AF incident Tunis

CXdude · Message par **CXdude** » 21 juin 2013, 18:53

Je persiste et signe. Il s'agit de 2 cultures aéronautique qui s'affronte la vision française(plus de fun dans l'operationnel) et celle de ma crémerie Cathay Pacific(systeme anglo saxon plus boring dans l'ops) . Déconnecte puis reconnecte parce que l'on est perdu est du mauvais pilotage, on reconnect pas par depit, mais bien parce qu'on sait ou l'on est(et pas en pensant que le PA va nous sauver la vie)
Si on est paume et on reconnecte sur un airbus, on a en general de mauvaises surprise(mode pas adapte et phase de vol non plus). A basse altitude c'est TRÈS risque Ce n'est pas le premier incident, notamment chez AF(un autre 320 est passe pres de la catastrophe a CDG pour cette même raison) .
Plusieurs choses que l'on utilise et qui est primordial pour ce métier et qui a été développer au cours de ces dernières années et qui est vitale:

-Communication of intent
-Sharing the mental model
-Threat and Error management
-Situational awareness

Je pense que les éléments ci dessus auraient surement aides/assistes a éviter cet incident grave. Reconnaitre que l'on est trop haut(et j'insiste sur le fait qu’être a 33 Nm au FL207 est un mauvais début et je reste sur mes gates qui te paressent idiotes BiZ) et demande des rv ou 360 ou quoi d'autres pour avoir plus de marge est digne d'un opérationnel compétent. Dans le cas inverse(le vol en question) s'enferme dans une situation extreme est d'un opérationnel douteux voire désastreux.

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 21 juin 2013, 21:07

SR71_Blackbird a écrit : C'est le manque de communication et de CRM qui t'as le plus dérangé ou la manoeuvre en elle même ?
Quid s'il t'avait briefé à l'avance et s'il t'avais commenté ce qu'il faisait ?

Les deux ! La manoeuvre est interdite de toute manière. Au Maroc au FL390, t'es en espace RVSM, tu n'es donc pas sensé piloter sans AP.
Il aurait briefé la manoeuvre, je lui aurais demandé ce que ça apportait au vol... Qu'il prenne à la main au FL 100 pas de problème, mais en quoi la sécurité du vol sortait grandie de sa manoeuvre ce jour-là ? En l'occurence il n'a rien dit donc ça règle la question.

Pour flydream, en effet ça ne laissait aucun doute. Le paragraphe que tu cites en guise d'argument doit au contraire être compris comme la parfaite illustration du fait que tu te trompes, désolé.

Je vais le dire : vive le pilotage à la main, mais quand c'est approprié !

Hanni · Message par **Hanni** » 21 juin 2013, 21:36

BiZ a écrit : Hanni, t'es pas là depuis avant hier quand même... Tu sais que je m'amuse à forcer le trait quand on m'emmerde.

Désolée, je n'ai pas fait une thèse sur "BiZ et ses humeurs" avant de joindre la conversation

BiZ a écrit :Pour les pilotes d'ordi, je ne te visais pas, il est assez simple de savoir à qui je fais référence

Je ne l'ai pas pris pour moi

BiZ a écrit :Ce genre de généralités à la con (déconnexion puis reconnection = incompétence)

La précision du français et une chose, lire ce que les autres écrivent en est une autre. Je n'ai jamais parlé d'incompétence. En gros, je pense qu'on ne parle pas de la même chose. On a tous été dans le jus, complètement à la rue. La différence, c'est que lui s'y met tout seul, comme un grand et EN CONNAISSANCE DE CAUSE. L'incompétence, c'est de faire une approche comme ça, trop vite, trop haut, on est tous d'accord avec ça, je ne vois même pas l'intérêt d'en parler. Par contre, si tu sors des clous, t'as intérêt à savoir ce que tu fais. Ca n'excusera rien le jour où tu te feras chopper par des enregistreurs de vol et ça sera tant pis pour ta gueule, mais au moins t'auras eu une notion de ce qui se passait. Là, il est à la rue complet et c'est là où est le problème. Si tu veux faire le cow boy, au moins connais tes limites. Moi, je me contente des SOPs...

BiZ a écrit :moi ce qui me choque le plus, c'est le pull up ignoré

C'est marrant (et ce terme n'a rien d'ironique), moi ça ne me choque pas, ça m'inquiète. Je pars du principe qu'il est honnête dans son compte-rendu, qu'il n'a vraiment entendu qu'une partir des alertes GPWS, et ce n'est pas le premier à qui ça arrive. Ca veut dire que quand on est vraiment dans le jus, on peut TOUS passer à côté. Moi, ça m'inquiète.

BiZ a écrit :je remets les automatismes (c'est maaaal)

T'as rien pané à ce que je dis... C'est un tout, un ensemble, si tu sors une phrase, ça ne veut rien dire. Mais bon, si ça te fait plaisir de prendre petit bout par petit bout, grand bien t'en fasses

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 21 juin 2013, 22:01

Il ne faut pas oublier un truc quand même. S'ils se mettent un peu haut pour une approche en 29, ce qui les met dedans c'est d'avoir cru que cela passerait après le changement de piste.
Leur première erreur est de n'avoir pas su anticiper cette modif très fréquente à Tunis. Le gros problème est de s'être enfermé dans un entonnoir alors que ce jour-là il y avait plein de sorties de secours. Heureusement ils ont fini par en prendre une mais bien tard... D'autres n'ont pas eu la chance d'avoir tant de sorties possibles avant l'accident.
Mais par contre là où je nuancerai les propos d'Hanni, c'est qu'ils ne se sont pas mis volontairement dans cette m... dès le début, je pense qu'au début la situation leur a pété à la tronche. Leur faute s'il faut en trouver une est de n'avoir pas su anticiper une menace et donc de n'avoir pas su y faire face une fois qu'elle s'était manifestée. De là à dire qu'ils ont commis une déviation volontaire au départ de la descente il y a un pas.

Quant au fait de ne pas entendre le GPWS, je partage l'avis d'Hanni qui reformule ce que j'avais exprimé il y a quelques semaines en répondant à Afilnit au sujet de l'accident de Toronto.
Tout le monde connait cette vidéo, très représentative de l'effet de tunnellisation :

www.youtube.com/watch?v=vJG698U2Mvo

flydream · Message par **flydream** » 21 juin 2013, 22:06

Pour flydream, en effet ça ne laissait aucun doute. Le paragraphe que tu cites en guise d'argument doit au contraire être compris comme la parfaite illustration du fait que tu te trompes, désolé.

Je ne faisais que répondre à Biz,je ne vois pas en quoi je me trompe puisqu'automatisme ou manuel fait partie du sujet...

Au Maroc au FL390, t'es en espace RVSM, tu n'es donc pas sensé piloter sans AP

On est d'accord. Maintenant,je ne suis pas spécialiste du rvsm puisque je suis limité à 25000ft,mais l'argument est-il valable lors d'une descente? Car si l'autopilote est obligatoire,c'est bien pour maintenir une altitude et une séparation verticale. A partir du moment où tu descends...
Les avis ont l'air partagés sur le net: http://www.pprune.org/tech-log/233085-m ... -rvsm.html
désolé,pas le temps de chercher la source officielle,mais dans mes notes j'ai "MNPS approved aircraft that do not meet RVSM standards may climb and descend through RVSM levels, with clearance".Alors c'est sûr c'est marqué with clearance,mais on parle d'avions qui ne sont pas du tout équipés. Bref j'en sais rien,mais si quelqu'un trouve la source officielle ca serait bien.

Qu'il prenne à la main au FL 100 pas de problème, mais en quoi la sécurité du vol sortait grandie de sa manoeuvre ce jour-là ?

Ne retourne pas la question,on ne te demande pas en quoi la sécurité du vol pouvait en sortir grandie,on te demande en quoi elle en est sortie affaiblie...

Hanni · Message par **Hanni** » 21 juin 2013, 22:16

Flo_dr400 a écrit :Il ne faut pas oublier un truc quand même. S'ils se mettent un peu haut pour une approche en 29, ce qui les met dedans c'est d'avoir cru que cela passerait après le changement de piste.

Oui, excuse moi, j'aurais dû nuancer. Je trouve ça juste étonnant que BiZ essaye de nous démontrer que tout était sous contrôle.

SR71_Blackbird · Message par **SR71_Blackbird** » 21 juin 2013, 22:43

En espace RVSM tu as besoin (entre autre) d'un système automatique de maintien de l'altitude et un altitude alert, donc pour resumer le mode ALT tout simplement. Aucune obligation sur les mode de montée/descente.
De plus, l'ap en mode ALT doit être engagé en croisière, et peut être deconnecté si besoin de trimmer ou en cas de turbulence.
Donc en montée/descente aucune obligation reglementairement parlant.

Après les SOP compagnies peuvent obliger l'utilisation de l'AP, je ne connais pas celle d'AF

flydream · Message par **flydream** » 21 juin 2013, 23:50

Merci!

Pour terminer la parenthèse sur ce sujet,et si c'était illégal comme le dit Flo (chez AF donc), 2 cas:

-soit tu étais d'accord Flo, et donc tu as laissé faire
-soit tu n'étais pas d'accord,et dans ce cas c'était ton DEVOIR de reprendre les commandes après 2 injonctions (car après tout,le commandant était peut-être en "pilot incapacitation",ou alors qui sait,peut-être qu'il voulait se suicider avec ses passagers derrière,ne rigolez pas c'est déjà arrivé,etc...)

Dans les 2 cas tu es plutôt mal placé pour le traiter de con car tu es autant responsable que lui. Donc si j'étais toi je me garderais de raconter ça sur un forum public.

BiZ · Message par **BiZ** » 22 juin 2013, 10:43

CXdude a écrit :Je persiste et signe.Il s'agit de 2 cultures aéronautique qui s'affronte la vision française(plus de fun dans l'operationnel) et celle de ma crémerie Cathay Pacific(systeme anglo saxon plus boring dans l'ops) .

C'est pas une question de fun, c'est une plus grande latitude dans la conduite de la machine. Chacun y trouve ce qu'il veut: pour certains du fun, pour d'autre une marge de manoeuvre plus élevée pour évoluer, souvent les deux. Bien ou pas, j'en sais rien, ça dépend des personnes à qui tu confies tes avions: tu auras plus de problèmes avec des "latins" qu'avec des anglo saxons à la base. C'est un problème de responsabilité personnelle (et on peut faire le lien avec le risque de sanction en cas de problème), pas de politique bonne ou moins bonne. Quand on est fatigué ou que les conditions ne s'y prêtent pas, on restreint automatiquement notre politique à une politique plus anglo saxonne normalement. Pour ma part je le fais sans même considérer une sanction hiérarchique mais parce que j'estime que c'est mon rôle.

CXdude a écrit :Déconnecte puis reconnecte parce que l'on est perdu est du mauvais pilotage, on reconnect pas par depit, mais bien parce qu'on sait ou l'on est(et pas en pensant que le PA va nous sauver la vie)
Si on est paume et on reconnecte sur un airbus, on a en general de mauvaises surprise(mode pas adapte et phase de vol non plus). A basse altitude c'est TRÈS risque Ce n'est pas le premier incident, notamment chez AF(un autre 320 est passe pres de la catastrophe a CDG pour cette même raison) .

Si l'incident auquel tu fais référence est celui de la RDG sans passage toga, je ne vois pas le rapport. Ici on ne sait pas s'il a reconnecté parce qu'il était paumé ou par dépit comme tu le dis. En tous cas il a reconnecté en armant les bons modes. Quand on est paumé, je ne sais pas si on est capable de le faire. Il arrive qu'on soit surchargé ou qu'on voie la surcharge arriver sans pour autant être paumé, et qu'on doive reconnecter les automatismes. Exemple: tu es fatigué, tu veux faire l'approche AP/FD jusqu'à 1000ft, mais un guidage pourri t'amène sur le loc à vitesse grand v avec une clairance d'interception tardive. Tu reprends à la main, tu inclines au maximum de ce qui t'est permis, et tu reconnectes ensuite...

CXdude a écrit :Je pense que les éléments ci dessus auraient surement aides/assistes a éviter cet incident grave.

Tout à fait, c'est là qu'ils ont m... C'est ce que je dis depuis le début: problème de décision (lié à ces aspects là), et de non respect des procédures.

CXdude a écrit :Reconnaitre que l'on est trop haut(et j'insiste sur le fait qu’être a 33 Nm au FL207 est un mauvais début et je reste sur mes gates qui te paressent idiotes BiZ) et demande des rv ou 360 ou quoi d'autres pour avoir plus de marge est digne d'un opérationnel compétent.

Tout à fait, d'ailleurs je n'ai rien dit d'autre depuis le début de mon analyse de cet incident.
Tes gates ne me paraissent pas idiotes, elles me paraissent très théoriques. Il y a une multitude d'exemples que j'ai en tête qui rendent ces gates impossible à tenir. Et c'est pas une fois par an que ça arrive, c'est une fois par jour ou presque. Je persiste et signe: quand on connait sa machine et qu'on prend des marges, il n'y a pas de quoi fouetter un chat. Lier le non respect de tes gates ultra restrictives à une forme d'incompétence, pour moi ce n'est pas acceptable. D'autant qu'il y a pas mal de situations qui ne te permettent pas de faire un 360 ou autre.

CXdude a écrit :Dans le cas inverse(le vol en question) s'enferme dans une situation extreme est d'un opérationnel douteux voire désastreux.

La preuve avec cet incident, on est d'accord.
Tu vois, quand tu ne sous entend pas qu'on ne pense pas à amener nos pax vivants au sol ou qu'on est prêt à excuser l'inexcusable, on peut même discuter.

Hanni a écrit :Désolée, je n'ai pas fait une thèse sur "BiZ et ses humeurs" avant de joindre la conversation

Quand bien même c'est pas bien difficile à deviner

Hanni a écrit :La précision du français et une chose, lire ce que les autres écrivent en est une autre. Je n'ai jamais parlé d'incompétence.

CXDude l'a fait....

Hanni a écrit :Par contre, si tu sors des clous, t'as intérêt à savoir ce que tu fais. Ca n'excusera rien le jour où tu te feras chopper par des enregistreurs de vol et ça sera tant pis pour ta gueule, mais au moins t'auras eu une notion de ce qui se passait. Là, il est à la rue complet et c'est là où est le problème. Si tu veux faire le cow boy, au moins connais tes limites. Moi, je me contente des SOPs...

Justement, dans la conduite de la machine, il était dans les clous jusqu'au moment où il a ignoré une alarme qu'il n'était pas sensé ignorer. Mal calculer son plan, ça n'a jamais été une faute grave tant que tu n'ignores pas tout le reste (avis du copi, pull up, plancher de stabilisation).

flydream a écrit :Je ne faisais que répondre à Biz,je ne vois pas en quoi je me trompe puisqu'automatisme ou manuel fait partie du sujet...

Ben non (je ne comprends pas très bien où tu veux en venir avec ta citation), dans le débat initié par Flo, la partie automatisme ou à la main n'est pas l'élément central de la discussion. C'est la non communication et le non respect des SOP. On n'est pas sensé prendre l'avion à la main au 390, entre autre. On est sensé donner des butées au collègue quand on fait une approche à vue

flydream a écrit :désolé,pas le temps de chercher la source officielle,mais dans mes notes j'ai "MNPS approved aircraft that do not meet RVSM standards may climb and descend through RVSM levels, with clearance".Alors c'est sûr c'est marqué with clearance,mais on parle d'avions qui ne sont pas du tout équipés. Bref j'en sais rien,mais si quelqu'un trouve la source officielle ca serait bien.

On peut aussi voler en croisière en espace RVSM sans l'être avec une clairance (en cas de panne, si on ne peut pas descendre tout de suite, si le trafic le permet etc). Un contrôleur pourrait confirmer...

flydream a écrit :Ne retourne pas la question,on ne te demande pas en quoi la sécurité du vol pouvait en sortir grandie,on te demande en quoi elle en est sortie
affaiblie...

Il te l'a dit: pas de marge. Et on est deux dans un cockpit, si tu fais ton one man show, l'autre ne peut pas monitorer efficacement, et la SV en sort affaiblie. A la main ou pas, si tu ne prends pas de marge, c'est un problème.

flydream a écrit :-soit tu n'étais pas d'accord,et dans ce cas c'était ton DEVOIR de reprendre les commandes après 2 injonctions (car après tout,le commandant était peut-être en "pilot incapacitation",ou alors qui sait,peut-être qu'il voulait se suicider avec ses passagers derrière,ne rigolez pas c'est déjà arrivé,etc...)

Super! S'il avait repris les commandes, la situation n'aurait pas été pire c'est sûr!

Hanni a écrit :Oui, excuse moi, j'aurais dû nuancer. Je trouve ça juste étonnant que BiZ essaye de nous démontrer que tout était sous contrôle.

Ah, et j'ai écrit ça où? T'es gonflé quand même.

Nock · Message par **Nock** » 22 juin 2013, 12:00

BiZ a écrit :
flydream a écrit :désolé,pas le temps de chercher la source officielle,mais dans mes notes j'ai "MNPS approved aircraft that do not meet RVSM standards may climb and descend through RVSM levels, with clearance".Alors c'est sûr c'est marqué with clearance,mais on parle d'avions qui ne sont pas du tout équipés. Bref j'en sais rien,mais si quelqu'un trouve la source officielle ca serait bien.
On peut aussi voler en croisière en espace RVSM sans l'être avec une clairance (en cas de panne, si on ne peut pas descendre tout de suite, si le trafic le permet etc). Un contrôleur pourrait confirmer...

Je confirme: rien n'empêche un contrôleur d'accepter un avion non rvsm dans l'espace rvsm. Il faudra évidemment l'espacer de 2000ft des autres trafics donc cette autorisation dépend fortement de la charge du secteur (et des secteurs suivants...)
Nock

roms.77 · Message par **roms.77** » 22 juin 2013, 17:08

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 22 juin 2013, 17:14

Je suis obligé de nuancer mes propos précédents. En effet je n'ai trouvé dans l'ancien TU AF qu'une phrase disant que l'utilisation du pilote automatique est obligatoire au sein de l'espace RVSM pour la croisière et les changements de niveau. Du coup pour savoir s'il avait le droit, il faudrait savoir si la clairance au moment de la déconnexion était vers un niveau situé dans l'espace RVSM (donc un changement de niveau, AP obligatoire) ou bien en-dehors dudit espace (une sortie de l'espace, AP non obligatoire)... Je vais chercher un peu de vaseline et des dyptères pour continuer sur ce point où ça ira ? Néanmoins, c'est vrai, l'AP n'est pas obligatoire dans tous les cas...
Après, j'étais aussi autorisé par les SOP de ma compagnie à me poser en conf 3, autobrake low en 321 à la masse maxi atterro si je le souhaitais. Pour autant, je n'allais pas le faire en 05 à Toulon un jour de pluie... Il y a un moment où il faut faire fonctionner sa cervelle. Ce n'est pas parce que c'est autorisé que c'est judicieux.

Sinon flydream, on a maintenant la preuve que tu n'as jamais été copi, ou alors dans la fameuse bisounours-airways. Si tu crois vraiment que dans ce cas coller une paire de baffes au captain pour lui reprendre les commandes aurait arrangé la situation, hum, hum... Je ne pense pas que la sécurité du vol en aurait été améliorée non plus...
Dans tes cockpits, les situations sont toujours binaires ? Je rêve d'une aviation comme ça : bien/pas bien. Hélas en fait il y a un paquet de niveaux : bien/pas bien/un peu mieux/carrément moins bien/je vois pas la différence/c'est bien sur un point mais sur un autre c'est pire/etc... Et heureusement, sinon il y a bien longtemps qu'on aurait dû se chercher un autre job, remplacés par des machines.
Mais je maintiens : un type qui coupe tout sans te le dire, sans l'avoir briefé, sans raison de sécurité apparente, sans te demander si t'es disponible pour l'assister, et qui persiste comme si de rien était alors que tu reformules plusieurs fois que t'es pas super à l'aise dans ton numéro d'équilibriste pnf qui ne sait pas qu'elles sont les intentions du pf, c'est un con !

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 22 juin 2013, 17:34

roms.77 a écrit :Si je peux donner mon humble avis de newbie, le réenclenchement des automatismes est très bénéfique dans le but de se décharger du pilotage de l'avion et libérer des ressources pour autre chose mais ne doit jamais être utilisé dans le but d'effectuer une manoeuvre qu'on ne se sent pas capable de faire à la main et c'est ce qui me semble avoir été le cas ici.

A la lecture de quelques rapports d'incidents, j'ai une drôle d'impression concernant l'Airbus, c'est qu'il a l'air d'avoir des comportements très compliqués. Quelques exemples :
- Le mode Go Around ne s'enclenche pas en maxi cont
- Le mode Go Around ne s'enclenche pas en lisse
- Les speedbrakes ne sortent qu'à moitié sous AP
- L'AP traverse un Glide avec le mode G/S armé et rien ne se passe (pas de capture, pas de message d'alarme)
Je suppose qu'il y en a d'autres.

Il y a probablement un raison à chaque fois pour laquelle les ingénieurs d'Airbus ont programmé l'avion comme ça mais ça me laisse l'impression, vu de l'extérieur, qu'il ne se comporte pas comme on pourrait naturellement l'attendre et qu'il faut mobiliser beaucoup de ressources pour essayer de comprendre comment il va se comporter. Qu'en pensez-vous, vous qui pilotez la bête ?

1) heureusement, sinon tu ne pourrais pas faire de correction de poussée en cas de finale turbulente sans enclencher une remise de gaz, pas forcément nécessaire. Sur certains Boeing ( je pense au 777), il faut presser les toga switch pour enclencher la poussée toga et remettre les gaz il me semble non ? Pour remettre les gaz sur 320, tu fais la même chose que sur dr-400 : tu mets les manettes à fond devant, c'est tout. Enfin c'est tout...tu tires sur le manche si t'es à la main évidemment ! Mais là aussi je ne suis pas trop perdu dans un Robin, il faut faire pareil !
2) le mode go-around a pour but de t'éloigner du sol rapidement si une approche se passe mal. Normalement tu n'as rien à faire si près du sol en lisse... Mais je te rassure, rien n'empêche de tirer comme une brute sur le manche et de passer toga en lisse, l'avion montera, mode ga ou pas...
3) uniquement sur 320, et la position demi-déflexion des speed brakes du 320 correspond en gros à la position full speed-brakes des autres avions de la famille. Bref, un 320 sous ap, si tu sors les demi speed brakes, ça freine autant qu'un 319 à la main ou sous ap avec les full speed brakes.
4) euh ça c'est pas prévu, ça s'appelle un bug. Après moi je connais des 777 qui éteignent les deux moteurs en finale et des 747 qui rentrent les becs de bord d'attaque tout seul à la rotation, personne n'est à l'abri...

SR71_Blackbird · Message par **SR71_Blackbird** » 22 juin 2013, 19:44

2) le mode go-around a pour but de t'éloigner du sol rapidement si une approche se passe mal. Normalement tu n'as rien à faire si près du sol en lisse...

Et en cas de remise de gaz lors d'un atterrissage en lisse cause panne de volets ??? il se passe quoi ?

Après, j'étais aussi autorisé par les SOP de ma compagnie à me poser en conf 3, autobrake low en 321 à la masse maxi atterro si je le souhaitais. Pour autant, je n'allais pas le faire en 05 à Toulon un jour de pluie... Il y a un moment où il faut faire fonctionner sa cervelle. Ce n'est pas parce que c'est autorisé que c'est judicieux.

le bon sens paysan quoi, qui n'a par contre très peu de place dans la culture anglo saxonne apparemment....

Carbak · Message par **Carbak** » 22 juin 2013, 19:51

[quote="Flo_dr400"]
1) heureusement, sinon tu ne pourrais pas faire de correction de poussée en cas de finale turbulente sans enclencher une remise de gaz, pas forcément nécessaire. Sur certains Boeing ( je pense au 777), il faut presser les toga switch pour enclencher la poussée toga et remettre les gaz il me semble non ? Pour remettre les gaz sur 320, tu fais la même chose que sur dr-400 : tu mets les manettes à fond devant, c'est tout. Enfin c'est tout...tu tires sur le manche si t'es à la main évidemment ! Mais là aussi je ne suis pas trop perdu dans un Robin, il faut faire pareil !

A la différence que sur un DR 400 si tu mets gaz moins 1 cm ça marche aussi...
Vu le nombre d'incident avec des avions en parfait état en GA, on peut pas franchement dire que le système est bien fait...

dudubrdx · Message par **dudubrdx** » 22 juin 2013, 19:59

Bonjour à tous,

Je profite du sujet pour poser une question aux experts 320. Ce vendredi en rentrant de MRS, l'equipage (A320) à remis les gaz, cause traffic sur la piste. Le CDB nous a expliqué que c'etait à cause de la faible vitesse d'approche d'un ATR. D'après ce que j'en sais, un ATR a une vitesse en courte finale proche de 100-110kt, mais sur l'ILS elle est plus proche de 130-140kt. Donc à mon avis faut plus regarder du côté ATC

Voici ma question: en cas de RDG a disons, 800-1000ft AGL, pourquoi remettre plein gaz et aller chercher une assiette +10 ou plus? Surtout lorsqu'il s'agit simplement de reprendre 1000, 1500 ou 2000ft.. On pourrait pas simplement prendre un bon +5 avec le N1 CLB?

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 22 juin 2013, 20:13

Carbak a écrit :
Flo_dr400 a écrit : 1) heureusement, sinon tu ne pourrais pas faire de correction de poussée en cas de finale turbulente sans enclencher une remise de gaz, pas forcément nécessaire. Sur certains Boeing ( je pense au 777), il faut presser les toga switch pour enclencher la poussée toga et remettre les gaz il me semble non ? Pour remettre les gaz sur 320, tu fais la même chose que sur dr-400 : tu mets les manettes à fond devant, c'est tout. Enfin c'est tout...tu tires sur le manche si t'es à la main évidemment ! Mais là aussi je ne suis pas trop perdu dans un Robin, il faut faire pareil !

A la différence que sur un DR 400 si tu mets gaz moins 1 cm ça marche aussi...
Vu le nombre d'incident avec des avions en parfait état en GA, on peut pas franchement dire que le système est bien fait...
En dr-400, quand tu remets les gaz, tu mets tout à fond devant, jusqu'à la butée mécanique. Je ne sais pas pourquoi certains s'arrêtent avant. Je n'ai aucun doute quant à la solidité de la butée des manettes, alors à bloc dedans ! Par contre beaucoup des incidents ont eu lieu car les types ont volontairement évité toga, sans comprendre les implications de leur choix. C'est plus un défaut de connaissance des logiques de l'avion, alors que celle-ci est plutôt simple pour une fois.

Pour l'approche volets et becs bloqués à zéro et bien tu fais une remise de gaz à la main et dès que t'es en montée tu déconnectes les fd si tu les avais puisqu'ils ne te guident pas correctement. Les puristes seront contents puisque du coup tu pilotes à la main et LÀ c'est judicieux. Mais bon si tu as fait un briefing à peu près correct, tu en as parlé parmi les menaces associées à cette panne.

SR71_Blackbird · Message par **SR71_Blackbird** » 22 juin 2013, 20:22

Pour l'approche volets et becs bloqués à zéro et bien tu fais une remise de gaz à la main et dès que t'es en montée tu déconnectes les fd si tu les avais puisqu'ils ne te guident pas correctement. Les puristes seront contents puisque du coup tu pilotes à la main et LÀ c'est judicieux. Mais bon si tu as fait un briefing à peu près correct, tu en as parlé parmi les menaces associées à cette panne.

et la trajectoire de l'API est activée quand même, si non, comment l'activer ?

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 22 juin 2013, 20:31

dudubrdx a écrit :Bonjour à tous,

Je profite du sujet pour poser une question aux experts 320. Ce vendredi en rentrant de MRS, l'equipage (A320) à remis les gaz, cause traffic sur la piste. Le CDB nous a expliqué que c'etait à cause de la faible vitesse d'approche d'un ATR. D'après ce que j'en sais, un ATR a une vitesse en courte finale proche de 100-110kt, mais sur l'ILS elle est plus proche de 130-140kt. Donc à mon avis faut plus regarder du côté ATC

Voici ma question: en cas de RDG a disons, 800-1000ft AGL, pourquoi remettre plein gaz et aller chercher une assiette +10 ou plus? Surtout lorsqu'il s'agit simplement de reprendre 1000, 1500 ou 2000ft.. On pourrait pas simplement prendre un bon +5 avec le N1 CLB?

C'est un classique la rdg derrière un ATR ou le pire de tous : le Bae-146. Le problème c'est qu'à un moment, entre 1500 et 500 ft/sol, il va bien falloir que l'ATR réduise pour être stable. Or toi derrière si on ne t'a pas donné le type de l'avion précédent ou demandé de réduire et que du coup tu n'as pas anticipé ta réduction tu déboules à 180-200 kts sur l'ils et ta vitesse finale est de 140 voire 150 kts si t'es lourd. Donc même quand tu auras réduit du mieux que tu peux, tu continueras à le rattraper. De plus, un ATR ça a des hélices, moralité ça freine sur place. Un jet c'est un autre combat, il y a une inertie très importante et la même décélération demandera bien plus de temps. Du coup quand tu es en courte, l'ATR est encore sur la piste et tu remets les gaz. Pour éviter ça, l'atc anticipe parfois et ordonne la remise de gaz plus tôt.

Quant à la deuxième question, la réponse est tout simplement parce que c'est la procédure. Il y a le bémol de la remise de gaz vers le bas ou vers une altitude à 100 ou 200 ft au-dessus qu'on avait abordé il y a quelques semaines. Sinon pas d'état d'âme, une remise de gaz c'est une chorégraphie très bien réglée, qui suit une partition bien précise et qui est répétée souvent au simu. En général c'est quand les gars inventent des trucs nouveaux que ça se passe mal. C'est typiquement le genre de cas où il faut faire simple, ie appliquer une procédure connue des deux pilotes.

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 22 juin 2013, 20:37

SR71_Blackbird a écrit :
Pour l'approche volets et becs bloqués à zéro et bien tu fais une remise de gaz à la main et dès que t'es en montée tu déconnectes les fd si tu les avais puisqu'ils ne te guident pas correctement. Les puristes seront contents puisque du coup tu pilotes à la main et LÀ c'est judicieux. Mais bon si tu as fait un briefing à peu près correct, tu en as parlé parmi les menaces associées à cette panne.
et la trajectoire de l'API est activée quand même, si non, comment l'activer ?

Tu ne peux pas, l'avion n'est pas en remise de gaz à son sens, il maintient juste sa trajectoire et considère que tu surpasses l'a/thr en affichant la poussée toga, point, comme si tu mettais toga au fl100 à 250 kts. Les modes srs et ga trk ne s'enclenchent pas, quant au mode nav au passage du seuil de piste, je n'en sais rien. Mais c'est clairement le genre de cas que tu auras anticipé et tu auras défini avec ton collègue la trajectoire que tu voudras suivre, en ayant prévenu l'atc de tes intentions.