pax... qui ne concernent donc pas nos avions légers... et éventuellement le médical c'est idem

Les privilèges d'un LAPL couvrent quasiment ceux d'un PPL moyen. En effet la plupart des PPL volent sur des avions de moins de 4 places et de moins de 2 tonnes. Un LAPL suffit donc pour la plupart de ceux qui ne souhaitent pas "aller plus loin". Par contre, ce n'est pas une licence de niveau OACI, donc difficilement reconnue en dehors du territoire EASA.
D'un point de vue programme, celui du LAPL et celui du PPL se ressemblent beaucoup. Le candidat LAPL n'a pas besoin de faire le triangle de 150 nm, et il n'y a pas non plus le programme basique de VSV. A mon avis, il est utopique de penser que le LAPL pourra être fait en 10 heures de moins qu'un PPL (déjà qu'un PPL en 45 heures, c'est pas à la portée de tout le monde)...

Ce problème a été soulevé par l'IAOPA et il semble que ça va être modifié, avec bonne nouvelle possible, l'intégration des 3 axes au coté des F-P.

Je suis loin d'être sûre que çà se fasse, surtout sur l'intégration des 3 axes. Car si l'EASA accepte de reconnaitre les heures sur les 3 axes, cela n'ira pas sans contrepartie (application des règles EASA aux 3 axes). Je ne suis pas sure que la FFPLUM accepte de se voir imposer des règles supplémentaires.

Une chose qui est souvent oubliée c'est que les BB sur avions F-P (comme les Jodels par exemple, avion typique de délivrance de BB) ne sont pas affectés par les textesEASA. La France a le droit de continuer à délivrer de tesl brevets aussi longtemps qu'elle veut, sans que l'EASA ait son mot à dire. (...) Un brevet BB sur Jodel restera valable indépendamment des textes de l'EASA, sauf si la France décidait toute seule de l'annuler, ce qui semble difficilement concevable car ça revient sur des droits acquis.

La France a fait le choix de ne pas maintenir un système de licences à côté de celui de l'EASA. Les textes concernant les CNRA, CNSK, CDNS, CNRAC ont été modifiés pour indiquer que des licences EASA sont requises pour piloter ces avions (il n'est donc plus possible pour un non breveté de voler sur ces avions en solo, car un solo se fait maintenant sous les règles Part FCL de l'EASA, qui ne reconnait donc pas ces avions). Un BB sur Jodel, devra, tout comme un BB sur DR400, être converti vers un LAPL restreint, un LAPL ou un PPL, pour pouvoir continuer à voler.

[Raoul Volfoni]

merci pour cette réponse documentée

concernant les textes CDNR et CNRA peux tu m'en donner la source ?
Je suis concerné car "exploitant" de ces 2 types d'avions et je ne vois pas cela dans l'arrêté du 19 février 2013

http://www.legifrance.gouv.fr/affichTex ... =rechTexte

merci par avance

[Mouetterieuse]

merci pour cette réponse documentée

concernant les textes CDNR et CNRA peux tu m'en donner la source ?
Je suis concerné car "exploitant" de ces 2 types d'avions et je ne vois pas cela dans l'arrêté du 19 février 2013

http://www.legifrance.gouv.fr/affichTex ... =rechTexte

merci par avance

C'est normal que tu ne le voies pas dans l'arrêté du 19 février car c'est dans l'arrêté du 26 mars 2013
http://www.legifrance.gouv.fr/affichTex ... pTexteJorf

[Raoul Volfoni]

merci infiniment

y'a un arrété par mois en ce moment !

[JAimeLesAvions]

http://www.iaopa.eu/static/CKFinderJava ... p22-23.pdf
Lire pages 22 et 23

Texte de la proposition faite par l'AIOPA

a. Except as stated in para.b, flight time in
Annex II aircraft which are not defined
as ‘microlight/ultralight aircraft’ but
which fall within the definition of existing
Part-FCL Class Ratings, shall be
accepted in full towards the training,
revalidation and renewal requirements
of the associated Class Rating.
b. Flight time in Annex II aircraft which are
defined as microlight/ultralight aircraft,
but which fall within the definition of
existing Part-FCL Class Ratings and
which are fitted with 3-axis control
systems, shall be accepted towards the
revalidation of the associated Class
Rating, provided that the pilot has within
the 12 months prior to the Rating expiry
date (or, for the LAPL(A), prior to the
date of flight) flown a minimum of 1 hr
(as PIC or dual) in nonmicrolight/ultralight aircraft of that class


L'idée est d'accepter les F-P pour la formation, ce sur quoi tout le monde a l'air d'accord, ça permettrait les formations sur F-P
Et d'accepter dans une certaine mesure le vol en ULM 3 axes pour l'entretien de la SEP, ce qui me semble raisonnable aussi.
Le représentant de l'IAOPA ajoute
Group members raised no objections to
my proposal, so with luck we might one
day succeed in satisfying the many
complaints we receive from pilots of ‘high
end’ microlights, who quite rightly point
out that not only are their aircraft more
efficient and environmentally-friendly
(‘umweltfreundlich’ in €urospeak) than
many of the UK’s fleet of ageing spamcans
with their 60 year old combine harvester
engine designs, but they comfortably
outperform them.
Je pense qu'il a entièrement raison.
Je m'étonne que la FFA n'ai semble t il rien demandé à ce sujet, rien dit sur la suppression du BB, etc. Font-ils quelque chose?