Ottawa aviation service

[Ric]

1/ Formation tres peu reconnue par l'industrie, et qui n'a pas tres bonne presse parmi les employeurs potentiels de low timers. A part Air Georgian qui a mis en place une sorte de programme cadets, un peu sur le modele europeen. Lire le forum Avcanada peut vous donner une idee plus precise de l'etat d'esprit dans le milieu aeronautique au Canada.

Si tu dis que leur formation n'a pas bonne presse, il faudrait étayer un peu.

2/ Aucun garantie de job chez Air Georgian, juste une hypothetique interview/selection. D'ailleurs il me semble, d'apres leur website, que le processus est ferme pour le moment : http://www.airgeorgian.ca/recruitment-p ... ogram.html.
Si job chez Air Georgian, peu de garanties de passer chez Air Canada ensuite. Il y a pas mal de conditions a obtenir, genre un ATPL, rester 4 ans chez Air Georgian, reussir la selection Air Canada (comme tout le monde),etc... Bcp de "si" a mon avis.

Effectivement, le poste chez AG n'est pas garanti. L'interview si. Et il n'y a pas que AG qui vient recruter chez eux.
Et si AG annonce une fermeture de sa filière cadet, ça ne veut pas dire que derrière les pilotes OAS se font refouler à la porte également.

3/ Qques trucs fishy sur la presentation d'OAS : un virtual type rating sur B200, bcp de sim pour pas grand chose puisqu'un virtual type rating est une notion qui n'existe pas chez TC et qu'en plus un type rating n'est pas requis pour voler sur B200 au Canada.
Et le coup de la pratique des SOP's est un peu accrocheur sachant que chaque compagnie possede ses propres SOP's et qu'il est donc difficile de pratiquer les "SOP's utilisees par l'industrie". Par contre, une MCC est incluse a priori (mais bien loin de la pratique de l'industrie, encore une fois).

Le VTR est là pour l'aquisition des SOP de la compagnie vers laquelle se dirige le pilote. Les entretiens se passent en cours de formation et une fois le sim terminé le pilote entre en compagnie.
Pour ce qui est de TC, l'ensemble du cursus OAS est approuvé par l'organisme.

Dernier point, passer l'ATPL ecrit a 750h ok, mais l'ecrit est valide seulement 2 ans. Je ne vois pas comment un FO qui integre Air Georgian a 250h pourra avoir l'experience de vol requise pour obtenir son ATPL (des heures PIC, des heures de PIC XC de nuit, etc...). Et cet ATPL est un pre-requis pour Air Canada...

Là par contre je ne comprends pas ton raisonnement. En quoi sortir à 250h t'empêche de passer ton atpl?

[lenaumade]

Juste un autre point a soulever concernant l atpl intégré, Transport l'a surtout crée pour arranger les cadets des compagnie chinoise et indienne qui ont un poste de FO en fin de cursus. Une fois dans leur pays le CAAC ( equivalent de transport canada chinois) exige un atpl alors il passe l atpl au canada et ensuite une equivalence dans leur pays, qui ressemble enormement a l atpl FAA.

Cargair offre l'ATPL intégré mais nous le déconseillons a notre clientéle locale étant donné qu'ils n'ont pas de pote de FO assuré derriere.

A part ce cas de figure je suis d'accord avec Greg, c'est inutile de dépensé plus pour passer un atpl integré.

Chacun est libre de dépensé son argent comme il veut mais écouter les gens qui sont dans le milieu depuis un certain temps comme greg, thibault ou moi meme. je garderais cet argent pour faire un peu de pitts a smith falls si j etais vous

[Greg38]

Salut,

1/ la formation iATPL est dirigee, d'apres ma comprehension de la chose, vers un poste en airline. La majorite des low timers ne seront pas recrutes par ces compagnies mais par des compagnies 702 ou 703 qui operent dans des endroits relativement isoles. La majorite des premiers boulots se trouvent dans le bush ou dans l'instruction. Dans le bush, les employeurs se fichent royalement de la formation sur sim, de la MCC et autre virtual type rating/SOP's. Encore une fois, cela d'apres ce que j'ai pu voir. Par contre des contacts et des heures de vol, ca marche bcp mieux...
Et pour illustrer mon propos, une recente discussion sur le forum Avcanada ou une ecole de CYOW (Ottawa) est evoquee : http://www.avcanada.ca/forums2/viewtopi ... =3&t=92335

2/ Interview garantie, d'accord. Si tous les eleves ont une interview garantie, ca fait pas mal de concurrence (et pas mal de boulot pour l'equipe de recrutement d'Air Georgian). Encore une fois, je me mefie de tout ce qui est "garantie" dans cette industrie... quand une compagnie ne recrute pas, ben elle ne recrute pas. Tu as beau avoir une garantie de l'ecole, ca ne change pas grand chose. Payer une formation comme ca pour une interview, ca fait cher l'interview a mon avis. Mais ce n'est que mon avis.
Quand tu dis qu'il n'y a pas qu'Air Georgian qui vient recruter chez OAS, tu veux dire qu'il y a des compagnies qui viennent recruter directement en flight school ? Je suis sur que bcp seraient interesses par les noms de ces compagnies...

3/ La fermeture du programme cadets ne veut certainement pas dire que les pilotes, OAS ou autre, se font refouler. Ca veut dire qu'Air Georgian recrute selon les criteres de l'industrie. En general pour arriver direct FO sur turbine, il faut un peu plus que 250h. Il y a toujours des exceptions, je te l'accorde.

4/ le Virtual Type Rating. Copier/coller du site web d'OAS http://www.ottawaaviationservices.com/p ... ram-iatpl/ : "The “Virtual Type Rating” course is a full type rating conducted on OAS’s Mechtronix Ascent® Turboprop Trainer™ to train to Standard Operating Procedures (SOP) used in the airline industry. This makes OAS graduates more attractive to prospective employers by reducing employer training and transition costs." Quand je lis que cela rend les eleves plus attractifs et que cela reduit les couts de training de l'employeur, je me pose des questions. Combien d'heures sur le sim et a quel cout pour un "type rating" qui ne servira pas a l'eleve quand il trouvera son premier job sur C206 au milieu de nul part ? Reduire le cout du training pour l'employeur ? En quoi, puisqu'il faudra toujours que l'employeur fasse passer une PPC au pilote ? Bref, pour moi, bcp de couts supplementaires pour pas grand chose. Encore une fois, mon humble avis.

5/ Sortir avec 250h ne t'empeches pas de passer ton ATPL. Mais pour avoir ta license ATPL issue par TC il te faudra tous les requirements : http://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/r ... 1-1086.htm.
En resume 1500h totales, dont 250h PIC dont 100 PIC XC incluant 25 PIC XC Night, 100 Night, etc, etc... Les exams ecrits sont valides 2 ans, donc il faut valider toutes ces heures dans les deux ans qui suivent la formation. Possible, mais pas si facile que ca ! Encore une fois, pour un direct FO chez Air Georgian, il y a des chances qu'il manque qques bouts ici ou la, notamment le PIC XC Night. Il faudra donc soit patienter, soit louer un avion pour finir les qques heures manquantes.
Bcp de FO se trouvent dans cette situation et ne peuvent upgrader Captain... Cela n'est pas specifique a Air Georgian, c'est juste une remarque generale pour ceux qui veulent aller directement sur un poste de copi sur turbine. Il y a des points positifs et des points negatifs. Le manque de PIC time en est un. Cela prendra plus de temps pour passer a gauche, en general.

Dans tous les cas, mon avis personnel reste que ce genre de formation avec une mentalite a l'europeenne n'est pas encore tout a fait en adequation avec la realite du marche de l'emploi au Canada. C'est surement tres bien de connaitre des SOP's, de la MCC et autres mais la realite veut que l'immense majorite des premiers boulots seront loins, tres loins de ca.

A chacun sa formation, il y a autant de parcours que de pilotes.
A titre d'info, on pourrait avoir le prix a l'heure de vol solo/dual des avions/sims ?

Greg

[Thib119]

+1 avec Greg et Lenaumade.

2/ Georgian cherche surtout des captains en ce moment, 3000hrs minimum, 4000hrs prefere. J'ai un pote qui set f/o chez eux, il a eu le job a 2000hrs+, ils lui demandent d'avoir encore 500 on type avant de le passer captain, d'ici quelque mois.

3/ Les programmes cadets ont mauvaises presse a cause des mauvaises experiences passees, Confederation et Jazz me vient a l'esprit. Pour faire simple a 200 ou 250hrs un pilote n'a pas l'experience et le background pour faire du lourd (705), l'operateur n'a pas non plus de temps a perdre a former le gus. Le tri s'effectu en 703 voir en 704.

5/ L'atpl hors programme integre s'ecrit a 750hrs, juste pour preciser.

Enfin pour avoir eu une grosse quantite de pilote deja qualifie a former dans une des boite ou je travaillais avant, iATPL et normal, ils etaient tous au meme niveau...

Thibault

[Babar350]

Evidemment, comme le dit Babar350, le probleme du droit de travail au Canada est un frein a ce programme.
Sujet amplement aborde par le passe et qui me semble couler de source quand on veut integrer une quelconque formation...

Greg

Je suis désolé je reviens quand même dessus car je pense que c'est pire qu'un frein et que je n'ai pas eu de réponse de Ric et frosior.

Après la formation, vous bosseriez où ?

Un permis de travail temporaire c'est 6 mois si tu as un Avis du Marché du Travail ( AMT ) en gros si t'es ultra prioritaire.
Un Résident permanent c'est 2 ans ! oui oui 24 mois d'attente et de procédure !

Les employeurs embauchent-ils avec des PVT ? Ont-ils le droit ?

[Greg38]

Salut,

Un employeur peut legalement embaucher avec un PVT, mais le fera-t-il pour un poste de pilote sachant que le PVT a une duree limitee ?
Certains employeurs le feront mais cela se situera encore une fois surement au niveau 702/703.

Pour Air Georgian ou Air Canada, le critere c'est un resident permanent ou la citoyennete.

Bref, comme deja dit dans d'autres topics, avant meme de penser a se former, il faut penser a etre legal pour travailler (si on envisage une carriere au Canada apres sa formation, bien sur). Cela evite pas mal de sueurs froides en fin de formation....

Greg