Bonjour, j'ai cherché sur aeronet et sur le site d'Eurocontrol mais je n'ai pas trouvé de réponse précise à mes questions concernant les CDAs (continuous descent approach).
1) En Europe, y a t'il un niveau/altitude standard en descente à partir duquel commence une CDA ? Y a t'il des variations suivant pays?
J'ai posé cette question à un LTC de ma boite et il m'a mentionné 6000 ft in UK airspace, et que cette valeur était tacitement reprise dans les autres pays.
2) Pendant la CDA, y a t'il un vario mini à respecter?
Je pensais qu'il fallait descendre à au moins 500ft/min jusqu'à ce qu'on soit autorisé à intercepter le glide/commencer l'approche, et ensuite seulement le vario est à notre discrétion.
Merci pour vos éclaircissements !
Paramètres CDA
Modérateur : Toffou
Je ne vais parler que de la France, la majeure partie des réponses à tes questions se trouvent dans ce document:
https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr ... _31_FR.pdf
Une CDO susceptible d’être exécutée tant dans la phase « Fin du vol croisière ENR » que dans la phase d’arrivée (STAR) ou dans la phase d’approche initiale (INA) amène à définir un point du vol que l’on dénomme communément le « Début de Descente ».
Les pentes en descente sans contrainte particulière au-dessus du FL100 peuvent atteindre jusqu’à 4° (7%).
Le premier segment de décélération, le plus souvent à l’approche du FL100, s’effectue à une pente inférieure, de l’ordre de 2° (3,5%).
Le segment suivant (phase d’approche initiale INA) permettant de rejoindre la phase d’atterrissage (phase d’approche intermédiaire INT et phase
d’approche finale FNA) se déroule selon une pente proche de 3° (5,2%).
Le profil de descente calculé dans les dix derniers nautiques (10 NM) avant le point de début d’approche finale (FAF) peut se réduire jusqu’à 2°
(3,5%) en situation normale et ne doit pas dépasser 3° (5,2%).
Par ailleurs, non 6000ft n'est pas repris en France, pour preuve voici ce qui se pratique à Toulouse (début de la CDO a FL150 ou 80)
https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr ... 080_FR.pdf
Dis-moi si des questions restent sans réponse!
Nock
https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr ... _31_FR.pdf
Une CDO susceptible d’être exécutée tant dans la phase « Fin du vol croisière ENR » que dans la phase d’arrivée (STAR) ou dans la phase d’approche initiale (INA) amène à définir un point du vol que l’on dénomme communément le « Début de Descente ».
Les pentes en descente sans contrainte particulière au-dessus du FL100 peuvent atteindre jusqu’à 4° (7%).
Le premier segment de décélération, le plus souvent à l’approche du FL100, s’effectue à une pente inférieure, de l’ordre de 2° (3,5%).
Le segment suivant (phase d’approche initiale INA) permettant de rejoindre la phase d’atterrissage (phase d’approche intermédiaire INT et phase
d’approche finale FNA) se déroule selon une pente proche de 3° (5,2%).
Le profil de descente calculé dans les dix derniers nautiques (10 NM) avant le point de début d’approche finale (FAF) peut se réduire jusqu’à 2°
(3,5%) en situation normale et ne doit pas dépasser 3° (5,2%).
Par ailleurs, non 6000ft n'est pas repris en France, pour preuve voici ce qui se pratique à Toulouse (début de la CDO a FL150 ou 80)
https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr ... 080_FR.pdf
Dis-moi si des questions restent sans réponse!
Nock
Merci pour ces précisions, je remarque qu'en pratique même si la descente reste continue, il y a souvent de grandes amplitudes de variations, qui souvent ne respectent pas les critères de pente cités dans ton message.
Par exemple, un début de descente un peu tardif, un peu de vent arrière ou un short cut, amènent à une pente initialement plus forte. Puis, changement de situation et guidage radar un poil rallongé, certains commandants vont vouloir descendre à 100ft/min pour éviter un vol en palier. (Certes quand ça arrive on est en général pas à plus de 20NM de l'aéroport).
Ces très faibles varios sont-ils un problème pour l'ATC ?
Par exemple, un début de descente un peu tardif, un peu de vent arrière ou un short cut, amènent à une pente initialement plus forte. Puis, changement de situation et guidage radar un poil rallongé, certains commandants vont vouloir descendre à 100ft/min pour éviter un vol en palier. (Certes quand ça arrive on est en général pas à plus de 20NM de l'aéroport).
Ces très faibles varios sont-ils un problème pour l'ATC ?
Ne travaillant pas en approche ma réponse ne va pas être des plus précises. Je pense que les pentes données sont indicatives et servent surtout de base pour la construction des procédures, après au pilote d'ajuster en fonction des conditions du moment.
Le principal dans une procédure n'est à mon avis pas le respect du taux mais celui des contraintes d'altitudes publiées, qui elles sont utilisées par les contrôleurs.
à+
Nock
Le principal dans une procédure n'est à mon avis pas le respect du taux mais celui des contraintes d'altitudes publiées, qui elles sont utilisées par les contrôleurs.
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