Plot de sécurité VS EMB 170

[AleXx]

.

[Flo_dr400]

Ce type a eu de la chance...

On note que le beacon clignote... Ce genre d'accident est une de mes plus grandes hantises lorsqu'on est moteur tournant au parking.

[Doisneau]

Ce type a eu de la chance...

On note que le beacon clignote... Ce genre d'accident est une de mes plus grandes hantises lorsqu'on est moteur tournant au parking.

Comme tu dis, beacon ON, le ramp agent n'a rien a foutre dans les parages. Maintenant, si c'est une de tes plus grandes hantises, il faut que tu serres (très fort) les fesses. En plus ça les muscle.

[AleXx]

.

[GORAXO]

Oui ça se passe lors d'une panne d'apu par exemple...et ça arrive plutot souvent!

[hip3rion]

Salut tout le monde,

A ce propos, n'étant pas pilote de ligne au sens strict du terme, je me demande quelle est la séquence de départ d'un vol à un gros aéroport.
Je jette en vrac les tâches qui me viennent à l'esprit, merci de les remettre dans l'ordre voire d'ajouter des étapes importantes :

- enlever les cales
- porte fermée et passerelle reculée
- appeler "clearance delivery"
- appeler "Ground"
- appeler/aviser le De-ice en hiver
- pushback
- démarrage moteurs
- le tow truck te lache.

Merci A+

[POUPOUILLE]

On note surtout que c'est un geste volontaire d'un abruti fini !

[FalconAircraft]

Ce type a eu de la chance...

On note que le beacon clignote... Ce genre d'accident est une de mes plus grandes hantises lorsqu'on est moteur tournant au parking.

D'ailleurs, petite question au passage. Quel est l'intérêt de lancer la procédure de démarrage des moteurs au parking ? Est-ce une nécessité dans certains cas (besoin de l'aide d'une génératrice ou autre) ?

Merci

Bon dans le cas présent , il arrive... Mais bon

Dans certains avions, tu ne démarres pas l'APU à la porte en permanence., tu es connecté à l'air et au 400Hz pour les commodities. Ensuite il te faut de l'air pour démarrer; suivant les aéroports tu as droit à plus ou moins de temps avec APU... (plutôt moins que plus d'ailleurs, et cela ne va pas en s'arrangeant). La génération hydraulique ne se fait qu'avec au moins un moteur tournant, et donc une multitude de tests ne peuvent se faire que dans cette config. La question devient alors : MEL ou check list ?

Pour cet incident, le type est dans sa bulle, probablement en train d'écouter une musique, et il ne réfléchit pas..à 8$ de l'heure c'est un peu cognitif, et surtout une forme de pression de l'escale; et comme il n'a pas forcément une vue d'ensemble, ou bien il est moins "aware", un incident.

La chose que je retiens, c'est que ce plot est censé protéger le moteur des impacts, et là il fait des dégâts. Nouvelle évidence, qu'un gilet jaune ou un manteau orange, n'empêche personne de devoir réfléchir à un moment donné, et que si un type "jette" un plot dans un réacteur ou bien rentre dans un avion avec un Tracma, rien , ni personne, ne peut empêcher l'événement.

Tout comme un incident dans les airs, qui se termine avec plus ou moins de conséquences, les événements au sol ont leurs conséquences, le seul "avantage", c'est qu'avec toutes les CAMS en service, tu as l'incident en quasi temps-réel sur LiveLeak....

Le jour où les êtres humains ne feront plus d'erreurs, c'est qu'il n'y aura plus de règles à suivre...

[Dubble]

Ce type a eu de la chance...

On note que le beacon clignote... Ce genre d'accident est une de mes plus grandes hantises lorsqu'on est moteur tournant au parking.

Mais le moteur doit lui péter les oreilles même avec un casque antibruit.. C'est clairement intentionnel

[Doisneau]

Ce type a eu de la chance...

On note que le beacon clignote... Ce genre d'accident est une de mes plus grandes hantises lorsqu'on est moteur tournant au parking.

D'ailleurs, petite question au passage. Quel est l'intérêt de lancer la procédure de démarrage des moteurs au parking ? Est-ce une nécessité dans certains cas (besoin de l'aide d'une génératrice ou autre) ?

Merci

Bon dans le cas présent , il arrive... Mais bon

Dans certains avions, tu ne démarres pas l'APU à la porte en permanence., tu es connecté à l'air et au 400Hz pour les commodities. Ensuite il te faut de l'air pour démarrer; suivant les aéroports tu as droit à plus ou moins de temps avec APU... (plutôt moins que plus d'ailleurs, et cela ne va pas en s'arrangeant). La génération hydraulique ne se fait qu'avec au moins un moteur tournant, et donc une multitude de tests ne peuvent se faire que dans cette config. La question devient alors : MEL ou check list ?

Pour cet incident, le type est dans sa bulle, probablement en train d'écouter une musique, et il ne réfléchit pas..à 8$ de l'heure c'est un peu cognitif, et surtout une forme de pression de l'escale; et comme il n'a pas forcément une vue d'ensemble, ou bien il est moins "aware", un incident.

La chose que je retiens, c'est que ce plot est censé protéger le moteur des impacts, et là il fait des dégâts. Nouvelle évidence, qu'un gilet jaune ou un manteau orange, n'empêche personne de devoir réfléchir à un moment donné, et que si un type "jette" un plot dans un réacteur ou bien rentre dans un avion avec un Tracma, rien , ni personne, ne peut empêcher l'événement.

Tout comme un incident dans les airs, qui se termine avec plus ou moins de conséquences, les événements au sol ont leurs conséquences, le seul "avantage", c'est qu'avec toutes les CAMS en service, tu as l'incident en quasi temps-réel sur LiveLeak....

Le jour où les êtres humains ne feront plus d'erreurs, c'est qu'il n'y aura plus de règles à suivre...

C'est toujours drôle de lire tes longues lignes pédantes. Les gilets jaunes ou oranges sont surtout pour être vu sur le tarmac, ça évite de se faire rouler dessus par un engin au sol.

Sinon que penses tu du MH370 ? La même chose que le clown de l'AC de France ?

[Flo_dr400]

Je ne pense pas forcément au côté intentionnel. S'il a lâché le plot pour le jeter devant le moteur, celui-ci, même au ralenti peut facilement l'aspirer.
Un tarmac, c'est super bruyant. Le bruit du moteur tournant peut bien venir de l'autre moteur, ou de l'avion sur le poste contigu.
La seule chose qui protège le personnel sol est le beacon. S'il fonctionne, seul un agent peut approcher la trappe du casque pour se connecter, mais personne ne doit approcher les moteurs, les soutes ou le TP.

Pour moi c'est FalconAircraft qui a probablement l'explication : un moment d'inattention d'un personnel sûrement pas assez sensibilisé et formé et soumis à une pression temporelle permanente.

If you give peanuts, you get monkeys !

Ce qui me surprend c'est que l'on voit un plot devant le moteur 2 également... alors que le beacon fonctionne. Je ne comprend pas leurs procédures...

Cela m'est arrivé à DUS il y a peu, les deux moteurs tournants à l'arrivée au parking, l'agent se connecte au casque et nous annonce que le train principal est calé. Le manut qui a posé les cales ne s'était même pas rendu compte que les moteurs fonctionnaient. Il nous a dit n'avoir pas regardé le beacon et avoir agi machinalement à l'arrivée de l'avion. A ce sujet, sur les aéroports, la rigueur allemande est une légende !

[Squish]

le type n'a pas l'air paniqué en tout cas après coup...

[chuck_73]

pour moi, il n'a pas tilté que le moteur tournait.
Le beacon de la partie supérieur fonctionne, on le voit bien... mais quid de celui qui est sous l'avion ? (j'ai pas accés à la vidéo)

[Worn Down Piano]

Réveillez-vous les enfants... Dans la plupart des cas le "beacon" n'est qu'à peine regardé par les "manutentionnaires". Ils savent qu'ils peuvent plus ou moins faire joujou près des moteurs sans se faire sucer pour autant par l'aspiration, ils n'ont en plus qu'une idée très sommaire de la puissance ralenti de ce genre de ventilateur, et pour finir en ont pour la plupart marre de leur boulot et de leur paye minable.

Ce monsieur (ou cette madame j'en sais rien) s'est fait surprendre, il a pété un moteur, aurait pu péter son crâne par la même occasion et se retrouve probablement sans boulot à l'heure actuelle.

Point positif : cela servira pendant 4 semaines max d'avertissement aux autres.

[GORAXO]

Réveillez-vous les enfants... Dans la plupart des cas le "beacon" n'est qu'à peine regardé par les "manutentionnaires". Ils savent qu'ils peuvent plus ou moins faire joujou près des moteurs sans se faire sucer pour autant par l'aspiration, ils n'ont en plus qu'une idée très sommaire de la puissance ralenti de ce genre de ventilateur, et pour finir en ont pour la plupart marre de leur boulot et de leur paye minable.

Ce monsieur (ou cette madame j'en sais rien) s'est fait surprendre, il a pété un moteur, aurait pu péter son crâne par la même occasion et se retrouve probablement sans boulot à l'heure actuelle.

Point positif : cela servira pendant 4 semaines max d'avertissement aux autres.

Tu es à coté de la plaque je pense...la difficulté de ce métier est t-elle que si tu n'est pas un minimum intéressé par l'aéro, tu ne tiens pas!
L'autre difficulté, s'est que chaque compagnie à ses procédures, et sans rentrer dans les détails, dans certain cas tu dois approcher l'avion avec anticol allumé.

Le beacon est certainement la chose la plus regardé sur le tarmac au moment critique de l'arrivé et du départ de l'avion!
Et vu la position du mec, il ne voit ni celui du dessus (mauvais angle), ni celui de dessous (caché par le moteur).

Dans ce cas là, lors de l'arrivé de l'avion sur un point de parking avec passerelle, c'est l'autre moteur qui aurait du être allumé, et celui proche de la passerelle éteint, donc la faute ne reviens pas forcement au mec au sol...!

Normalement, d'après L'IATA, personne ne doit approché l'avion avec anticol allumé, il doit résté hors ZEC, et seul le responsable de l'arrivé au casque peut s'approché.
Après certaine compagnie demande de calé le train avant moteur tournant (air france par ex) mais s'est hyper dangereux, même à 3-5m du moteur!

Donc il y à tellement de cas possible que je n'avancerai pas la thèse du mec au sol fautif forcement...si dans la procédure de cette compagnie un mec doit se tenir à cet endroit là...bah elle risque de changer!!

[Worn Down Piano]

Tu es à coté de la plaque je pense...la difficulté de ce métier est t-elle que si tu n'est pas un minimum intéressé par l'aéro, tu ne tiens pas!
L'autre difficulté, s'est que chaque compagnie à ses procédures, et sans rentrer dans les détails, dans certain cas tu dois approcher l'avion avec anticol allumé.

Le beacon est certainement la chose la plus regardé sur le tarmac au moment critique de l'arrivé et du départ de l'avion!
Et vu la position du mec, il ne voit ni celui du dessus (mauvais angle), ni celui de dessous (caché par le moteur).

Dans ce cas là, lors de l'arrivé de l'avion sur un point de parking avec passerelle, c'est l'autre moteur qui aurait du être allumé, et celui proche de la passerelle éteint, donc la faute ne reviens pas forcement au mec au sol...!

Normalement, d'après L'IATA, personne ne doit approché l'avion avec anticol allumé, il doit résté hors ZEC, et seul le responsable de l'arrivé au casque peut s'approché.
Après certaine compagnie demande de calé le train avant moteur tournant (air france par ex) mais s'est hyper dangereux, même à 3-5m du moteur!

Donc il y à tellement de cas possible que je n'avancerai pas la thèse du mec au sol fautif forcement...si dans la procédure de cette compagnie un mec doit se tenir à cet endroit là...bah elle risque de changer!!

Je n'ai nullement écris que la personne incriminée était fautive. Le principe de faute est relatif à un ensemble de règles et circonstances, de normes, je me garderai donc d'en faire usage ici. Cela étant la dangerosité de ce métier, que j'ai exercé pendant un été entier dans mon adolescente jeunesse, repose essentiellement sur l'habituation à un danger très évanescent, voire purement théorique, pour la plupart des êtres qui travaillent sur le tarmac. Un réacteur, c'est la puissance, c'est la mort et il n'est pas toujours aisé d'en prendre toute la mesure au quotidien. Lorsque je marque que la personne s'est fait surprendre, j'inclus dans le mot toute la série des causes possibles ayant mené à l'incident et la liste de ces causes renferme entre autres la pression des supérieurs, la pénibilité de la météo, le bruit, l'équipement, la fatigue...

[Phénix]

Je n'ai nullement écris que la personne incriminée était fautive. Le principe de faute est relatif à un ensemble de règles et circonstances, de normes, je me garderai donc d'en faire usage ici. Cela étant la dangerosité de ce métier, que j'ai exercé pendant un été entier dans mon adolescente jeunesse, repose essentiellement sur l'habituation à un danger très évanescent, voire purement théorique, pour la plupart des êtres qui travaillent sur le tarmac. Un réacteur, c'est la puissance, c'est la mort et il n'est pas toujours aisé d'en prendre toute la mesure au quotidien. Lorsque je marque que la personne s'est fait surprendre, j'inclus dans le mot toute la série des causes possibles ayant mené à l'incident et la liste de ces causes renferme entre autres la pression des supérieurs, la pénibilité de la météo, le bruit, l'équipement, la fatigue...

100% d'accord avec WDP et Falconaircraft.
Avec tout le respect que je dois à mes confrères agents de rampe, boulot que j'effectue avec plus ou moins de succès à mes heures pas perdues pour tout le monde, c'est quand même pas le boulot à plus haut profil qui existe, et c'est effectivement payé au lance-pierre. Mais les billets d'avion gratuits c'est cool, et je choisis mes horaires.
Le mec n'est ni nécessairement un abruti fini, ni un fieffé destructeur de moteurs. Sans doute pas un futur prix Nobel non plus. J'imagine qu'il a fait ses 18 chapitres de formation en ligne en recopiant les réponses qui sont disponibles à la machine à café et a été formé sur le tas, à la nord-américaine, sur le principe du "tu regardes et tu fais pareil". On lui a dit de foutre son pylône quand Jean-Robert met les chocks, ça fait un mois qu'il fait ça, il voit Jean-Robert qui bouge, il fout son pylône. Le beacon ? y connait pas. Il avait quand même pas l'air trop en confiance, il est resté à l'écart du moteur, pas payé assez cher pour se faire aspirer. Mais faut bien faire ce qu'il y a à faire.
De toutes façons, il est sans doute parti chercher du travail ailleurs, il doit être en train de balancer des bagages dans une autre compagnies je suppose.

Oh, et pour la question d'hip3rion, voilà comment ça se passe chez moi. Aéroport international, oui monsieur, on a un vol pour Denver chaque jour :

3 - enlever les cales
2 - porte fermée et passerelle reculée
sais pas, c'est des trucs de pilotes ça - appeler "clearance delivery"
4 (si "ground" est le pushback) - appeler "Ground"
1 (c'est demandé pendant l'escale, en général le tug t'emmène au point de dégivrage puis te laisse vivre ta vie, donc dégivrage entre 6 et 7) - appeler/aviser le De-ice en hiver
5 - pushback
7 - démarrage moteurs
6 - le tow truck te lache.

Phénix

[Worn Down Piano]

Je n'ai nullement écris que la personne incriminée était fautive. Le principe de faute est relatif à un ensemble de règles et circonstances, de normes, je me garderai donc d'en faire usage ici. Cela étant la dangerosité de ce métier, que j'ai exercé pendant un été entier dans mon adolescente jeunesse, repose essentiellement sur l'habituation à un danger très évanescent, voire purement théorique, pour la plupart des êtres qui travaillent sur le tarmac. Un réacteur, c'est la puissance, c'est la mort et il n'est pas toujours aisé d'en prendre toute la mesure au quotidien. Lorsque je marque que la personne s'est fait surprendre, j'inclus dans le mot toute la série des causes possibles ayant mené à l'incident et la liste de ces causes renferme entre autres la pression des supérieurs, la pénibilité de la météo, le bruit, l'équipement, la fatigue...

100% d'accord avec WDP et Falconaircraft.
Avec tout le respect que je dois à mes confrères agents de rampe, boulot que j'effectue avec plus ou moins de succès à mes heures pas perdues pour tout le monde, c'est quand même pas le boulot à plus haut profil qui existe, et c'est effectivement payé au lance-pierre. Mais les billets d'avion gratuits c'est cool, et je choisis mes horaires.
Le mec n'est ni nécessairement un abruti fini, ni un fieffé destructeur de moteurs. Sans doute pas un futur prix Nobel non plus. J'imagine qu'il a fait ses 18 chapitres de formation en ligne en recopiant les réponses qui sont disponibles à la machine à café et a été formé sur le tas, à la nord-américaine, sur le principe du "tu regardes et tu fais pareil". On lui a dit de foutre son pylône quand Jean-Robert met les chocks, ça fait un mois qu'il fait ça, il voit Jean-Robert qui bouge, il fout son pylône. Le beacon ? y connait pas. Il avait quand même pas l'air trop en confiance, il est resté à l'écart du moteur, pas payé assez cher pour se faire aspirer. Mais faut bien faire ce qu'il y a à faire.
De toutes façons, il est sans doute parti chercher du travail ailleurs, il doit être en train de balancer des bagages dans une autre compagnies je suppose.

Oh, et pour la question d'hip3rion, voilà comment ça se passe chez moi. Aéroport international, oui monsieur, on a un vol pour Denver chaque jour :

3 - enlever les cales
2 - porte fermée et passerelle reculée
sais pas, c'est des trucs de pilotes ça - appeler "clearance delivery"
4 (si "ground" est le pushback) - appeler "Ground"
1 (c'est demandé pendant l'escale, en général le tug t'emmène au point de dégivrage puis te laisse vivre ta vie, donc dégivrage entre 6 et 7) - appeler/aviser le De-ice en hiver
5 - pushback
7 - démarrage moteurs
6 - le tow truck te lache.

Phénix

Frappé du bon sens, bravo