Approche LFPB

reef · Message par **reef** » 16 juil. 2013, 19:26

Bonjour à tous,

une petite question concernant l'approche au Bourget, comment se fait-il que nous soyons la plupart du temps autorisés uniquement localiser puis Glide Slope? Ca se passe bien la plupart du temps mais si la clairance GS se fait désirer un qu'un collègue passe un message un peu long à ce moment là, on se retrouve très haut sur la plan à devoir rattraper le fameux GS...

Est-ce une procédure publiée ou uniquement une technique qui vous facilite l'approche?

Merci pour vos réponses.

Bonne soirée.

Nock · Message par **Nock** » 16 juil. 2013, 19:52

Salut!
J'imagine qu'ils te font intercepter le LOC à une altitude supérieure à l'alti d'interception de l'ILS puis te font descendre avant de t'autoriser à l'ILS.
La raison: tu ne peux pas autoriser un avion à suivre un ILS s'il n'est pas clairé à l'altitude d'interception. Or parfois l'avion est dans l'axe pour intercepter le LOC mais ne peut pas être descendu (cause trafic, espace aérien, zone militaire, nuisances sonores...). Bref dans ce cas là le plus simple est de l'autoriser à intercepter le LOC dans un premier temps, ce qui fait qu'il n'y a plus à lui donner de caps ou de route pour gérer sa trajectoire latérale. Puis lorsque c'est possible, le descendre et l'autoriser à l'ILS.
C'est une technique apprise dès l'ENAC.
Nock

SR71_Blackbird · Message par **SR71_Blackbird** » 16 juil. 2013, 20:01

je confirme, interception du loc bien au dessus de l'altitude publiée, puis ensuite descente en escalier ou direct vers l'alti d'interception.
Au final on se retrouve souvent trop haut (clairance pour descendre souvent en retard) et on se retrouve à intercepter le glide par le haut, j'ai eu le coup plusieurs fois, en arrivant par l'Est surtout.

reef · Message par **reef** » 17 juil. 2013, 11:33

Merci Nock pour cette réponse précise.

Toutefois c'est vrai que ca demande parfois de sortir des clous pour rattraper le loc quand la clairance arrive tard, on n'a pas envie de se faire une remise de gaz avec tout le tour de Paris alors qu'on a la piste en vue ou presque. Tu te retrouves donc à aller chercher le glide par au dessus avec un vario important.

C'est une procédure que je n'ai encore jamais retrouvé ailleurs sur un autre aéroport.

Peut etre qu'il serait bien de sensibiliser les pn à ces approches par étapes.

LJ35 · Message par **LJ35** » 18 juil. 2013, 22:43

reef a écrit :C'est une procédure que je n'ai encore jamais retrouvé ailleurs sur un autre aéroport.

Ca arrive ailleurs aussi...

La solution: faire des approches à vue au Bourget, commence ça on gère sa descente comme on veut !

Nock · Message par **Nock** » 19 juil. 2013, 08:04

Pour ma part, déjà vu utilisé à LFQQ, LFBO. Je me doute qu'ailleurs aussi dès lors!
Nock

reef · Message par **reef** » 19 juil. 2013, 09:15

J'en connais qui ont fait une approche a vue en 777 à San Francisco...

SR71_Blackbird · Message par **SR71_Blackbird** » 19 juil. 2013, 13:43

LJ35 a écrit :
reef a écrit :C'est une procédure que je n'ai encore jamais retrouvé ailleurs sur un autre aéroport.
Ca arrive ailleurs aussi...

La solution: faire des approches à vue au Bourget, commence ça on gère sa descente comme on veut !

oui mais faut alors tricher sur le STS du FPL

Balt Hazard · Message par **Balt Hazard** » 21 juil. 2013, 00:39

reef a écrit :Merci Nock pour cette réponse précise.

Toutefois c'est vrai que ca demande parfois de sortir des clous pour rattraper le loc quand la clairance arrive tard, on n'a pas envie de se faire une remise de gaz avec tout le tour de Paris alors qu'on a la piste en vue ou presque. Tu te retrouves donc à aller chercher le glide par au dessus avec un vario important.

C'est une procédure que je n'ai encore jamais retrouvé ailleurs sur un autre aéroport.

Peut etre qu'il serait bien de sensibiliser les pn à ces approches par étapes.

C'est pourtant très courant d'être autorisé loc uniquement, pour les raisons citées plus haut.
En general ça se passe bien, on peut toujours se rappeler au bon souvenir du contrôleur si on sent qu'il y a du monde, ou que ça commence á pédaler dans la semoule, juste avant de partir cul par-dessus tète.

comte roller à heyrien

reef a écrit : Toutefois c'est vrai que ca demande parfois de sortir des clous pour rattraper le loc quand la clairance arrive tard, on n'a pas envie de se faire une remise de gaz avec tout le tour de Paris alors qu'on a la piste en vue ou presque. Tu te retrouves donc à aller chercher le glide par au dessus avec un vario important.

C'est une procédure que je n'ai encore jamais retrouvé ailleurs sur un autre aéroport.

Peut etre qu'il serait bien de sensibiliser les pn à ces approches par étapes.

Faire des approches par étape, c'est courant sur tous les aéroports. On peut très bien te donner une altitude intermédiaire sur le LLZ, et attendre que tu l'interceptes (pour les causes citées plus haut par Nock en particulier) avant d'autoriser la descente sur le glide à l'altitude publiée tout en te faisant intercepter le glide par en dessous. Par contre, on ne devrait pas te donner des contraintes de descente qui t'amène à prendre le glide par au dessus.
Je ne connais pas très bien CDG même si j'ai eu l'occaz de visiter une dizaine de fois. A ce que j'en connais, en config face à l'Ouest en particulier, ils doivent faire des approches parallèles triples (ILS Nord CDG/ILS Sud CDG/Le Bourget), sur deux fréquences distinctes parfois, avec des contraintes verticales strictes pour intercepter de façon safe des avions sur des axes distants de 1 ou 2 NM. Un CTL de CDG, s'il y en a qui trainent sur ce site, pourrait t'expliquer plus finement leurs contraintes qui expliquent que tu peux être guidé parfois (trop) haut au Bourget.
Ailleurs...? Dans ma TMA(LYS), on n'a pas de contraintes particulières qui justifient de guider pour une interception du glide par au dessus. C'est même formellement interdit (à CDG également remarque) et justifie une reprise du guidage pour une nouvelle approche, conforme.

tatsu33 · Message par **tatsu33** » 23 juil. 2013, 14:50

Salut,

Alors ce dont tu parles, arrive uniquement face à l'Ouest (approches 27) et la plupart du temps quand tu arrives par VEBEK (haut !). (En effet, les arrivées par Mobro sont rapidement descendues à 3000ft dans les zones de Creil, celles par Banox sont déjà à 5000ft lorsqu'Orly les envoie, et par Okabo...ça dépend... mais la plupart du temps ça sera à 3000ft aussi afin de ne pas gêner l'ITM Sud)
Face à l'Est, l'axe 07 est indépendant des approches CDG....donc on descend quand on peut ! et c'est même plus arrangeant de descendre le plus rapidement possible le trafic du Bourget à 3000ft.

Le petit détail qui implique cette interception du LLZ au FL 80 voire 90 puis descente en palier, est tout simplement comme l'explique "comte roller à heyrien" le petit aérodrome qui se situe juste à coté qu'on appelle Roissy CDG.
En effet, l'approche 27 LFPB est une approche parallèle aux axes de CDG (26 et 27), et la distance entre l'axe 26 CDG et l'axe 27 LB est plus faible qu'entre les axes de CDG.
Le trafic du Bourget est géré en fonction du trafic de CDG et pas l'inverse. C'est une sorte d'effet domino. (les arrivées Vebek sont face aux Okipa, flux principal de CDG, qui se pose en majorité en 26L et donc intercepte bas, à 4000ft, et qui surtout, doit être bas rapidement pour ne pas gêner les approches en 27R à 5000ft... Mais il y a aussi les arrivées LORNI qui sont juste à coté de Vebek). Il y a aussi les arrivées Banox en vent arrière qui doivent intercepter à un moment, et il ne faut pas être géné par la finale LFPB, sinon on fout en l'air toute la séquence de CDG.
De plus c'est plus simple de laisser haut un seul avion et de passer tout le trafic de cdg dessous, plutôt que le contraire.
Une fois que tout le monde est établi sur le LLZ on descend indépendamment à condition d'être à moins de 25 Nm de l'antenne.

En gros, si ça arrive, c'est que la plupart du temps, il n'y a pas le choix

Pour plus de détail je suis dispo