Bonsoir,
Je suis a la recherche de personne ayant passer récemment l’évaluation théorique (QCM) et pratique d’entrée de stage pour l’école Aéropyrénées.
Ayant fais le choix de cette école pour le CPL IR, je souhaite me préparer á la sélection et plus particulièrement sur la théorie.
Auriez vous des QCM ou souvenir des sujets abordes ou questions posées?
Un grand merci d'avance et bonne soirée amis pilotes.
évaluation AEROPYRENEES
Modérateur : Big Brother
Bonjour,
Je ne connais pas cette école, mais étant donné que tu n'as pas eu de réponse, du moins en public, je me permets de te donner mon avis.
Guide VFR avec les espaces de classe par coeur, la météo savoir déchiffrer les TAF et METAR TEMSI etc etc , VFR spécial, les règles de la circulation aérienne, les documents obligatoires à avoir avec toi, les validités de ceux-ci, les réserves carburant mais également un peu d'EU OPS car tu simuleras du TP en CPL et en IR et j'en ai certainement oublié.
A mon avis avec ça tu sauras déjà répondre à pas mal de questions.
Bon courage.
Je ne connais pas cette école, mais étant donné que tu n'as pas eu de réponse, du moins en public, je me permets de te donner mon avis.
Guide VFR avec les espaces de classe par coeur, la météo savoir déchiffrer les TAF et METAR TEMSI etc etc , VFR spécial, les règles de la circulation aérienne, les documents obligatoires à avoir avec toi, les validités de ceux-ci, les réserves carburant mais également un peu d'EU OPS car tu simuleras du TP en CPL et en IR et j'en ai certainement oublié.
A mon avis avec ça tu sauras déjà répondre à pas mal de questions.
Bon courage.
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Auteur du sujetval17f - Elève-pilote posteur
- Messages : 15
- Enregistré le : 02 oct. 2012, 23:31
- Âge : 45
Aero
Un grand merci garcymore car personne ne m'a aidé ou contacté en MP jusque a présent.
Tu viens de confirmer mes recherches sur le net, ceux sont dans l'ensemble ce qui est demandé en générale avec un peu de meca vol et mass et centrage.
En tout cas un grand merci d'avoir pris le temps de me répondre et je te souhaite un joyeux noël!
Bon vol
Je ne connais pas la fto de Perpignan, car j'ai effectué ma formation à Toussus.
Dans l'ensemble j'ai été satisfait de la qualité de la formation, le seul reproche est que la flotte à Toussus est
relativement petite comparé à celle de Perpignan. On a eu un problème avec le tb20 qui nous a handicapé plusieurs semaines.
Pour la formation je te conseil de bien potasser l'EU-OPS histoire de pas arriver les mains dans les poches
Moi j'avais demandé la possibilité d'obtenir le manex quelques semaines en avances pour l'étudier, notamment les checks lists (par cœur).
Cdt
Dans l'ensemble j'ai été satisfait de la qualité de la formation, le seul reproche est que la flotte à Toussus est
relativement petite comparé à celle de Perpignan. On a eu un problème avec le tb20 qui nous a handicapé plusieurs semaines.
Pour la formation je te conseil de bien potasser l'EU-OPS histoire de pas arriver les mains dans les poches
Moi j'avais demandé la possibilité d'obtenir le manex quelques semaines en avances pour l'étudier, notamment les checks lists (par cœur).
Cdt
. On parle de la mienne ? 
Re: EUOPS
Nous sommes à l'IR OPS désormais l'EU-OPS est fini. Il y a quelques changements ( RVR etc...)val17f a écrit :Je vais donc potasser l'EU-OPS en plus de mon guide pratique du pilotage zilio et de mes notes ATPL!
Que du bonheur!
-
Auteur du sujetval17f
- Elève-pilote posteur
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- Enregistré le : 02 oct. 2012, 23:31
- Âge : 45
IR OPS
Merci pour l'info sur l'IR-OPS je vais jeter un coup d’œil!
Par contre lors de la recherche du IR-OPS sur internet, ils disent qu'il est valide après octobre 2014 pour la france!
http://www.developpement-durable.gouv.f ... R-OPS.html
Pour l’heure, cette première version du règlement contient 5 annexes. Comme spécifié dans l’arrêté national d’application du 20 février 2013, elle sera pleinement applicable en France à compter du 28 octobre 2014, date à laquelle la centaine de certificats de transporteur aérien français (CTA OPS1 et OPS3) devra avoir été remplacée et convertie en vertu de la nouvelle règlementation IR-OPS.
Par contre lors de la recherche du IR-OPS sur internet, ils disent qu'il est valide après octobre 2014 pour la france!
http://www.developpement-durable.gouv.f ... R-OPS.html
Pour l’heure, cette première version du règlement contient 5 annexes. Comme spécifié dans l’arrêté national d’application du 20 février 2013, elle sera pleinement applicable en France à compter du 28 octobre 2014, date à laquelle la centaine de certificats de transporteur aérien français (CTA OPS1 et OPS3) devra avoir été remplacée et convertie en vertu de la nouvelle règlementation IR-OPS.
aeropyrénée a un agrément ATO donc est conforme IR OPS si elle travaillait sur l'EU OPS elle serait encore FTO.
Octobre 2014 est la date après laquelle il faut absolument être conforme IR OPS (sinon plus d'agrément), étant en fin de période de transition,
il vaut mieux se pencher sur l'IR OPS qui sera ta base dans ton début de carrière (après cela changera surement).
Octobre 2014 est la date après laquelle il faut absolument être conforme IR OPS (sinon plus d'agrément), étant en fin de période de transition,
il vaut mieux se pencher sur l'IR OPS qui sera ta base dans ton début de carrière (après cela changera surement).
Les IR-OPS regroupent les basic regulations, divisées elles mêmes en PART dans différentes ANNEXESCarbak a écrit :C'est le EU-FCL qui régit les ATO pas l'OPS...
Et le EU-FCL est déjà en vigueur depuis avril 2013 en france
je regroupe dans "les" IR-OPS toutes les PART (ORO, ARO, FCL, SPA etc...) comprises dans les BASIC regulations (Aircrew, OPS, etc...) lorsque je parle. Que ce soit pour le CTA ou l'ATO on ne parle
pas vraiment avec le terme EU-FCL (en tous cas dans notre DAC), mais des IR-OPS en général.
La DAC nous demande de parler des IR-OPS (avec les PART FCL associées sans parler d'EU-FCL) pour le passage de notre FTO en ATO obligatoire après le 8 avril 2014 (1 an de mise en conformité autorisé
aux FTO à partir du 8 avril 2013 où personne n'était prêt). Cela est peut être différent de DAC en DAC. Tu es dans la DAC paris ?
http://www.developpement-durable.gouv.f ... R-OPS.html
Après tu as raison les textes européens sont tous en EU quelques choses, et normalement IR OPS est pour les vols TP, mais c'est le terme communément utilisé même pour l'ATO (puisque PART FCL incluse).
Et tu as aussi raison les ATO c'est avril 2014, les CTA c'est pour octobre
Pour revenir sur le sujet, l'EU-OPS est de toute façon fini, pas la peine de dépenser des sous pour acheter un livre qui ne vaudra plus rien dans quelques mois. Pour Aéropy, bon choix, pour avoir passé
quelques formations chez eux, c'est une bonne structure.
-
Mouetterieuse - Chef de secteur posteur
- Messages : 1188
- Enregistré le : 18 août 2011, 21:43
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Y'a une petite confusion là quand même...
Ce qui est connu sous le nom de IR-OPS c'est la partie Air Opérations des règlements EASA.
Cela comprend entre autres:
- les parties "exigences administratives" ORO et ARO
- le transport aérien commercial CAT
- l'aviation générale NCC (aéronefs complexes) et NCO (aéronefs non complexes)
- les autorisations spécifiques SPA
- le travail aérien SPO (encore en cours de discussion)
La Basic Regulation c'est le texte européen 216/2008 et qui chapeaute les différentes règles (également connu par le terme ER => Essential Rules).
Les IR, ce sont les réglements d'application (Implementing Rules).
Une petite vue de la structure réglementaire EASA:
Ce qui est connu sous le nom de IR-OPS c'est la partie Air Opérations des règlements EASA.
Cela comprend entre autres:
- les parties "exigences administratives" ORO et ARO
- le transport aérien commercial CAT
- l'aviation générale NCC (aéronefs complexes) et NCO (aéronefs non complexes)
- les autorisations spécifiques SPA
- le travail aérien SPO (encore en cours de discussion)
La Basic Regulation c'est le texte européen 216/2008 et qui chapeaute les différentes règles (également connu par le terme ER => Essential Rules).
Les IR, ce sont les réglements d'application (Implementing Rules).
Une petite vue de la structure réglementaire EASA:
je m'endormirai moins "idiot" ce soir, et me lèverai plus "intelligent" demain matin, comme quoi les forums sont aussi un lieu de discussion et d'enrichissement.
merci à vous deux pour la précision, comme quoi il faut toujours tout vérifier, même ce qui est insufflé par ceux en qui j'ai
cru que le savoir EASA était acquis. Je suis ok pour le termes IR. Heureusement la partie ATO ne fut pas la mienne
Devrait on dire IR-OPS pour un CTA et IR-AIRCREW (ou aircrew simplement qui contient le PART FCL) pour un ATO dans ce cas?
Entre le changement de réglementation et les RCA qui changent, on a du boulot comme pilote pour se mettre à la page ...
Pour la question première ce ceux bien les IR-OPS à lire en entrée en école et non plus les EU-OPS, vous êtes d'accord?
merci à vous deux pour la précision, comme quoi il faut toujours tout vérifier, même ce qui est insufflé par ceux en qui j'ai
cru que le savoir EASA était acquis. Je suis ok pour le termes IR. Heureusement la partie ATO ne fut pas la mienne
Devrait on dire IR-OPS pour un CTA et IR-AIRCREW (ou aircrew simplement qui contient le PART FCL) pour un ATO dans ce cas?
Entre le changement de réglementation et les RCA qui changent, on a du boulot comme pilote pour se mettre à la page ...
Pour la question première ce ceux bien les IR-OPS à lire en entrée en école et non plus les EU-OPS, vous êtes d'accord?
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Mouetterieuse
- Chef de secteur posteur
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- Enregistré le : 18 août 2011, 21:43
- Âge : 48
Un ATO, pour pouvoir être créé et obtenir son certificat ATO, doit suivre les règles éditées dans le règlement Aircrew.
Les exigences "administratives" (personnels de l'ATO, organisation, manuels...) se trouvent dans la part ORA (règlement 290/2012).
Les parties "pratiques": programmes de formation des différentes licences sont dans la part FCL (règlement 1178/2011).
Ensuite, d'un point de vue OPS, dans la mesure où un ATO forme aux licences professionnelles, il est normal qu'il apprenne à ses élèves CPL à respecter les exigences OPS du transport aérien commercial (part CAT du règlement Air Opérations). Règlementairement, dans la mesure où l'ATO ne fait pas de transport public et ne détient pas de CTA, il a le droit d'opérer suivant les règlements de l'aviation générale (part NCO vu que les avions des ATO sont rarement des avions complexes...).
Ce n'est pas très différent de ce qui se faisait avant: les FTO apprenaient à leurs élèves les exigences de l'EU-OPS alors qu'ils ne suivaient règlementairement que celles de l'arrêté du 24 juillet 1991. Donc pour se préparer avant une entrée en FTO, c'est effectivement mieux de lire la part CAT que l'EU-OPS, histoire d'être à jour. Réglementairement, la part CAT avions des IR-OPS n'est pas très différente de l'EU-OPS (exigence de la Commission Européenne auprès de l'EASA), c'est surtout une question de "mise en forme" => les chapitres et l'organisation du texte n'ont plus rien à voir).
Pour les termes, il faut faire attention, on ne peut pas dire "IR-OPS" à la place de "EU-OPS" car dans ce qu'on appelle les "IR-OPS", il y a tous les types d'opérations (commerciales et non commerciales) contrairement à l'EU-OPS qui n'était que TP. L'équivalent de l'EU-OPS c'est "part CAT".
Historique du terme "IR-OPS": lors de la proposition initiale du règlement OPS (NPA "Notice of Proposed Amendment" 2009/02) en janvier 2009, le règlement OPS était une "Part" dans laquelle on trouvait des "Subpart" (GEN, CAT, SPO, SPA, NCC, NCO), la subpart GEN étant commune aux autres. On avait donc appelé çà "IR-OPS". C'était un bordel immonde à lire. A l'issue de la phase de commentaires (16000 commentaires de toute l'Europe), l'EASA a réorganisé son texte en réintégrant les généralités dans chaque section, chaque Subpart intégrant donc la totalité des exigences, est devenue une Part. Le nom "IR-OPS" est resté... Je sais, c'est compliqué et bordélique!
Pour le FCL, çà a été dès l'origine une "Part" (NPA 2008/17), par contre, elle a rarement été appelé IR-FCL.
Et pour ceux qui ont des problèmes d'insomnie, les textes d'origine des IR-OPS (part GEN, etc...) de la NPA 2009/02 sont toujours dispo sur le site de l'EASA, cà donne une idée du chemin parcouru entre janvier 2009 et maintenant
Les exigences "administratives" (personnels de l'ATO, organisation, manuels...) se trouvent dans la part ORA (règlement 290/2012).
Les parties "pratiques": programmes de formation des différentes licences sont dans la part FCL (règlement 1178/2011).
Ensuite, d'un point de vue OPS, dans la mesure où un ATO forme aux licences professionnelles, il est normal qu'il apprenne à ses élèves CPL à respecter les exigences OPS du transport aérien commercial (part CAT du règlement Air Opérations). Règlementairement, dans la mesure où l'ATO ne fait pas de transport public et ne détient pas de CTA, il a le droit d'opérer suivant les règlements de l'aviation générale (part NCO vu que les avions des ATO sont rarement des avions complexes...).
Ce n'est pas très différent de ce qui se faisait avant: les FTO apprenaient à leurs élèves les exigences de l'EU-OPS alors qu'ils ne suivaient règlementairement que celles de l'arrêté du 24 juillet 1991. Donc pour se préparer avant une entrée en FTO, c'est effectivement mieux de lire la part CAT que l'EU-OPS, histoire d'être à jour. Réglementairement, la part CAT avions des IR-OPS n'est pas très différente de l'EU-OPS (exigence de la Commission Européenne auprès de l'EASA), c'est surtout une question de "mise en forme" => les chapitres et l'organisation du texte n'ont plus rien à voir).
Pour les termes, il faut faire attention, on ne peut pas dire "IR-OPS" à la place de "EU-OPS" car dans ce qu'on appelle les "IR-OPS", il y a tous les types d'opérations (commerciales et non commerciales) contrairement à l'EU-OPS qui n'était que TP. L'équivalent de l'EU-OPS c'est "part CAT".
Historique du terme "IR-OPS": lors de la proposition initiale du règlement OPS (NPA "Notice of Proposed Amendment" 2009/02) en janvier 2009, le règlement OPS était une "Part" dans laquelle on trouvait des "Subpart" (GEN, CAT, SPO, SPA, NCC, NCO), la subpart GEN étant commune aux autres. On avait donc appelé çà "IR-OPS". C'était un bordel immonde à lire. A l'issue de la phase de commentaires (16000 commentaires de toute l'Europe), l'EASA a réorganisé son texte en réintégrant les généralités dans chaque section, chaque Subpart intégrant donc la totalité des exigences, est devenue une Part. Le nom "IR-OPS" est resté... Je sais, c'est compliqué et bordélique!
Pour le FCL, çà a été dès l'origine une "Part" (NPA 2008/17), par contre, elle a rarement été appelé IR-FCL.
Et pour ceux qui ont des problèmes d'insomnie, les textes d'origine des IR-OPS (part GEN, etc...) de la NPA 2009/02 sont toujours dispo sur le site de l'EASA, cà donne une idée du chemin parcouru entre janvier 2009 et maintenant
Nous aurions du avoir une personne comme toi pour nous expliquer dès le départ, et pas juste des pdf de la DGAC 
)
J’arrête sur le sujet pour ne pas pourrir le sujet principal. Nous aurons tous compris, pour réviser une entrée en stage c'est le PART CAT.
Une partie téléchargeable ici pour réviser
http://easa.europa.eu/agency-measures/d ... -018-R.pdf
)J’arrête sur le sujet pour ne pas pourrir le sujet principal. Nous aurons tous compris, pour réviser une entrée en stage c'est le PART CAT.
Une partie téléchargeable ici pour réviser
http://easa.europa.eu/agency-measures/d ... -018-R.pdf
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