Crash du PDG de "Total"

[roms.77]

[Dubble]

Un article raconte que le falcon 50 était équipé d'une caméra thermique qui aurait pu permettre de détecter la présence de la déneigeuse si elle avait été utilisée.*
Mais attention, était équipé, c'était il y a plusieurs années, quand l'avion était encore immatriculé en N.
La réglementation européenne n'ayant pas certifié cet instrument qui aurait sauvé l'avion, l'instrument a du être déposé et l'avion s'est planté.

Merci l'EASA !!!

[RG2A]

On a des exemples d'accident évité avant V1 grâce à une caméra thermique?

[Dubble]

On a des exemples d'accident évité avant V1 grâce à une caméra thermique?

Ce qui est sûr c'est que tu n'en entendrais pas parler
Le beau concept de V1... Si tu vois que tu est juste au delà de v1 mais encore un peu loin de la rotation, autant freiner pour taper l'obstacle moins fort. La sortie de piste ne sera pas ton pire souci quand tu te seras pris une bétonneuse à Vr ou à Vr - x noeuds.

[Squish]

Squish, tu fais pilote d'avion et tu donnes des leçons d'écologie????

Absolument aucun rapport !

exactement,
d'ailleurs je ne donne aucune leçon, mais au moins je compense par autre chose...et toi ?
je ne fais pas consommer (et m'engraisser) les autres comme le Christophe M l'a fait .
Si demain les ingé inventent des avions écolo je suis le premier pour.

[JAimeLesAvions]

Squish, tu fais pilote d'avion et tu donnes des leçons d'écologie????

Absolument aucun rapport !

exactement,
d'ailleurs je ne donne aucune leçon, mais au moins je compense par autre chose...et toi ?
je ne fais pas consommer (et m'engraisser) les autres comme le Christophe M l'a fait .
Si demain les ingé inventent des avions écolo je suis le premier pour.

D'après toi le patron de Total pollue parce qu'il vend tu pétrole, mais toi tu ne pollues pas parceque tu en achètes?
Je ne sais pas si tu bosses, mais si on te propose de t'affecter à la ligne Bordeau Paris, tu refuseras car c'est une aberration écologique? Ou tu seras bien content de bosser toute en disant du mal du prochain patron de Total?
Je suis sûr que tu a un iPhone fabriqué par des chinois, tout en trouvant scandaleuses tes propres conditions de travail.
Deviens le prochain patron de Total, tu nous montreras alors comment tu fais

[Flo_dr400]

Sauf que justement avec les accélérations des jets, a fortiori d'un Falcon, tu n'as pas le temps d'analyser ce qui se passe, pas le temps de regarder une caméra thermique ou autre dispositif. C'est pour ça que le concept de V1 est bétonné.

Tu trouveras toujours des contre-exemples d'accidents oú un stop après V1 a sauvé la situation, il suffit de regarder le cas de la collision MD-Shorts 360 à CDG (sauf pour les pilotes du Shorts). Mais globalement tu ne peux pas ériger en principe qu'un stop après V1 est envisageable, cela ne doit jamais être une possibilité, c'est un principe de base. Toi qui aime les maths, c'est une simple question de probabilités, celle de l'accident suite à un stop après V1 qui n'était pas nécessaire est immensément plus élevée que celle de sauver l'avion en l'arrêtant après V1. Dans la mesure où la situation est trop dynamique pour permettre la réflexion, on ne peut pas laisser la question ouverte...

Edit : Arf deux posts pendant que je tapais, je répondais évidemment à Dubble.

[Dubble]

Pour ce md-shorts 360 on a pas aussi une autorisation en français et l'autre en anglais ?
Aussi il faut voir que le calcul de v1 ("vitesse à partir de laquelle on ne peut plus s'arrêter sans sortir de piste") est absurde si on a une piste très longue (la 27 unique de l'époque et ses 4200m) qui permet de décoller et de s'arrêter. Par ex sur un avion léger et une piste longue tu peux atteindre la vitesse de montée et avoir encore le temps de te reposer. Auquel cas v1 n'a plus aucun sens puisque tu n'accélères plus..
En bref "il ne faut jamais dire jamais"

[RG2A]

Mon avis : la caméra, c'est à réserver pour ceux qui bossent sans filet, du même niveau que ceux qui se posent avec des JVN au milieu de nul part. Si on commence à se dire que les civils doivent regarder un écran pour être sûr que c'est dégagé devant, ça n'améliore pas la sécurité, ça la dégrade.
Cette histoire de caméra, ça réveille le mythe du super pilote qui maîtrise tout, tout le temps.

[5 Rings]

Pour ce md-shorts 360 on a pas aussi une autorisation en français et l'autre en anglais ?
Aussi il faut voir que le calcul de v1 ("vitesse à partir de laquelle on ne peut plus s'arrêter sans sortir de piste") est absurde si on a une piste très longue (la 27 unique de l'époque et ses 4200m) qui permet de décoller et de s'arrêter. Par ex sur un avion léger et une piste longue tu peux atteindre la vitesse de montée et avoir encore le temps de te reposer. Auquel cas v1 n'a plus aucun sens puisque tu n'accélères plus..
En bref "il ne faut jamais dire jamais"

On te souhaite de ne jamais à devoir expliquer ce genre de décision....car tu es sur une pente très glissante là.

[pinacolada]

Squish, tu fais pilote d'avion et tu donnes des leçons d'écologie????

Absolument aucun rapport !

Espérons qu'Unijet tiendra le coup après ça, c'est une des dernières bonnes boites d'aviation d'affaire françaises.

Ex boîte française.

Rachetée en Septembre par Luxaviation (Luxembourg) dont le plus gros actionnaire est russe.

[pinacolada]

Pour ce md-shorts 360 on a pas aussi une autorisation en français et l'autre en anglais ?
Aussi il faut voir que le calcul de v1 ("vitesse à partir de laquelle on ne peut plus s'arrêter sans sortir de piste") est absurde si on a une piste très longue (la 27 unique de l'époque et ses 4200m) qui permet de décoller et de s'arrêter. Par ex sur un avion léger et une piste longue tu peux atteindre la vitesse de montée et avoir encore le temps de te reposer. Auquel cas v1 n'a plus aucun sens puisque tu n'accélères plus..
En bref "il ne faut jamais dire jamais"

V1 et a fortiori VR te protege aussi vis a vis de ta VMBE et de tous les problèmes associés.
Donc potentiellement meme sur un piste très longue V1 n'est pas forcément "absurde".

[SR71_Blackbird]

Pour ce md-shorts 360 on a pas aussi une autorisation en français et l'autre en anglais ?
Aussi il faut voir que le calcul de v1 ("vitesse à partir de laquelle on ne peut plus s'arrêter sans sortir de piste") est absurde si on a une piste très longue (la 27 unique de l'époque et ses 4200m) qui permet de décoller et de s'arrêter. Par ex sur un avion léger et une piste longue tu peux atteindre la vitesse de montée et avoir encore le temps de te reposer. Auquel cas v1 n'a plus aucun sens puisque tu n'accélères plus..
En bref "il ne faut jamais dire jamais"

On te souhaite de ne jamais à devoir expliquer ce genre de décision....car tu es sur une pente très glissante là.

sur bcp d'avions d'affaires, la V1 est une V1 balancée, indépendante de la longueur de piste utilisée à la difference d'avions lourd qui ont des fiches de perfo pour chaque QFU et pour chaque masse et dont la V1 tient compte de la longueur de piste.

ce qui veut dire effectivement que s'arreter après V1 sur une piste non limitative ne signifie pas forcement sortie de piste mais c'est pas certifié pour et difficilement justifiable en cas d'incident...

[Flo_dr400]

Pour ce md-shorts 360 on a pas aussi une autorisation en français et l'autre en anglais ?
Aussi il faut voir que le calcul de v1 ("vitesse à partir de laquelle on ne peut plus s'arrêter sans sortir de piste") est absurde si on a une piste très longue (la 27 unique de l'époque et ses 4200m) qui permet de décoller et de s'arrêter. Par ex sur un avion léger et une piste longue tu peux atteindre la vitesse de montée et avoir encore le temps de te reposer. Auquel cas v1 n'a plus aucun sens puisque tu n'accélères plus..
En bref "il ne faut jamais dire jamais"

On te souhaite de ne jamais à devoir expliquer ce genre de décision....car tu es sur une pente très glissante là.

sur bcp d'avions d'affaires, la V1 est une V1 balancée, indépendante de la longueur de piste utilisée à la difference d'avions lourd qui ont des fiches de perfo pour chaque QFU et pour chaque masse et dont la V1 tient compte de la longueur de piste.

ce qui veut dire effectivement que s'arreter après V1 sur une piste non limitative ne signifie pas forcement sortie de piste mais c'est pas certifié pour et difficilement justifiable en cas d'incident...

Même si en effet on a des perfs calculées pour chaque QFU, il arrive souvent que ce ne soit pas la piste qui soit limitative. En toute théorie, dans un canapé au chaud, cela signifie qu'un stop au-delà de V1 peut ne pas se finir en catastrophe. Chez AF on en a eu un en Afrique sur 777, ils n'ont rien cassé, idem pour le 321 à Ajaccio, même s'ils ont dû négocier le virage à 90° en bout de piste à près de 50kt pour ne pas finir à la baille...
Mais il s'agit bien évidemment d'exemples à ne pas suivre !

Tu n'as pas que la longueur de piste qui est limitative au sol, tu as les vitesses maximum pneumatiques et plus contraignant les limitations energie freins. C'est bien beau d'arrêter l'avion sur la piste si c'est pour le faire cramer parce que les freins sont montés à 1000°C...

Il n'y a pas beaucoup d'automatismes imposés aux pilotes comme ça, mais certains sont obligatoires : on tire à fond sur le manche en cas de GPWS pull-up, on met toute la sauce dans un windshear, on met les masques en cas de dépressu, on continue après V1,...

Encore une fois il s'agit de situations trop dynamiques pour prendre le temps de réfléchir, on nous demande d'agir en premier, de sécuriser la trajectoire puis de réfléchir. Quelle que soit la longueur de piste restante, un arrêt-décollage à haute vitesse est une action violente, dangereuse et qui concentre toutes les chances de mal se terminer. Avant V1, on connait nos marges, on a une idée de ce qu'on peut faire ou ne pas faire. Après V1, ce n'est pas calculé, on est dans le flou et on ne peut que s'en remettre à la chance. Hélas ce n'est pas un paramètre sur lequel on a le droit de compter en tant que professionnel. C'est la dernière plaque de Reason, mais elle ne peut pas être considérée comme fiable. Elle a sauvé des gens certes, mais beaucoup sont morts pour avoir trop compté sur elle...

Concernant la collision à CDG, la langue a été un facteur contributif, mais elle n'a pas de place dans le débat sur V1. Parler une langue commune universelle oui, à condition que tout le monde la maîtrise, et c'est là que ça coince, des deux côtés du micro... Au-delà de l'anglais en France qui cristallise beaucoup de conflits latents à la fois chez les pilotes et les contrôleurs, obliger les Russes à parler entre eux par exemple, cela augmenterait la conscience de la situation des pilotes étrangers certes, mais diminuerait fortement celle des pilotes russes. L'un dans l'autre est-ce une réelle augmentation de la sécurité ? Le débat est ouvert et il est plus complexe qu'il ne parait de prime abord. J'avais en arrivant dans l'aérien une idée très arrêtée sur le sujet, j'ai nuancé mon point de vue après quelques années de pratique... Une chose est sûre, il faut de la formation, encore de la formation, toujours de la formation et hélas on est loin du compte...

[5 Rings]

Pour ce md-shorts 360 on a pas aussi une autorisation en français et l'autre en anglais ?
Aussi il faut voir que le calcul de v1 ("vitesse à partir de laquelle on ne peut plus s'arrêter sans sortir de piste") est absurde si on a une piste très longue (la 27 unique de l'époque et ses 4200m) qui permet de décoller et de s'arrêter. Par ex sur un avion léger et une piste longue tu peux atteindre la vitesse de montée et avoir encore le temps de te reposer. Auquel cas v1 n'a plus aucun sens puisque tu n'accélères plus..
En bref "il ne faut jamais dire jamais"

On te souhaite de ne jamais à devoir expliquer ce genre de décision....car tu es sur une pente très glissante là.

sur bcp d'avions d'affaires, la V1 est une V1 balancée, indépendante de la longueur de piste utilisée à la difference d'avions lourd qui ont des fiches de perfo pour chaque QFU et pour chaque masse et dont la V1 tient compte de la longueur de piste.

ce qui veut dire effectivement que s'arreter après V1 sur une piste non limitative ne signifie pas forcement sortie de piste mais c'est pas certifié pour et difficilement justifiable en cas d'incident...

Je te renvoie à la très bonne réponse de Pinacolada juste avant le tienne, qui rappelle que les vitesses V1/VR ne sont pas conditionnées que par des considérations de perfos pures, mais aussi d'autres limitations physiques de la machine.

Donc si tu peux t'arrêter après V1 mais que tu mets le feu à ton avion parce que tu as explosé Vmbe, je maintiens qu'il sera difficile d'expliquer ça lors de l'enquête si par bonheur le pilote parviens jusque là.

[Dubble]

Oui merci de me rappeler vmbe, c'est pas une vitesse que j'ai l'habitude de voir encore
Un ordre de grandeur pour le 320 de vmbe ce serait quoi ? Largement supérieur à v1 ou pas ? (pour prévoir le cas de panne de reverse, de panne de volets ou autre aérofreins)

[FL410club]

Pour info, la caméra thermique ou EVS n'est pas un "jouet". Son utilisation est sujette à la certification de :

-l'avion dans laquelle elle est installée
-de l'opérateur OM-A et B (Je crois que vous appellez ça MANEX)
-de l'équipage

Elle est principalement utilisée pour les approches et permets de rabaisser les minimas CAT I et II
Elle peux également être utilisée en conjonction avec le HUD

Nous avons récemment expérimenté les limites de ce système sur les aéroports équipés de lampes d'approches LED, car celles-ci ne dégagent pas suffisamment de chaleur.

[pinacolada]

Oui merci de me rappeler vmbe, c'est pas une vitesse que j'ai l'habitude de voir encore
Un ordre de grandeur pour le 320 de vmbe ce serait quoi ? Largement supérieur à v1 ou pas ? (pour prévoir le cas de panne de reverse, de panne de volets ou autre aérofreins)

V1<=Vr<=Vmbe

Vmbe peut dans certain cas être si basse que cela va limiter V1. Les facteurs qui affectent Vmbe sont: Vent/Masse/Altitude/Temperature. La raison tiens de la relation entre KTAS et GS.

Altitude augmente et ou temperature augmente = GS augmente pour une meme KTAS. Ensuite c'est de la cinétique. Tes freins doivent encaisser plus d'énergie car tu va plus vite pour une meme TAS. De plus une masse elevé baisse encore ta Vmbe.

C'est très simplifié et je n'ai pas d'idée pour le 320 dsl. Regarde dans ton QRH ou dans l'AFM.

Au fait, pas besoin de prévoir le cas sans reverse. Pour rappel les performances a la preparation des vols sont calculés avec reverse inopérant sauf sur piste mouillé.

[RG2A]

Ok, elle sert donc à acquérir les références visuelles, pas à voir et éviter des obstacles (?).

[Flo_dr400]

On titillait les limitations énergie freins avec des vitesses de l'ordre de 160 kt avec les anciens calculs de perfos. Il est plus rare avec les nouvelles méthodes d'être confronté à ces limitations et à ces vitesses.