Blackberry a écrit :Flo_dr400 a écrit :
Après l'enseignement de cet incident est très simple : si tu mets les FD, tu suis les FD, si tu veux faire à vue, tu n'as pas besoin des FD donc tu coupes les FD !
Merci ! L'erreur du PF est assez grosse quand meme, un gros manque de comprehension des automatismes... Mais personne n'est a l'abris.
Cet incident n'est pas bien plus complique que ca, et je vois pas le probleme de faire une approche a vue en sortant d'AEL.. Du moment que le PM fait bien son boulot. Si c'est trop challenging c'est peut etre que l'AEL n'etait pas assez longue.
Apres le probleme de TOGA LK... C'est des humains ils ont ete depasses.
On va reprendre le message de Flo:
Faut arrêter de croire que le normal pour un pilote de ligne c'est une approche à vue ou une approche classique. Le "normal" c'est un guidage radar sur un ILS calé à trois degrés avec un débrayage des automatismes en cap de rapprochement voire sur le glide.
En AEL, tu fais de la ligne, donc tu fais des ILS, et parfois des approches à vue, mais rarement. Aucun rapport avec la longueur de l'AEL.
Et si vous avez lu le rapport jusqu'au bout, y'a ça dedans:
Tel-Aviv est la seule destination du réseau court/moyen courrier de l’exploitant
proposant une approche RNAV VISUAL : la pratique de ce type d’approche est donc
assez rare chez les équipages de la compagnie.
Faudrait donc arrêter de dire que c'est un banal tour de piste et que ça se fait finger in the nose. C'est une approche particulière, méconnue des équipages et qui se prépare serieusement, et la, on est d'accord, ça n'a pas été fait.
