Question un poil technique... Désolé !
Cette question concerne la charge de travail "normale" des secteurs en route.
Pour chaque secteur une TMV est définie (traffic monitoring value).
Je sais que pour un examen de finalité à l'ENAC, le secteur est "chargé" à 75% de sa capacité maximale.
Je cherche une valeur approximative de la charge "normale" d'un secteur en pour cent par rapport à la TMV.
Merci pour vos réponses...
Charge de Travail - Secteurs en Route
Modérateur : Toffou
Bonjour,
Ne sachant pas trop à qui je m'adresse (élève ICNA, contrôleur qualifié, spécialiste FMP...) je vais essayer de faire une réponse à peu près compréhensible par tous, mais si je suis trop technique ou au contraire pas assez détaillé n'hésite pas à me le dire!
Je vais séparer le monde de l'ATFCM en deux:
1) celui où on travaille à la MV/DR/MR
Il s'agit là de taux horaires c'est à dire du nombre d'avions qui passent dans le secteur en une heure.
Comment on utilise ces valeurs? L'ACDS (ex FMPiste) surveille la charge des secteurs (en pré-tactique et en tactique). Si la charge dépasse la MV il prend alors des mesures:
- la plus simple prévoir un dégroupement possible du secteur (donc une configuration de la salle en fonction du nombre d'UCESO dispo)
- des mesures de level capping/ cherry picking pour extraire des avions du volume observé
- mise en place de scénarios
- en dernier recours: pose d'une régulation
S'il y a dépôt d'une régul, son taux sera compris entre MV et MR en fonction de l’appréciation par l'ACDS qui conseille le CDS. La MV doit donc permettre dans une situation normale de passer le trafic. Le MR (maximum rate) correspond au taux maximum que l'on considère pouvoir faire passer dans le secteur. A noter que l'on peut définir pour le secteur un DR (default rate) qui correspond au taux standard qui sera appliqué à la régul. Ce DR est, (c'est logique) compris donc entre la MV et le MR.
2) Celui où on travaille à l'occupancy
Là tu réfléchis avec un nombre instantané d'avions dans le secteurs (ou de strips sur le tableau). Deux valeurs existe: le sustain (secteur chargé mais tenable) le peak (valeur qui généralement amène au dégroupement du secteur).
Là encore en fonction du positionnement du trafic par rapport à ces deux valeurs tu mettras en place des mesures ATFCM pour garder la charge au niveau du sustain.
Au final, ces deux mondes ne sont pas totalement opposés, même avec des MV/MR, le suivi en temps réel se fait en surveillant le sustain et le peak. Concernant ta question maintenant. Pour définir une charge normale, le plus simple est de définir une charge "anormale". Pour l'administration, elle correspond à 130% de la MR. En effet si tu dépasses cette valeur (créneau noir) une étude sera effectuée pour savoir si la qualité du service rendu n'a pas été dégradée. Mais dans les faits des séquences à 130%MR peuvent être plus de confortable qu'à la MV suivant la situation. Réduire la charge normale d'un secteur au seul nombre d'avions présents n'est pas réaliste. Tout dépend de la complexité du trafic et ça aucun indicateur ne sait vraiment le calculer (il existe bien des outils mais ça reste très théorique en comparaison du ressenti du contrôleur )
Après si on veut parler de charge normale c'est à dire de la charge que l'on peut passer en toute sécurité dans toutes les conditions (sauf pb technique, météo...) j'aurais tendance à dire la MV (ou le DR quand il est défini) ou sinon le sustain.
Ai-je répondu à ta question?
Nock
Ne sachant pas trop à qui je m'adresse (élève ICNA, contrôleur qualifié, spécialiste FMP...) je vais essayer de faire une réponse à peu près compréhensible par tous, mais si je suis trop technique ou au contraire pas assez détaillé n'hésite pas à me le dire!
Je vais séparer le monde de l'ATFCM en deux:
1) celui où on travaille à la MV/DR/MR
Il s'agit là de taux horaires c'est à dire du nombre d'avions qui passent dans le secteur en une heure.
Comment on utilise ces valeurs? L'ACDS (ex FMPiste) surveille la charge des secteurs (en pré-tactique et en tactique). Si la charge dépasse la MV il prend alors des mesures:
- la plus simple prévoir un dégroupement possible du secteur (donc une configuration de la salle en fonction du nombre d'UCESO dispo)
- des mesures de level capping/ cherry picking pour extraire des avions du volume observé
- mise en place de scénarios
- en dernier recours: pose d'une régulation
S'il y a dépôt d'une régul, son taux sera compris entre MV et MR en fonction de l’appréciation par l'ACDS qui conseille le CDS. La MV doit donc permettre dans une situation normale de passer le trafic. Le MR (maximum rate) correspond au taux maximum que l'on considère pouvoir faire passer dans le secteur. A noter que l'on peut définir pour le secteur un DR (default rate) qui correspond au taux standard qui sera appliqué à la régul. Ce DR est, (c'est logique) compris donc entre la MV et le MR.
2) Celui où on travaille à l'occupancy
Là tu réfléchis avec un nombre instantané d'avions dans le secteurs (ou de strips sur le tableau). Deux valeurs existe: le sustain (secteur chargé mais tenable) le peak (valeur qui généralement amène au dégroupement du secteur).
Là encore en fonction du positionnement du trafic par rapport à ces deux valeurs tu mettras en place des mesures ATFCM pour garder la charge au niveau du sustain.
Au final, ces deux mondes ne sont pas totalement opposés, même avec des MV/MR, le suivi en temps réel se fait en surveillant le sustain et le peak. Concernant ta question maintenant. Pour définir une charge normale, le plus simple est de définir une charge "anormale". Pour l'administration, elle correspond à 130% de la MR. En effet si tu dépasses cette valeur (créneau noir) une étude sera effectuée pour savoir si la qualité du service rendu n'a pas été dégradée. Mais dans les faits des séquences à 130%MR peuvent être plus de confortable qu'à la MV suivant la situation. Réduire la charge normale d'un secteur au seul nombre d'avions présents n'est pas réaliste. Tout dépend de la complexité du trafic et ça aucun indicateur ne sait vraiment le calculer (il existe bien des outils mais ça reste très théorique en comparaison du ressenti du contrôleur )
Après si on veut parler de charge normale c'est à dire de la charge que l'on peut passer en toute sécurité dans toutes les conditions (sauf pb technique, météo...) j'aurais tendance à dire la MV (ou le DR quand il est défini) ou sinon le sustain.
Ai-je répondu à ta question?
Nock
Merci Nock pour cette réponse dont la technicité fait mon bonheur...
Je ne suis pas un professionnel du contrôle aérien, mais une bonne trentaine d'années de passion me font recevoir à tous les "dîners de cons" de la région...
Il me manque juste un nombre à deux chiffres... (je sais que je demande une approximation à la grosse louche)...
Il s'agit du rapport entre la MV et la MR... Ou le rapport entre le sustain et le peak...
Autrement dit, par quel facteur faut-il multiplier le MR ou le peak pour obtenir leur petit frère ?... (oui, je sais, ça dépend... j'ai conscience de demander une approximation !)
Merci encore pour ton aide.
Louis.
Je ne suis pas un professionnel du contrôle aérien, mais une bonne trentaine d'années de passion me font recevoir à tous les "dîners de cons" de la région...
Il me manque juste un nombre à deux chiffres... (je sais que je demande une approximation à la grosse louche)...
Il s'agit du rapport entre la MV et la MR... Ou le rapport entre le sustain et le peak...
Autrement dit, par quel facteur faut-il multiplier le MR ou le peak pour obtenir leur petit frère ?... (oui, je sais, ça dépend... j'ai conscience de demander une approximation !)
Merci encore pour ton aide.
Louis.
Grâce à quelques mots clefs bien choisis dans ta réponse, j'ai pu trouver ceci :
http://www.eurocontrol.int/sites/defaul ... papier.pdf
qui devrait répondre à mes questions...
Merci encore !
http://www.eurocontrol.int/sites/defaul ... papier.pdf
qui devrait répondre à mes questions...
Merci encore !
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