"So tired"

[Squish]

http://www.businessweek.com/news/2014-0 ... cords-show

“When my alarm went off, I mean, I’m thinkin’ I’m so tired,” she said, according to the NTSB transcript.


The company, in a statement distributed at the hearing, cautioned against concluding that the pilots’ work schedules contributed to fatigue. Pilots are responsible for getting adequate rest while off duty, UPS said.

Beh voyons... La faute aux morts.

[JAimeLesAvions]

http://www.businessweek.com/news/2014-0 ... cords-show

“When my alarm went off, I mean, I’m thinkin’ I’m so tired,” she said, according to the NTSB transcript.


The company, in a statement distributed at the hearing, cautioned against concluding that the pilots’ work schedules contributed to fatigue. Pilots are responsible for getting adequate rest while off duty, UPS said.

Beh voyons... La faute aux morts.

Le rapport dit qu'elle avait une chambre d'hotel à sa disposition toute la journée, qu'elle aurait pu y dormir, alors qu'elle a passé une grande partie de la journée dehors, ce qui est il me semble une faute sérieuse de sa part.
La deuxième faute est qu'alors qu'elle a dit "I'm so tired" elle a quand même volé.
Lorsqu'on choisi le métier de pilote, on doit être conscient des enjeux et des responsabilités. Voler lorsqu'on est fatigué est une faute. L'argument "je ne peux pas faire autrement" ne me convainc pas, on peut toujours faire autrement, on peut changer de métier.

La ou je trouve les règlements limites, c'est que bien que les règles sur le temps de repos ont été respéctées par la compagnie, elle n'aurait pu dormir que 5 heures 1/2 si alle avait dormi, et ça ça me semble insuffisant, mais ce n'est pour autant un argument pour enlever la responsabilité du pilote.
Il y a des métiers où on est entre le marteau (le patron qui veut de la rentabilité) et l'enclume (sa propre responsabilité vis à vis de la sécurité). Si on ne se sent pas capable de faire primer la sécurité, il faut choisir une autre activité. C'est quelque chose auquel les apprentis pilote ne portent en général aucune attention.

[Air France One]

Dans ce cas-là JaimeLesAvions ne vient jamais dans le low-cost. Tu seras fatigué tout le temps.

[JAimeLesAvions]

Dans ce cas-là JaimeLesAvions ne vient jamais dans le low-cost. Tu seras fatigué tout le temps.

Ne t'inquiète pas pour moi, ça fait bien longtemps que je n'ai plus de patron.

Tu soulignes un point important, que tous les pilotes acceptent de voler alors qu'ils sont fatigués: ces pilotes sont les premiers à dire "ne faite pas de P2f c'est mal" et "si personne ne le faisait, il n'y en aurait pas" ils ont raison.
Mais ces mêmes pilotes vont travailler alors même qu'ils sont fatigués. Si personne ne le faisait, il faudrait modifier les règlements relatifs à la fatigue.
Mais ce sont les même mécanismes que pour le P2F qui entrent en jeux: les pilotent veulent continuer à voler, sont prêts à tout faire pour ça. Les jeunes font du P2F, ceux en compagnie critiquent le P2F mais volent en low cost malgé leur fatigue.

[dudubrdx]

Quant tu fais du cargo, parfois tu arrives à l'hôtel très très tard, ou très tôt, comme on veut, et c'est parfois très dur de dormir plus de 3h -4h.
Au final, tu repars en vol le soir vers 19h, avec qqes heures de sommeil dans la tronche, et ce pour encore 3 ou 4 nuitées

[Air France One]

Tu t'obstines à parler de jeunes et de P2F, moi je parle des équipages en général et pas que de ceux qui veulent monter leurs heures.

Pilote c'est un métier, un gagne-pain. Quand tu vas bosser 5 matins de suite et qu'on te file deux jours de repos, pour renchainer sur 4 matins tu es fatigué. Tu ne peux pas appeler fatigue constamment. Ces rosters sont devenus la norme. Et je ne parle pas de ce qui se passe en europe de l'est ou dans le golfe.

90 voire 100 heures par mois en Europe ça existe. Et c'est crevant. Et on n'a pas toujours le choix.

[727]

La réalité c'est qu'on ne peut parfois pas faire de bonnes nuits, donc on fait quoi, on arrête tout ?
Ben non on se ménage comme on peut la veille, ensuite on fait avec ce qu'on a; si on est défoncé, OK ça revient à être malade, donc no-go (ça a dû m'arriver une fois d'appeller parceque trop crevé, d'ailleurs c'était associé à un virus ..).
Sinon, et bien on gère : un petit-déj énergétique, même à 0400, café, ne pas chercher des projets d'actions trop complexes (pas trop d'optimisation opérationnelle), et un petit nap si possible en croisière; ensuite de retour sieste, un peu de sport, et une bonne alimentation.

[dudubrdx]

Oui , mais là c'est du cargo.

[Flo_dr400]

Pour la petite histoire, les compagnies cargo US ne seront pas soumises aux nouvelles FTL américaines qui seront bien plus restrictives que les anciennes (et que les européennes au passage)...

[5 Rings]

Le crash du Colgan Air à Buffalo était déjà lié à la fatigue. Quand les ricains en auront assez de se prendre des avions sur la tronche (où plutôt quand il y aura un accident avec assez de victimes pour faire la une pendant p,usieurs jours), le congrès sera sous pression comme il l'a été pour les 1500hrs mini pour voler en airline, et la loi changera.

[Flo_dr400]

Le crash du Colgan Air à Buffalo était déjà lié à la fatigue. Quand les ricains en auront assez de se prendre des avions sur la tronche (où plutôt quand il y aura un accident avec assez de victimes pour faire la une pendant p,usieurs jours), le congrès sera sous pression comme il l'a été pour les 1500hrs mini pour voler en airline, et la loi changera.

Il est sous pression, les nouvelles FTL US vont dans ce sens. Mais elle ne s'appliqueront pas aux compagnies cargo.

Voici une citation tirée d'un article du dernier supplément Cometec du SNPL, article consacré aux nouvelles limitations de temps de travail US :

Sous la pression des opérateurs cargo, comme on l’a vu, ceux-ci ont été affranchis du respect de ces nouvelles règles au titre de l’absence quasi certaine de passager mort dans l’accident d’un cargo, rendant ce crash moins coûteux pour l’industrie et donc un rapport coûts/bénéfices défavorable à l’application des nouvelles règles !

L'article explique plus haut que pour qu'une nouvelle loi soit adoptée aux USA, elle doit prouver que son potentiel bénéfice pour les citoyens américains est supérieur à son coût pour les opérateurs publics et/ou privés américains.

[Mouetterieuse]

Pour ceux qui veulent avoir les infos beaucoup plus complètes:

Les documents se trouvent dans le "docket" du NTSB: http://dms.ntsb.gov/pubdms/search/hitli ... N=26444543
En particulier pour ceux intéressés par le côté fatigue, les documents 68 à 76 qui sont le rapport de groupe "Human Performance" et ses annexes.

L'enregistrement du public hearing est dispo sur le site du NTSB jusqu'au 20 mai 2014.
http://ntsb.capitolconnection.org/. La fatigue a été traitée dans le 2ème panel. Ceci dit, je vous recommande aussi le 1er panel sur les approches classiques. Le 3ème et dernier panel concerne le dispatch, c'est un peu moins intéressant.

[Mouetterieuse]

Sous la pression des opérateurs cargo, comme on l’a vu, ceux-ci ont été affranchis du respect de ces nouvelles règles au titre de l’absence quasi certaine de passager mort dans l’accident d’un cargo, rendant ce crash moins coûteux pour l’industrie et donc un rapport coûts/bénéfices défavorable à l’application des nouvelles règles !

La question de l'application volontaire par les compagnies cargo du nouveau règlement sur les temps de repos a été posée par la chairman du NTSB lors du public hearing. UPS doit normalement fournir au NTSB un communiqué officiel donnant les raisons pour lesquelles il n'a pas souhaité suivre ce nouveau règlement.

Ceci dit, il est possible que la rotation de cet équipage respectait les nouvelles règles.