Crash TBM 850

[grodep]

Engager un 360 au sud de l 'ILS pour recuperer le loc c'est probable sans rdg a 1000 ft ?

Voilà une bien étrange manoeuvre!

[JAimeLesAvions]

"Le BEA a ouvert une enquête de sécurité à la suite de l'accident survenu au TBM 850 sur la commune de Vertaizon (63) vers 9 h 40, heure locale, le jeudi 8 août 2013. L'avion avait décollé de Toussus-le-Noble à destination de Clermont-Ferrand avec trois personnes à son bord. Il était sous plan de vol IFR (Instrument Flight Rules, règles de vol aux instruments).
L'avion était en approche finale de l'aérodrome de Clermont-Ferrand lorsqu'il a percuté le sol. Le pilote et les deux passagers sont décédés.
Une équipe de quatre enquêteurs du BEA s'est rendue le jour même sur site afin de préserver les indices, d'examiner le site de l'accident et de recueillir les premières informations factuelles.
L'avion n'était pas équipé d'enregistreurs de vol. La réglementation ne le prévoit pas.
Les enquêteurs du BEA ont pu récupérer une copie des enregistrements des radiocommunications et des données radar.

Organisation de l'enquête

Conformément aux dispositions internationales de l'Annexe 13, ont été associés à l'enquête de sécurité :

- le National Transportation Safety Board, NTSB, (Etats-Unis) représentant l'Etat d'immatriculation de l'avion, et
- le Bureau de la Sécurité des Transports du Canada, BST, représentant l'état de construction du moteur (Pratt& Whitney).
Trois groupes de travail ont été constitués dans les domaines suivants :
Aéronef et maintenance ;
Systèmes avioniques et ATC (Air Traffic Control, Contrôle de la circulation aérienne) ;
Opérations et formation."

[netman]

Désolé d`intervenir sur ce site je ne suis pas du tout technique mais mon beau père son frère et sa soeur étaient dans ce tbm 850 et Charles le pilote avait suivi l`ensemble du cursus de formation pour piloter ce type de machine. Alors certes causer technique c`est beau mais il faut penser qu` un pilote comme lui a d` abord eu une vie professionnelle bien remplie. Sa passion c`ètait ça il a enfin pu s`offrir un avion de qualité neuf et il va finir dans une urne. Ma semaine sera chargée par trois enterrements, alors inutile de vous dire que je recherche effectivement les causes probables de cet incident. Est ce normal qu`un avion de cette gamme soit livré sans boite noire ? Merci de votre aide car nous "la famille" nous sommes dans le noir.

[Paddzh]

Bonjour,
condoléances pour vos proches disparus,
Le plus sage est maintenant d'attendre l’enquête du BEA qui vous fournira des réponses claires et précises, leur travail est de grande qualité et de grande précision.

Pour ce qui est du TBM 850 il est clair que c'est une machine de très haute performante, qui requiert un niveau, une vigilance, une rigueur extrême et un entrainement pointu régulier.

Pour ce qui est des boites noire elle ne sont obligatoire que dans les avions qui effectue des vols commerciaux si mes souvenirs sont exacte.

[Nock]

Pour ce qui est des boites noire elle ne sont obligatoire que dans les avions qui effectue des vols commerciaux si mes souvenirs sont exacte.

Désolé pour tes souvenirs, mais ce n'est pas exact .
Voici un extrait d'un rapport du BEA paru en 2009:

Le 12 mai 1997, la France a transposé les exigences du JAR-OPS1 qui stipulait l'emport d'un enregistreur de paramètres pour les avions de moins de 5,7t et plus de 9 passagers dont le certificat de navigabilité individuel avait été délivré après le 1er avril 1998, des dispositions équivalentes avaient été prises pour les hélicoptères. Pour les avions effectuant du transport de fret, la DGAC n'avait pas engagé d'action.
Une proposition visant à étendre après 2009 l'obligation d'emport d'un enregistreur de conversation quelle que soit la date de délivrance du certificat de navigabilité individuel et quel que soit le type de propulseur avait été faite auprès des JAA. Cet organisme avait demandé à son groupe de travail en charge des enregistreurs d'étudier la faisabilité et les aspects économiques d'une telle extension.
Depuis l’entrée en vigueur de l'EU-OPS le 16 juillet 2008 la France n'a plus de compétence règlementaire dans ce domaine. Les actions complémentaires qui pourraient viser à étendre cette disposition aux avions plus anciens (ou celle de disposer à terme d'un enregistreur de conversation, comme indiqué en haut) sont maintenant du ressort de l'AESA compte tenu de l’extension des compétences de l’AESA introduite par le règlement 216/2008 L'autorité européenne avait prévu d'inclure ces points dans une NPA. Cependant ils n'ont pas été intégrés dans les amendements de l'EU-OPS et les projets d’IR-OPS actuels ne reprennent pas non plus les dispositions de cette NPA.
En mai 2009, le BEA a publié le rapport d’enquête établi à la suite de l’accident survenu le 19 octobre 2006, à Besançon – La Vèze, à l’avion Beechcraft C 90 immatriculé F-GVPD exploité par Flowair Aviation. Ce rapport contient une recommandation adressée à l’AESA relative à l’élargissement de l’emport des enregistreurs en transport public. L’OACI a récemment proposé une évolution de l’Annexe 6 pour élargir l’obligation d’emport d’enregistreurs. Cette évolution propose de rendre obligatoire l’emport d’enregistreurs sur aéronefs à turbines de
moins de 5.7t dont le CDN de type sera délivré à partir de 2016. L’installation en rattrapage sur les aéronefs existants n’est envisagée que sous la forme d’une recommandation pour les avions multimoteurs à turbines dont le CDN individuel a été délivré le 1er janvier 1990 ou après.
Comme indiqué dans la réponse de la DGAC à cette dernière recommandation du BEA, la DGAC soutiendra l’initiative globale de l’OACI en la matière. Cette question de l’élargissement de l’obligation d’emport d’enregistreurs est donc suivie dans le cadre de la réponse à la recommandation B2009/005-02.

lien vers le rapport en question: http://www.developpement-durable.gouv.f ... 03_003.pdf

issu d'un autre rapport:

1.18.3 Actions réglementaires sur les conditions d’emport d’enregistreurs de vol
Dans l’Annexe 6 de l’OACI Partie 1 – Exploitation technique des aéronefs l- chapitre 6.3.1.2.2 - Enregistreurs de données de vol et systèmes d’enregistrement de données
d’aéronef, il est recommandé par l’OACI :
« … que tous les avions à turbomachines dont la masse maximale au décollage certifiée est égale ou inférieure à 5 700 kg et dont le premier certificat de navigabilité individuel
aura été délivré le 1er janvier 2016 ou après soient équipés :
a) d’un FDR Type II ; ou
b) d’un AIR Classe C capable d’enregistrer les paramètres de trajectoire de vol et de vitesse
affichés au(x) pilote(s) ; ou
c) d’un ADRS capable d’enregistrer les paramètres essentiels énumérés au Tableau A9-3 de l’Appendice 9. »
Note : il existe quatre systèmes d’enregistreurs de bord légers : les systèmes d’enregistrement de données d’aéronef (ADRS), les systèmes d’enregistrement audio de poste de pilotage (CARS), les systèmes embarqués d’enregistrement d’images (AIRS) et les systèmes d’enregistrement de communications par liaison de données (DLRS). Les images et les renseignements communiqués par liaison de données peuvent être enregistrés sur le CARS ou l’ADRS.

Dans l’Annexe IV « Opérations de Transport Aérien Commercial- Partie CAT - Sous-Partie D - Instrument, Données, Equipements » du Règlement Européen N° 965/2012 du 5 octobre 2012 on trouve les paragraphes suivants :
« CAT.IDE.A.185 Enregistreur de conversations du poste de pilotage
a) Les avions suivants sont équipés d’un enregistreur de conversations du poste de pilotage (CVR) :
1) les avions dont la MCTOM(6) est supérieure à 5 700 kg ; et
2) les avions multimoteurs à turbine dont la MCTOM est inférieure ou égale à 5 700kg, dont la MOPSC(7) est supérieure à 9 et dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er janvier 1990.
CAT.IDE.A.190 Enregistreur de paramètres de vol
a) Les avions suivants sont équipés d’un enregistreur de paramètres de vol (FDR) utilisant un mode numérique d’enregistrement :
3) les avions multimoteurs à turbine dont la MCTOM est inférieure ou égale à 5 700 kg, dont la MOPSC est supérieure à 9 et dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er avril 1998.
CAT.IDE.A.190 Enregistreur de paramètres de vol
a) Les avions suivants sont équipés d’un enregistreur de paramètres de vol (FDR) utilisant un mode numérique d’enregistrement et de stockage des données, et pour lequel un système permettant d’extraire facilement ces données du support de mémorisation :
1) les avions dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg et dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er juin 1990 ;
2) les avions à turbine dont la MCTOM est supérieure à 5 700 kg et dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er juin 1990 ;
3) les avions multimoteurs à turbine dont la MCTOM est inférieure ou égale à 5 700 kg, dont la MOPSC est supérieure à 9 et dont le premier certificat individuel de navigabilité a été délivré à partir du 1er avril 1998. »

le lien: http://www.bea.aero/docspa/2012/f-es120 ... 120505.pdf

[JAimeLesAvions]

La question posée c'est
"Est ce normal qu`un avion de cette gamme soit livré sans boite noire ? "
La réponse c'est: la réglementation ne l'impose pas.
Rien n'interdit au client de le demander, je ne sais pas si Daher peut en livrer une.
L'avion est équipé d'une avionique sophistiquée qui garde en mémoire pas mal de paramètres, dans un but de maintenance. Cependant, aucun dispositif protecteur particulier de ces enregistreurs n'est prévu à ma connaissance en cas de crash. Parfois ces données sont récupérables, parfois pas.
Le BEA propose régulièrement qu'une caméra soit installée dans les cockpits. Dispositif simple, peu onéreux, et qui donnerait des renseignements très utiles, le facteur humain étant la cause ou une des causes de la quasi-totalité des accidents d'aéronef. L'OACI n'a jamais rien dit sur ce sujet à ma connaissance.
L'immatriculation aux états unis permet de le piloter avec des contraintes plus faibles, en tous cas à ma connaissance, de licence, de contrôle des compétences, et de formation. C'est une décision du propriétaire de choisir une immatriculation US.
Malgré l'absence de boite noire, le rapport du BEA permet de connaitre les causes de l'accident dans la plupart des cas.
Mon opinion, si elle vaut quelque chose, est qu'un avion aussi performant demande un entraînement régulier, et une grande rigueur et discipline d'exploitation. Mon expérience de pilote propriétaire est qu'on a beau se promettre d'être rigoureux et discipliné, parfois on est tenté de prendre des raccourcis. Il faut se fixer des contraintes strictes, comme en exploitation commerciale, dès qu'on a des passagers à bord.

[netman]

Merci pour vos précisions, toutes les informations sont bonnes à prendre pour moi. C'est tout de même difficile de lire certaines vérités, savez vous si ce TBM 850 était immatriculé aux US ?
J’ai conscience que ce type d’engin n’est pas simple à piloter et qu’il demande beaucoup de pratique mais comment acquiert on de l’expérience autrement qu’en volant ? Je suis vraiment un novice je me suis inscrit sur ce site uniquement pour le sujet concernant le crash du TBM qui a emporté mon beau père, son frère (le pilote) et sa sœur. Je suis preneur de toutes vos hypothèses sur cet incident. Merci de votre aide

[cave?OK]

Immatriculation US du TBM en question : N 850GC (cité plus haut dans ce thread)

[chuck_73]

Effectivement, pour entretenir les compétences, il faut voler.
Cependant, il faut ce dire que ce n'est pas en faisant un vol de 5h sous pilote automatique et une approche ILS par beau temps vent calme que l'on a maintenue, améliorer ses compétences.

Les compétences, ce maintiennent et ce contrôlent avec des instructeurs et des examinateurs... c'est une des prérogatives pour maintenir sa licence. Mais est ce qu'au bout de 10 mois aprés un examen, sans avoir refait un entrainement (même basique) on est encore compêtent... Sur le papier, (en dehors d'une compagnie aerienne), oui.
Dans la vraie vie, il y a des fois où cela n'est pas si claire, car même si le pilote à les compétences sur le papier, il sait / sent que le vol peut être au dessus de ses capacités, ou se retrouver en dessus de ses capacités facilement. Or, une fois que l'on ait passé du mauvais coté de la barriére, il est trés difficile de faire des raisonnements justes et d'avoir conscience de la situation dans la quelle on est.
Chose d'autant plus facile lorsque l'on est en monopilote... il n'y a pas le copilote pour rappeler les écarts, et soulager la charge de travail...
Il faut, par moment, savoir être humble, soit s'accompagner de personne ayant plus d'expérience pour un vol que l'on reconnait difficile pour soi, soit annuler le vol, soit attendre une meilleur opportunuité, soit.... Chose trés facile à dire sur le papier, beaucoup moins à dire à 1 minute de la mise en route et encore plus difficile en l'air.

En aéro, je pense qu'il faut connaître ses limites et ses limites extrémes, savoir si tenir autant que possible à l'intérieur de ses limites, pouvoir tolérer occasionnelement un passage au dessus de ses limites mais jamais arriver aux limites extrémes.
L'amélioration de ses limites se fait petit à petit, et toujours avec du personnel ayant l'expérience à coté.

[RF4D]

Bonjour

Pour plus de détail sur les conditions de location demandées aux extérieures , regardez le site locasky 78 vous y retrouverez des photos du tbm.

[Herta]

http://www.locasky-78.com/location-avio ... veines.php

Il est sacrement bien equipe....! Pas grand chose a envier a un 320 ou meme a un 777!!

[cave?OK]

« Il avait effectué douze heures de formation et vingt-cinq heures de vol accompagné sur cet appareil, témoigne son fils.

http://www.lamontagne.fr/auvergne/actua ... 61646.html

[JAimeLesAvions]

« Il avait effectué douze heures de formation et vingt-cinq heures de vol accompagné sur cet appareil, témoigne son fils.

http://www.lamontagne.fr/auvergne/actua ... 61646.html

"Depuis l’obtention de sa licence de pilote en 2009, il comptait près de 600 heures de vol.
Il avait effectué douze heures de formation et vingt-cinq heures de vol accompagné sur cet appareil, témoigne son fils. Cela représente quelques trajets. Il avait le droit de piloter cet avion ». À l’issue de cet apprentissage, Charles Debeaud avait également volé en solo, sur le TBM, à six reprises, effectuant trois allers-retours entre l’Allemagne, Biarritz et la Croatie."
Si, c'était un débutant.

[Flo_dr400]

150 heures par an pour un privé c'est beaucoup. Le type volait pas mal et 600 heures ça commence à faire une petite expérience......pour un privé qui ne ferait que du VFR sur avion SEP. C'est sûr que dès qu'on parle d'avion performant comme le TBM 850 et d'IFR, il devient un débutant, surtout avec une si faible expérience sur la machine... Six vols solo et une cinquantaine d'heures maxi sur l'avion... C'est que dalle !

[cave?OK]

C'est sûr que dès qu'on parle d'avion performant comme le TBM 850 et d'IFR, il devient un débutant, surtout avec une si faible expérience sur la machine... Six vols solo et une cinquantaine d'heures maxi sur l'avion... C'est que dalle !

C'est précisément ce que je voulais souligner , son experience machine etait quasi nulle.

[Maverick99]

En août dernier, j'avais alerté explicitement sur la dangereuse association entre cet appareil et les pilotes pas assez expérimentés.... puis de jeunes passionnés peu expérimentés m'avaient négligemment répondu sur ce site que j'étais un peureux.... Moralité 6 morts en plus trois mois plus tard ! les familles apprécieront !!!

En revanche si sur ce blog je n'ai pas réussi à convaincre, d'autres pilotes plus professionnels m'ont suivi et ont orientés de futurs propriétaires vers des appareils bi-réacteurs modernes plus facile a contrôler... et plus proches d'un niveau de sécurité que les passagers sont en droit d'attendre d'une aviation générale qui devrait d'abord protéger la vie avant de protéger un constructeur qui va finir battre le record du monde du nombre de mort par heure de vol sur un avion récent !

Que font les autorités face à une avalanche de crash sur cet appareil ?

[JAimeLesAvions]

En revanche si sur ce blog je n'ai pas réussi à convaincre, d'autres pilotes plus professionnels m'ont suivi et ont orientés de futurs propriétaires vers des appareils bi-réacteurs modernes plus facile a contrôler....

Entièrement d'accord.

Et plus proches d'un niveau de sécurité que les passagers sont en droit d'attendre d'une aviation générale qui devrait d'abord protéger la vie avant de protéger un constructeur qui va finir battre le record du monde du nombre de mort par heure de vol sur un avion récent !
Que font les autorités face à une avalanche de crash sur cet appareil ?

Je ne vois pas pourquoi les autorités devraient faire quelque chose, c'est le pilote qui est dangereux, ce n'est pas l'avion. Si un pilote a une trop haute opinion de ses capacités, aucun règlement n'y pourra rien. Etre plus exigeant sur les compétences d'un pilote ne permet pas de s'assurer qu'il n'ira pas au delà de ses capacités, ça arrive même aux champions.

Ce que les autorités devraient faire, c'est expliquer de manière plus étendue que la différence de sécurité entre un vol fait par une vraie compagnie et un vol en privé est énorme. Chaque fois que je prends un passager, je leur explique que le niveau de risque avec moi est entre 1000 et un million de fois plus élevé qu'avec une compagnie aérienne.

[cave?OK]

Chaque fois que je prends un passager, je leur explique que le niveau de risque avec moi est entre 1000 et un million de fois plus élevé qu'avec une compagnie aérienne.

Il faut changer de métier rapidement mon grand .

[Mouetterieuse]

Contrairement à l'événement de Clermont-Ferrand cet été, l'accident de la semaine dernière n'était pas dans une phase d'approche/remise de gaz mais en croisière. On ne peut donc parler de la "difficulté" de gérer une arrivée de puissance et de couple brutale.

Évidemment, on ne sait pas encore ce qui a pu se passer, mais beaucoup de choses peuvent arriver en phase de croisière/descente.
Si on pense givrage, l'avion était dégivré, encore faut-il savoir identifier le givrage et se servir des moyens de dégivrage (idem pour d'autres avions, même les bireacteurs).
Si le pilote a eu un malaise, le type avion n'y changerait rien.
Si problème avec l'utilisation des moyens de pilotage automatique (probablement PA enclenché vu que haute altitude), çà peut arriver sur d'autres machines.
La liste des possibilités est encore longue...

[FalconAircraft]

http://www.locasky-78.com/location-avio ... veines.php

Il est sacrement bien equipe....! Pas grand chose a envier a un 320 ou meme a un 777!!

Deux moteurs ? Deux pilotes ?