AF incident Tunis

[Faden]

J'ai pas l'impression. Par contre, si on est si haut, la logique voudrait qu'on selecte 340kt d'entrée, pas 300, et qu'on déconnecte le PA tout de suite sinon les AF ne sont sortis qu'à moitié
Sur 320?

Je confirme, c'est pas moitié mais presque (25° au lieu de 40° pour 3 et 4 et 12,5 au lieu de 20 pour 2) et si t'es sous AP ça change rien de passer le levier de mi à full.

[Fly972]

et comment qualifier un comportement qui consiste à se dépécher d'effacer le cvr des l arrivée au bloc ? hmmm

C'est comme arracher les pages d' ATL compromettantes. Cela ne se fait pas. Normalement.

[BiZ]

Sur 320? Parce que a ce que je saches si tu sélectionnes les AF au max, tu les as au max. A 300 kts les AF sont d'une efficacité redoutable. Le problème est que, le fait de rengager le PA après avoir déconnecté, montre une incompétence certaine quant a la conduite de l'avion.

Non, si tu es sous AP ils sortent à moitié. A 300kt ils sont d'une efficacité redoutable, mais à 340 quand tu es au FL200 à 35nm du seuil, c'est pas du luxe si tu décidais de poursuivre. Ce qu'il a fait... et qu'on peut critiquer.

Edit: au fait, je ne sais pas pourquoi on parle de 320, ça m'enduit d'erreur. Là c'est pas un 320, c'est un 319. Donc les AF sortent full AP ou pas.

La seule chose qui m’intéresse est de savoir si ce CDB, est 1-Encore chez vous et 2-Encore CDB.

Ca j'en sais fichtre rien.

Comme nous on en n'est pas c'est 80 Nm au FL200, 40 au 100, 30 au 70 et configure a 3000 agl et 10 Nm.

Vu ta connaissance de la machine c'est plus prudent. Mais il faut savoir s'adapter à la situation, on a du te l'apprendre aussi.

Oui je sais je suis une tafiolle sans couilles mais je crois que les pax ont le droit d'arriver entier(et vivant) chez eux, et mes enfants de voir leur père.

Je parle du CVR, je n'ai parlé ni de tafiolle ni de couilles, ça c'est toi qui l'ajoutes, lié à je ne sais quel complexe, et que je sache on ne fait pas mourir les passagers en prenant momentanément une pente forte pour résorber un surplus d'altitude. C'est même plutôt conseillé quand tu es haut. En tous cas ce n'est pas interdit par nos SOP, et c'est plutôt courant sur certains terrains. Il n'est pas rare d'arriver très haut cause trafic à Marseille pour une vent arrière, à Toulon à cause des espaces dessous etc. Des approches 10000ft 30Nm, c'est ce qu'il y a dans les livres mais ça n'arrive pas toujours. Il faut s'adapter (ou savoir renoncer, ce que ce pilote n'a pas su faire).
On m'avait parlé d'un pilote qui n'est jamais haut, à qui on ne change jamais de piste au dernier moment, qu'on ne maintient jamais haut cause trafic... Je l'ai trouvé, merci pour ton témoignage.

[BiZ]

Juste pour savoir, c'est une procédure standard de setter telle ou telle vitesse? J'ai pas d'auto-throttle donc c'est pour savoir comment vous faites.

Oui. On a toute latitude pour selecter n'importe quelle vitesse. En ayant une raison de le faire (rattrapage de plan, instruction ATC, rattrapage d'horaire (descendre sur un plan à 340kt 5° de la croisière au FL100 fait gagner un peu de temps pour peu de pétrole)...). Mais ce n'est pas comme ça partout, je comprends que ça puisse surprendre.

"At the end of the briefing he realised that the autopilot was still in vertical speed mode with 1000 feet rate of descent selected."

C'est un oubli, pas un manque de connaissance machine.

"the captain selected the autopilot into open descent, reduced the thrust to idle"

Quel est le problème? C'est le fonctionnement normal de l'open des.

"The aircraft descended through FL100 13.5nm before touchdown, the autopilot was disconnected"

Je ne vois pas de lien avec sa connaissance des modes de descente.

"the captain selected the go-around altitude into the flight control panel which caused the flight director to revert to vertical speed (4400 fpm rate of descent)."

C'est la procédure normale de rattrapage de glide par le dessus, à l'exception du vario 2 fois plus fort que recommandé qui témoigne de sa tunnelisation de sa fascination de l'objectif.

[quote"The autothrust was disconnected, the engines were reduced to idle thrust."[/quote]
Là encore, il n'y a pas de lien avec sa connaissance des modes de descente.

"During these communications the captain re-engaged autothrust and autopilot"

Idem. Ce n'est pas interdit.

Bref, je parlais exclusivement de sa connaissance des modes de descente de l'avion. Il y a bien sûr pas mal de choses qui sont très critiquables dans sa gestion de l'approche, mais là dessus on ne peut trop rien dire.

Je ne vole pas sur 320 mais je trouve que c'est le bordel. Est-ce que le PF "a le droit" de setter un truc sur le flight control panel quand il est en manuel? Parce que tu peux me dire qu'il sait ce qu'il fait et qu'il veut aider son copain (qu'il a lui-même mis dans la merde), mais apparemment sur 320 ça change les modes, ils se retrouvent avec de la poussée alors qu'ils voulaient être en idle..

Non il n'en a pas le droit. De quelle partie de l'approche parles tu?

[Fly972]

C'est un oubli, pas un manque de connaissance machine....Quel est le problème? ...C'est le fonctionnement normal ....Je ne vois pas de lien avec sa connaissance des modes de descente....
C'est la procédure normale de rattrapage de glide par le dessus... Ce n'est pas interdit.... là dessus on ne peut trop rien dire.

Bref. Il ne s'est rien passé.

[BiZ]

Bref. Il ne s'est rien passé.

Quand on a un cerveau et qu'on est autre chose qu'une pilote de chaise et d'ordinateur, on remarque que ce qui s'est passé est surtout du à une attitude "cowboy" et une incapacité à renoncer à l'objectif malgré plusieurs alertes (PNF, puis machine), peu à un manque de connaissance machine.
Mais que peut on attendre d'un blaireau fraîchement débarqué (hum) qui s'intéresse à ma vie sur son temps libre... Pas grand chose à part de la mauvaise foi.

[Hanni]

Biz, je ne prenais pas point par point plutôt l'ensemble, de la cohérence.

Je ne vole pas sur 320 mais je trouve que c'est le bordel. Est-ce que le PF "a le droit" de setter un truc sur le flight control panel quand il est en manuel? Parce que tu peux me dire qu'il sait ce qu'il fait et qu'il veut aider son copain (qu'il a lui-même mis dans la merde), mais apparemment sur 320 ça change les modes, ils se retrouvent avec de la poussée alors qu'ils voulaient être en idle..

Non il n'en a pas le droit. De quelle partie de l'approche parles tu?

"The aircraft descended through FL100 13.5nm before touchdown, the autopilot was disconnected, the landing gear was selected down, the crew reported runway in sight. Doing 250 KIAS the aircraft intercepted the localizer 8nm before touchdown at 6000 feet, 3400 feet above 3 degrees glideslope, the captain selected the go-around altitude into the flight control panel which caused the flight director to revert to vertical speed (4400 fpm rate of descent). "

C'est ce que je citais: si je comprends bien, il est en manuel (auto-throttle engagé) et set l'altitude de go-around.

"Descending through 3550 feet, 1700 feet above glide, about 5nm from touchdown, flaps still at position 0, vertical speed -4400 fpm, speed brakes and landing gear extended, the first officer (ATPL, 1,700 hours on type) transmitted they were established on the ILS 19. The autothrust was disconnected, the engines were reduced to idle thrust."

Si je comprends toujours bien, il s'est retrouvé avec les moteurs pas en idle pendant un certain temps (moins d'une minute mais quand même un certain temps), jusqu'à qu'il déconnecte l'autothrottle pour mettre les moteurs sur idle.



Pour la vitesse, ce n'est pas un jugement de valeur de ma part. Comme j'ai dit, je n'ai pas d'auto-throttle donc je me demandais comment vous gérer ça. Sur mon petit jet, on réduit, on met un vario et les airbrakes et on réduit le vario quand ça va trop vite. Du coup, je trouvais intéressant de savoir comment vous gérez "dans l'autre sens".

[Hanni]

Mais que peut on attendre d'un blaireau fraîchement débarqué (hum)

Merci

[CXdude]

Je parle du CVR, je n'ai parlé ni de tafiolle ni de couilles, ça c'est toi qui l'ajoutes, lié à je ne sais quel complexe, et que je sache on ne fait pas mourir les passagers en prenant momentanément une pente forte pour résorber un surplus d'altitude. C'est même plutôt conseillé quand tu es haut. En tous cas ce n'est pas interdit par nos SOP, et c'est plutôt courant sur certains terrains. Il n'est pas rare d'arriver très haut cause trafic à Marseille pour une vent arrière, à Toulon à cause des espaces dessous etc. Des approches 10000ft 30Nm, c'est ce qu'il y a dans les livres mais ça n'arrive pas toujours. Il faut s'adapter (ou savoir renoncer, ce que ce pilote n'a pas su faire).
On m'avait parlé d'un pilote qui n'est jamais haut, à qui on ne change jamais de piste au dernier moment, qu'on ne maintient jamais haut cause trafic... Je l'ai trouvé, merci pour ton témoignage.

Tu me prends vraiment pour un con et je n'aime pas ça. Tu es malheureusement le fruit d'une culture de la non sécurité des vols et je comprends un peu mieux l’état d'esprit de certains pilotes AF(pas tous la plupart ont la SV cheville au corps) qui veulent faire les news et dont tu as l'air de faire partie cher BiZ, et qui n'accepte en aucun cas la remise en cause(Sinon on est pas un vrai pilote d’après ton discours).

J’arrêterai mes interventions ici, et attendrai donc ce fameux bandeau rouge, déroulant, sur l’écran de télévision qui risque de mettre le dernier clou du cercueil d'une belle compagnie aérienne.

[BiZ]

Biz, je ne prenais pas point par point plutôt l'ensemble, de la cohérence.

De l'ensemble, ce qui ressort c'est surtout une succession de décisions inadaptées et une volonté de poursuivre envers et contre tout, pas un manque de connaissances de l'avion. Par exemple: ils demandent un 360, ils savent donc qu'ils sont bien trop hauts, le contrôleur ne comprend pas, mais... ils continuent... Je ne parle même pas du pull up...

"The aircraft descended through FL100 13.5nm before touchdown, the autopilot was disconnected, the landing gear was selected down, the crew reported runway in sight. Doing 250 KIAS the aircraft intercepted the localizer 8nm before touchdown at 6000 feet, 3400 feet above 3 degrees glideslope, the captain selected the go-around altitude into the flight control panel which caused the flight director to revert to vertical speed (4400 fpm rate of descent). "

C'est ce que je citais: si je comprends bien, il est en manuel (auto-throttle engagé) et set l'altitude de go-around.

D'accord. Non ça il n'aurait pas du le faire.

"Descending through 3550 feet, 1700 feet above glide, about 5nm from touchdown, flaps still at position 0, vertical speed -4400 fpm, speed brakes and landing gear extended, the first officer (ATPL, 1,700 hours on type) transmitted they were established on the ILS 19. The autothrust was disconnected, the engines were reduced to idle thrust."

Si je comprends toujours bien, il s'est retrouvé avec les moteurs pas en idle pendant un certain temps (moins d'une minute mais quand même un certain temps), jusqu'à qu'il déconnecte l'autothrottle pour mettre les moteurs sur idle.

C'est bizarre, à V/S-4400 les moteurs étaient sur idle à mon avis. Je pense qu'ils parlent des manettes de poussée mises sur idle, pas de la poussée elle même. Mais comme on n'a pas les N1, on ne peut pas le savoir avec certitude.

Pour la vitesse, ce n'est pas un jugement de valeur de ma part. Comme j'ai dit, je n'ai pas d'auto-throttle donc je me demandais comment vous gérer ça. Sur mon petit jet, on réduit, on met un vario et les airbrakes et on réduit le vario quand ça va trop vite. Du coup, je trouvais intéressant de savoir comment vous gérez "dans l'autre sens".

Je ne l'ai pas pris comme ça je te rassure. J'espère t'avoir éclairé.

Merci

Enfin, je ne parlais pas de toi... 561 messages, t'es un vieux. Au moins avec toi on peut discuter sérieusement, c'est rare

[Worn Down Piano]

Il y a bel et bien une méconnaissance de la machine, de ses performances. 6000ft, 8NM et 250kts =

Soit le type était en incapacité grave, soit il est mauvais. Très mauvais.

[BiZ]

Tu me prends vraiment pour un con et je n'aime pas ça.

Tout à fait, on récolte ce que l'on sème.

Il y a bel et bien une méconnaissance de la machine, de ses performances. 6000ft, 8NM et 250kts =

Ah non, tu vas pas t'y mettre aussi, faudrait pas me faire dire ce que je n'ai pas dit: je répondais à quelqu'un qui me parlait de la connaissance "des modes de descente de l'avion". Point. Sur le reste il y a plein de choses à dire.

[Hanni]

Biz, je ne prenais pas point par point plutôt l'ensemble, de la cohérence.

De l'ensemble, ce qui ressort c'est surtout une succession de décisions inadaptées et une volonté de poursuivre envers et contre tout, pas un manque de connaissances de l'avion. Par exemple: ils demandent un 360, ils savent donc qu'ils sont bien trop hauts, le contrôleur ne comprend pas, mais... ils continuent... Je ne parle même pas du pull up...

Oui oui, je suis d'accord mais ça n'empêche pas de regarder d'autres aspects. C'est comme le Rio, on peut se contenter de dire que le copi a tiré sur le manche (façon de parler) et que c'était un nul (un nul, un cadet, un mauvais, ou tout autre qualificatif qu'on a entendu), et ne pas parler du coup d'un problème, à mon avis, de conception de l'avion qui ne permet pas à l'autre pilote de déterminer les inputs que met son copain (sauf erreur de ma part, je ne suis pas une spécialiste des commandes de vol mais c'est ce que j'ai cru comprendre).

[Worn Down Piano]

Tu me prends vraiment pour un con et je n'aime pas ça.

Tout à fait, on récolte ce que l'on sème.

Il y a bel et bien une méconnaissance de la machine, de ses performances. 6000ft, 8NM et 250kts =

Ah non, tu vas pas t'y mettre aussi, faudrait pas me faire dire ce que je n'ai pas dit: je répondais à quelqu'un qui me parlait de la connaissance "des modes de descente de l'avion". Point. Sur le reste il y a plein de choses à dire.

Boarpf, je pense au contraire qu'il n'y a pas grand-chose à dire là-dessus, en fait. Il ne s'agit d'ailleurs même pas de parler d'AF.

Des brêles à plus de 10000 heures il y en a partout. Malheureusement. D'ailleurs moi je ne prends plus l'avion en pax

[BiZ]

Oui oui, je suis d'accord mais ça n'empêche pas de regarder d'autres aspects. C'est comme le Rio, on peut se contenter de dire que le copi a tiré sur le manche (façon de parler) et que c'était un nul (un nul, un cadet, un mauvais, ou tout autre qualificatif qu'on a entendu), et ne pas parler du coup d'un problème, à mon avis, de conception de l'avion qui ne permet pas à l'autre pilote de déterminer les inputs que met son copain (sauf erreur de ma part, je ne suis pas une spécialiste des commandes de vol mais c'est ce que j'ai cru comprendre).

Il n'y a pas de manches conjugués sur airbus. Du coup tu ne vois pas les inputs de ton collègue, ce qui peut être gênant dans certaines situations. Ca l'a probablement été sur le rio.

Boarpf, je pense au contraire qu'il n'y a pas grand-chose à dire là-dessus, en fait. Il ne s'agit d'ailleurs même pas de parler d'AF.

Des brêles à plus de 10000 heures il y en a partout. Malheureusement. D'ailleurs moi je ne prends plus l'avion en pax

Bah, si, forcément, on ne peut que parler d'AF, c'est très compréhensible. Avec sa culture non punitive poussée à l'extrême, AF a permis à ce genre de comportements de se développer, il ne faut pas se mentir, même si c'est ultra marginal. L'excès inverse, c'est une culture très punitive qui finit aussi par déqualifier les pilotes et les mettre sous pression constamment (j'aimerais bien qu'on m'explique comment on maintient ses compétences en mettant le PA à 400ft en montée et en le déconnectant à la DA pour faire un atterro). Entre les deux, il y a certainement une voie à trouver. AF essaie de la trouver en ce moment, mais le poids de son histoire fait que ce n'est pas simple. Ce qu'on va gagner avec ce genre de cas, c'est que nos SOP vont devenir de plus en plus restrictives, privant l'immense majorité des pilotes consciencieux d'une certaine latitude dans la conduite de l'avion parce qu'une poignée n'arrive pas à se mettre dans la tête qu'optimiser ça va un peu, mais quand on tire trop sur la corde..... Personnellement, j'en suis venu à la conclusion que le modèle non punitif a été extrêmement bénéfique pour la SV jusqu'à un certain point, il a fait progresser les machines, la formation, les procédures, et il se justifiait pleinement. Je pense qu'on peut dire qu'on est dans une phase mâture du transport aérien, et que ce modèle devrait être revu parce qu'il y a une quantité d'informations disponibles pour améliorer la SV qui est immense grâce à l'explosion du trafic et aux progrès de la technique. Mais punir, pour certains, c'est fliquer, c'est quasiment être un nazi... Y a qu'à voir les réactions quand on parle de radars routiers... Ce n'est pas propre à AF cette mentalité, c'est typiquement Français. Or quand on a un pouvoir (les CDB ont une immense pouvoir dans un avion), il faut un contre pouvoir, sinon ça ne peut pas marcher...

[Worn Down Piano]

Je ne sais pas... Je ne vois pas les choses sous un angle aussi complexe. Dans une compagnie qui tourne "normalement" la punition ne doit même pas exister. La culture non-punitive que je connais, c'est celle qui dit qu'on ne peut punir une personne produisant une erreur involontaire. En bref, nous sommes des adultes et le but est de voler en respectant les SOP's (premier point d'importance, il faut déjà que ces SOP soient acceptés par la communauté des pilotes), et ses propres limites.

LE monsieur là, de Tunis, je ne le connais pas mais j'ai peine à croire qu'il soit très "fin" dans son pilotage. C'est tellement flagrant, tellement gros, que je suis sûr qu'il pensait mordicus "pouvoir le faire". Et penser ça, au vu du profil volé, c'est faire preuve d'un niveau très moyen. Avoir un niveau moyen n'empêche nullement de faire un pilote sans accroc de nos jours, ceci dit. Sauf que là, il est passé outre ses compétences, et avant de lâcher un pilote comme ça dans la nature, après un incident pareil, je souhaiterais avoir une sorte d'assurance impossible à avoir. Son erreur n'est pas tellement de s'être laissé enfermer dans le tunnel (quoique), mais c'est surtout d'avoir si mal géré une descente "trop haut trop vite" dans un environnement simple tel que celui de Tunis...

Enfin et pour finir, le CDB c'est bien, mais le copi a, selon moi, le rôle le plus important et le plus difficile dans un avion de ligne...

[cave?OK]

Rhho , la Bizette , à peine sortie du poulailler et déjà formaté nasa !
C'est bien pti soldat , tu iras loin .

[Worn Down Piano]

Rhho , la Bizette , à peine sortie du poulailler et déjà formaté nasa !
C'est bien pti soldat , tu iras loin .

Il n'y aurait pas moyen un jour de nous lâcher la grappe avec ces commentaires à la con ?

[darkced]

Rhho , la Bizette , à peine sortie du poulailler et déjà formaté nasa !
C'est bien pti soldat , tu iras loin .

Il n'y aurait pas moyen un jour de nous lâcher la grappe avec ces commentaires à la con ?

c'est bientôt les vacances scolaires, on aura un break. Il faut juste espérer qu'il n'aura pas le wifi au camping...

[BiZ]

Rhho , la Bizette , à peine sortie du poulailler et déjà formaté nasa !
C'est bien pti soldat , tu iras loin .

Loin je m'en fous, j'espère juste que sur le chemin, on se croisera. Quand j'étais petit (j'avais à peu près ton âge), on m'a dit qu'il n'y avait que les montagnes qui ne se rencontraient pas, et le monde aéro est petit...

LE monsieur là, de Tunis, je ne le connais pas mais j'ai peine à croire qu'il soit très "fin" dans son pilotage. C'est tellement flagrant, tellement gros, que je suis sûr qu'il pensait mordicus "pouvoir le faire". Et penser ça, au vu du profil volé, c'est faire preuve d'un niveau très moyen. Avoir un niveau moyen n'empêche nullement de faire un pilote sans accroc de nos jours, ceci dit. Sauf que là, il est passé outre ses compétences, et avant de lâcher un pilote comme ça dans la nature, après un incident pareil, je souhaiterais avoir une sorte d'assurance impossible à avoir. Son erreur n'est pas tellement de s'être laissé enfermer dans le tunnel (quoique), mais c'est surtout d'avoir si mal géré une descente "trop haut trop vite" dans un environnement simple tel que celui de Tunis...

Enfin et pour finir, le CDB c'est bien, mais le copi a, selon moi, le rôle le plus important et le plus difficile dans un avion de ligne...

La tunnelisation, ça peut arriver même à des bons, ou à des pilotes de niveau standard. C'est là que le pm a un rôle crucial, qu'a semblé abandonner momentanément le copi de vol. Comme tu le dis, difficile, parfois, d'être copi. Après pourquoi se mettre dans un tunnel pareil... Je n'ai pas la réponse.