FalconAircraft a écrit :chuck_73 a écrit :Hum, conanissant dubble, je pense qu'il s'interresse à comment calculer ca...
Bon coruage :p
Si c'est comment le calculer,
Cours performance 032 de l'ATPL... Dans les écoles qui font autre chose que la lecture des QCM...
Sinon , la plupart des manuels performance croisière ( qui ne sont pas certifiés au passage, c'est juste de l'information) sont structurés de la même manière . On part de l'arrivée avec la masse mini/maxi et on remonte jusqu'au bloc départ....De là on en déduit les régimes de vol , et donc les lois de montée, puis comme tout le monde suit l'OMB et le PLN technique, on clique dans le FMS, le CI et c'est fini. Sinon, à l'ancienne on fait comme on a dit sauf si on doit faire autrement..
C'est un petit peu du bullshit sur un avion à réaction car en l'absence d'un logiciel comme celui que j'ai à ma disposition il est impossible de faire un calcul précis.
Déjà il faut prendre en compte la réduction en masse de l'avion à chaque instant (utile sur un gros liner qui a 40% de sa mtow en fuel ou similaire), et si on veut être vraiment précis prendre en compte toutes les équations de la mécanique du vol (par exemple, combien de temps faut-il pour accélérer de la vitesse de montée initiale à la vitesse de montée opti ? Ca joue un petit peu sur la conso
Mais le vrai défi c'est d'avoir les données constructeur qui permettent de faire le calcul. Il faut :
Tout savoir sur l'aérodynamique de l'avion à tous les mach (Cd0, k, en fonction des braquages de volets aussi..)
Tout savoir sur les moteurs à toutes les altitudes et tous les mach
Donc dans le cadre du cours de l'atpl, connaitre les principes, ok, mais faire le calcul en sortant excel et sa base de données Airbus/CFM.. C'est pas l'objet quoi
Du coup je pose quelques questions sur les principes dans la suite.
chuck_73 a écrit :Hum, conanissant dubble, je pense qu'il s'interresse à comment calculer ca...
déja, il faut savoir ce que tu veux optimiser, le temps, le pétrole, l'argent...
A partir des perfos avions tu as la conso, la TAS ou l'IAS (du coup tu peux calculer ton IAS suivant la météo du jour) pour une altitude et température donnée.
tu peux aussi avoir des tables qui te donne les Vz,le temps et la conso mis pour changer de niveau (par 1000 / 2000 / 5000 ft)
De là, bah, rreste à calculer et trouver la solution optimale pour tes besoins, solution, qui en principe pour un reacteur serait de la croisiere ascendante, pour un moteur piston non turbo vers 5000 à 7000ft, et pour un appareil piston avec turbo dans les FL120 environ, mais là c'est trés variable, idem avec les turboprops, ca dépend de pas mal de paramétres.
pour trouver la solution optimum, tu as plusieurs facon de faire (peut etre du Monté carlo, mais suis pas sur),.. sinon méthode barbare, tu calculs pour différent niveau de croisiére et tu récupéres le mini à la fin, trés bourrin comme méthode... mais efficace
ensuite, tu peux aussi t'amuser à prendre les vents en compte, les variations de température, etc... et t'amuser à calculer non seulement une altiude, mais aussi un itinéraire le plus efficace (qui exploite au mieux les vents et tempé)...
Bon coruage :p
Si tu veux je te raconte mon histoire
J'ai un projet à faire et je dois faire un profil de mission d'intervention haut bas haut avec le rayon d'action optimisé. Donc on grille précisément tout le pétrole, le temps on s'en fiche (dans le cadre du projet) et on veut surtout un gros rayon d'action
On me dit "optimiser le rayon d'action", de la manière qu'on le souhaite. Finalement si je souhaite faire appel à Mme Irma pour avoir des valeurs je suis tout à fait autorisé
Je dois optimiser sur la
vitesse de montée aller, l'altitude de croisière aller, le mach aller, et les mêmes paramètres mais au retour (avec des détails comme comment gérer la transition entre 600kt en fin d'intervention basse et le début de montée à ~400 kt, j'ai dit qu'on tirait sur le manche 3G en conservant la poussée montée et ça marche pas mal sur cette phase de quelques secondes :p)
Alors j'ai un gros logiciel qui fait tout le calcul de manière automatisée si je lui donne les 6 paramètres en gras. La simulation est assez courte pour pouvoir en faire plein, balayer les paramètres, et trouver l'optimum à la fin
On s'intéresse d'abord à l'aller, puis au retour, l'optimum de l'aller seul étant l'optimum du vol entier (on espère en tout cas
). J'optimise pour un paramètre, puis pour le deuxième et le troisième, et normalement si tout est bien régulier comme il faut c'est bon. Je vérifie ça en touchant au paramètre 1 avec les paramètres 2 et 3 fixés sur leur valeur optimale calculée et le paramètre 1 reste optimal donc on a bien le minimum global de la consommation (pas de comportement absurde)
Vu le point où j'en suis je souhaiterais comprendre de manière physique les choses.
Si j'augmente ma masse, il faut monter moins haut. Simplement parce que l'optimum c'est de voler à un Cl bien précis et qui si on va trop haut il augmente trop.
Si j'augmente ma masse, faut-il voler plus vite ou moins vite ? Si on est à la même altitude (mg=0.7 Ps S M² Cl) il faut augmenter le Mach ou le Cl (mauvais choix) ou alors descendre, sauf que si la masse augmente l'altitude optimale descend donc qu'arrive-t-il au mach optimal ? Il me semble que le mach optimal à l'alti optimale reste constant si la masse varie, pourquoi ?
Mais à altitude constante le mach optimal augmente si la masse augmente (avec toutefois un effet de mur du son vers les M0.9 sur mon chasseur..)
Ca je sais pas du tout répondre :
Si j'augmente ma masse, faut-il monter plus vite ou moins vite ? On veut une montée qui optimise la distance de montée/consommation de montée.
Les vitesses que j'ai trouvées c'est quelque chose comme 550 noeuds indiqués (et puis finalement on passe en montée au mach optimal de croisière car 550 noeuds devient supérieur à cette vitesse)
J'ai essayé de calculer d'autres vitesses pour mon avion : meilleur taux de montée, meilleure pente de montée, optimisation de la consommation/altitude de montée.
Toutes ces vitesses sont beaucoup plus faibles (de l'ordre de 200 noeuds sur mon avion) : pourquoi ?
De plus les vitesses optimales de montée et de croisière sont fonctions du cost index, c'est-à-dire du rapport prix du temps sur prix du carburant
Il n'y a donc pas de façon simple de les calculer exactement, c'est à ça que sert le FMS...
Dans mon cas fuck le cost index
