Informations AF 447 RIO-PARIS

Dubble · Message par **Dubble** » 13 févr. 2015, 18:51

darkced a écrit :
Dubble a écrit :
Dan a écrit :Ben ça s'explique par un décrochage justement...

"il faut"... Une radiosonde ça sert à deux choses: les ILS CAT II/III et l'EGPWS. Donc près du sol. Donc il ne "faut" pas.

BTW: on a déjà entendu parler de givrage des statiques ? Ca ne me dit rien personnellement.
Bien voilà un troisième usage : confirmer un variomètre en cas d'instrumentation baro douteuse
Ben non. Le monsieur te dit, ça sert près du sol à faible hauteur, pour le reste les statiques sont l'un des systèmes les plus fiables. Tu auras l'air malin avec ton "vario radiosonde" qui mesure la pente des collines et des vagues (et encore, avec un taux d'erreur proportionnel à l'altitude, et seulement à inclinaison nulle).

Avec le vario et l'alti cohérents et indiquant tous les 2 une descente, il faut vraiment être tordu pour envisager une panne des statiques.

Tu peux prendre en compte l'inclinaison (et l'assiette

) par un calcul géométrique idiot, tu perds juste en précision.
Maintenant l'argument des montagnes est déjà meilleur. Résoluble si tu considères que t'as une position GPS.. Enfin, le but est de fournir à l'équipage une information fiable

Ce qu'elle représente déjà, mais trop tard (trop tard dans la descente)
En effet, si on lit le rapport, on voit qu'ils commencent vraiment à paniquer au moment où la radiosonde indique 2500 pieds en forte descente

Alexlehay a écrit :Ce qui les a induit en erreur est la position du FD qui demande un nose up à partir de 02:10:50. C'est en suivant ce dernier que le décrochage s'est produit.

J'avais pas pensé à regarder les FD
C'est remarquable l'habileté que le pilote a pour suivre les FD

Moi, à leur place ce jour-là, je serais probablement mort aussi.

Probablement... Oui une probabilité existe, maintenant je pense qu'elle est assez "faible"
Suivant que tu te dis qu'ils ont subi une panne sérieuse (10^-5) ou très sérieuse (10^-7) un équipage au hasard se serait planté entre une fois sur 10 et une fois sur 1000.
Bon, quant à dire que sortir de la situation était impossible, je trouve ça surprenant d'annoncer ça cash comme ça mais je suis pas expert.
Par contre dire qu'il fallait imaginer un truc.. Bah déjà pousser, pour commencer non ?

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 14 févr. 2015, 00:33

Dubble a écrit : Bon, quant à dire que sortir de la situation était impossible, je trouve ça surprenant d'annoncer ça cash comme ça mais je suis pas expert.
Par contre dire qu'il fallait imaginer un truc.. Bah déjà pousser, pour commencer non ?

Une question Dubble, c'était quand ta dernière sortie de décrochage dans un FFS Airbus ?

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 14 févr. 2015, 00:53

Alexlehay a écrit :
Alexlehay a écrit :
Flo_dr400 a écrit : A aucun moment ils n'ont compris qu'ils décrochaient, donc non ils ne l'ont pas géré. Ils croyaient que cet avion ne pouvait pas décrocher, ils n'avaient jamais appris à reconnaitre le décrochage sur Airbus ni à en sortir. Ils savaient car c'était écrit dans la procédure qu'en cas d'IAS douteuse il pouvait y avoir de fausses alarmes stall...

De plus ils étaient fatigués, surpris et vite saturés par le paquet d'alarmes et n'ont rien compris à ce que l'avion leur disait. Enfin une fois décroché, l'avion arrêtait de dire stall quand ils cabraient, ça n'aide pas à la compréhension...

Ils ont merdé au début en foutant l'avion en décrochage, mais on oublie une chose : celui qui pilotait était à droite, or on n'a aucune idée des infos qu'il avait sous les yeux puisqu'elles ne sont pas enregistrées. Une fois en descente, ils avaient quelques secondes pour comprendre et agir correctement, ce qui aurait été dur puisque la procédure existante mais non enseignée ne permettait pas de sortir de leur situation...

Bref une fois décroché, pour s'en sortir, ils auraient dû comprendre en quelques instants et inventer la procédure de sortie d'une situation dont on leur avait dit qu'elle ne pouvait pas arriver...
Une fois l'avion en décrochage, ils étaient déjà morts... Quant à leurs actions initiales, elles sont désordonnées et erratiques, mais je les vois comme un pilote privé qui passe IMC dans les turbulences pour la première fois. Le niveau de stress et de surprise est comparable. Vous me rappelez l'espérance de vie de ce pilote ?

Moi, à leur place ce jour-là, je serais probablement mort aussi.
Avant le crash, vous n'appreniez pas (pendant le TR) que les protections étaient perdues en Alternate?
Je me doute bien que si d'ou mon étonnement de lire qu'ils pensaient que l'avion ne pouvait pas décrocher.
Avant le crash, Airbus écrivait dans le FCTM que l'existence des protections rendait l'apprentissage de la sortie de décrochage inutile.
Avant le crash, l'approche de décrochage était vue une fois en QT, pas la sortie.
Avant le crash, il était écrit dans la manoeuvre d'urgence IAS douteuse que de fausses alarmes STALL pouvaient apparaitre.
Avant le crash, la perte des protections en loi alternate était abordée théoriquement, point barre.
Avant le crash, il n'y avait pas de manoeuvre d'urgence relative au décrochage.
Avant le crash, la procédure de sortie de décrochage était une procedure anormale complémentaire qui ne nécessitait pas d'être connue et qui était perdue au milieu de dizaines d'autres.
Avant le crash, personne ne savait que l'alarme STALL pouvait s'arrêter alors que l'avion décrochait toujours.
Avant le crash, la procédure de sortie de décrochage disait de mettre TOGA, ce qui empêche de sortir du décrochage à cause du couple cabreur.
Avant le crash, la manoeuvre d'urgence IAS douteuse imposait dans leur cas d'afficher 5° d'assiette, ce qui à cette altitude entraine forcément une forte perte de vitesse.

Je ne suis même pas certain qu'ils aient compris qu'ils etaient en loi alternate, l'alarme les prévenant ayant été noyée au milieu de plein d'autres...

CXdude · Message par **CXdude** » 14 févr. 2015, 07:31

Le problème ici est le pilotage de base. la perte des ADR ne supprime en rien le PFD et la tenue de l'assiette. A gauche et a DROITE. Tu le sais Flo.
La precipitation du copi a tirer sur le manche sans laisser le temps a une stabilisation de la trajectoire(en gros le moment kitkat qui eviterait nombre de crash), est surement ce qui a cause la fin des haricots.
L'assiette, toujours l'assiette!

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 14 févr. 2015, 13:19

Evidemment que je le sais, si tu me relis tu verras que je n'ai jamais dit l'inverse. Je m'insurge contre ceux qui disent qu'il était pourtant simple de sortir du décrochage. Je nuance juste en précisant qu'on ne sait pas pourquoi il tire puisqu'on n'a pas de copie de son pfd avec l'info des fd par exemple.

Dubble · Message par **Dubble** » 14 févr. 2015, 13:57

Flo_dr400 a écrit :Evidemment que je le sais, si tu me relis tu verras que je n'ai jamais dit l'inverse. Je m'insurge contre ceux qui disent qu'il était pourtant simple de sortir du décrochage. Je nuance juste en précisant qu'on ne sait pas pourquoi il tire puisqu'on n'a pas de copie de son pfd avec l'info des fd par exemple.

Parce que le BEA ne les a pas publiés ou parce qu'ils ne sont pas enregistrés ?
Sinon, les mouvements du manche à droite ont l'air cohérents avec les FD à gauche donc peut-être qu'ils étaient identiques à droite

Pour le reste, c'est un petit peu de la mauvaise foi
On sait, depuis un crash antérieur, que le PHR peut se mettre en position plein cabré et qu'il faut toucher à la roulette de trim si on veut piquer. Mais ce n'est même pas arrivé ce soir là
D'ailleurs, quand le pilote pousse, et que l'alarme de décrochage revient, c'est parce que son incidence a diminué, donc pousser même plein gaz a priori dans les conditions du crash ça avait de bonnes chances d'être une solution réaliste...
Après je ne dis pas que ça aurait sauvé à coup sûr l'avion, l'altitude de récupération d'un décrochage à 60° d'incidence doit être assez haute tout de même.

CXdude · Message par **CXdude** » 14 févr. 2015, 15:25

C'est la ou le pilotage de base est essentiel. L'assiette c'est a dire piloter a travers du fd est fondamentale. Au décollage, en montee, en croisière, en approche, tu regardes quoi? Que le fd? non tu anticipes a chaque fois parce que tu connais l'assiette qu'il faut.

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 14 févr. 2015, 17:03

Non Dubble, pousser plein gaz dans leur décrochage ne les aurait pas sauvé, on a essayé plusieurs fois au simu, ça va au tas dans 100 % des cas. A ces incidences il faut pousser plein réduit pour s'en sortir.

Vous êtes marrants vous deux, évidemment que vous avez raison dans vos canapés bien au chaud devant une tablette. Mais eux ils étaient de nuit, en IMC, dans des turbulences, fatigués, non entrainés, saturés d'alarmes vocales et visuelles, avec un avion qu'ils n'avaient jamais piloté dans ces conditions (les lois de tangage et de roulis en loi normale ou alternate ne sont pas les mêmes) et ils ont eu moins de 5 minutes avant de mourir.

Alors oui ils auraient dû s'en tenir à l'assiette, point barre, mais personne ne peut prétendre qu'il aurait fait mieux cette nuit là. Je le répète, dans leurs conditions, sans le recul de cet accident, je serais probablement mort aussi. Et Dubble, tes probas à 10^x tu peux te les carrer là où je pense, on te parle d'humains là, de collègues qui n'ont pas compris ce qui leur arrivait sauf une chose, qu'ils allaient mourir, car ils se sont vu mourir.
D'ailleurs tu redonnes de belle généralités sur le décrochage, mais tu ne m'as pas répondu, c'est quand que tu as sorti un liner d'un deep stall dans un vrai simu pour voir ce que ça fait ? C'est pas un C172 crois-moi...

Ils étaient trois dans ce cockpit, apparemment pas particulièrement des brêles et pourtant aucun n'a compris ce qui se passait et tous ont mal réagi, ça vous inspire quoi ? C'était trois cons qui savaient pas piloter, c'est tout ?

Mais bon Airbus et Thalès peuvent être ravis, le monde entier se concentre sur les collègues, pendant ce temps personne ne relève plus que si ces saloperies de sondes n'avaient pas gelé dans des conditions pas si dégradées, il ne se serait rien passé. Ni que ça faisait des années que le problème était connu et que personne ne faisait rien. Ni que le constructeur ne jugeait pas nécessaire de former les pilotes au décrochage. Ni qu'à chaque accident on découvre une nouvelle loi de commandes de vol qui n'est pas dans les bouquins, etc...

Le PFD droit n'est pas enregistré sur le DFDR.

Winglets · Message par **Winglets** » 14 févr. 2015, 17:21

Pas mieux que mon collegue du dessus

S'inventer expert de la récupération du décrochage d'un liner, parce que sur Flight Simulator ou a l'aeroclub (en étant bien entendu à chaque fois prévenu de l'exercice à venir) on a reussi, ça me fait bien rire !!!

Le monde réel, c'est un peu différent...
Comme le dit Flo, un bon nombres de procédures constructeurs ont été modifiées après cet accident, alors parler de lacunes de pilotage pour des manoeuvres qui n'étaient pas enseignées c'est assez limite ...

Le pilotage d'un liner (même a basse vitesse), c'est assez différent de l'aviation légère, alors a haute vitesse n'en parlons même pas

Si c'était la même chose, on ne s'emmerderait pas à fabriquer des simulateurs Full Flight, mais juste des Fixed Base qui ne serviraient qu'à apprendre des procédures, puisque le comportement en vol serait identique...

Blackberry · Message par **Blackberry** » 14 févr. 2015, 17:29

Pour info dubble, à Mach .80, 1° de pitch de différence c'est 800ft/min, quand tu sais comment ça devient instable dans les lois dégradées.. Je peux juste te dire que j'aurais pas aimé être dans cet avion, en y étant préparé ou pas.

Un captain avec qui j'ai volé me disait qu'il a lui même fait une bonne partie de la QT320, le VHL et de l'instruction en ligne du copi à gauche. Et c'était loin d'être une brêle, d'après ses mots il avait un "top niveau" et ils avaient même raccourcit son instruction en ligne.

Mais bon Airbus et Thalès peuvent être ravis, le monde entier se concentre sur les collègues, pendant ce temps personne ne relève plus que si ces saloperies de sondes n'avaient pas gelé dans des conditions pas si dégradées, il ne se serait rien passé. Ni que ça faisait des années que le problème était connu et que personne ne faisait rien. Ni que le constructeur ne jugeait pas nécessaire de former les pilotes au décrochage. Ni qu'à chaque accident on découvre une nouvelle loi de commandes de vol qui n'est pas dans les bouquins, etc...

Merci

Airone2977 · Message par **Airone2977** » 14 févr. 2015, 17:36

J'ai beau relire les derniers post je ne comprend toujours pas l’intérêt de certain sur ce forum de déterrer ce topic alors que l'accident s'est passé en 2009 !!!!!

Le BEA à fait son rapport, tous les spécialistes on fait leurs analyses, beaucoup d'encre à coulée, alors à quoi bon commenter encore et encore ici sur ce forum si ce n'est le plaisir de se faire mousser; perso je trouve ça pitoyable.
Le pauvre Flo_DR400 fait ce qu'il peux, à le mérité de faire des postes on ne peux moins pédagogique et il est un des rares ici à avoir de l'expérience sur Airbus.
S'il le dit c'est que c'est à priori vrai et c'est toujours facile de dire "j'aurais fait mieux"

Bref laisser les morts reposer en paix !!

Dubble · Message par **Dubble** » 14 févr. 2015, 18:56

Flo_dr400 a écrit :Non Dubble, pousser plein gaz dans leur décrochage ne les aurait pas sauvé, on a essayé plusieurs fois au simu, ça va au tas dans 100 % des cas. A ces incidences il faut pousser plein réduit pour s'en sortir.
.

La différence c'est que s'ils avaient poussé on aurait probablement pas dit que le crash était un "pilot error"
Puisque s'ils avaient poussé plein gaz, ils auraient eu beau ne pas s'en sortir (encore que pousser plein gaz pile au moment du décrochage ils avaient peut-être des chances, l'incidence n'étant pas énorme à ce moment là), mais on aurait été certains qu'ils avaient bien compris la situation et tenté d'agir.
Ca n'aurait pas été une erreur de pilotage d'autant plus que tu dis qu'avant le crash la procédure c'était de pousser plein gaz et ça aurait été 100% pour la pomme de l'avionneur.
C'est exactement ce à quoi tu fais référence à la fin de ton message, la plupart des gens peuvent rejeter, aujourd'hui, la faute sur l'équipage. Et les premiers à vouloir le faire c'est Airbus et Thalès (avionique thalès ?) pour pas se remettre en question !
S'ils avaient poussés, Airbus aurait été dans la merde

Pour finir, je te demande de ne pas m'insulter.
Une tablette ??? J'utilise un ordinateur, moi monsieur

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 14 févr. 2015, 19:22

Franchement la belle affaire de savoir à qui la faute, ils sont morts. Ce qui m'intéresse c'est de savoir ce qui aurait pu leur éviter d'avoir à lutter pour leur vie et ce qui aurait pu les sauver...

C'est Airbus en face, ce sera toujours la faute des pilotes...

C'était pas une insulte sinon, je connais un tas de gens à qui ça ferait plaisir

Un ordinateur ? Mais ça existe encore ces trucs ?

Squish · Message par **Squish** » 14 févr. 2015, 19:28

ça fait longtemps que certains ingé parlent de mettre des collimateurs d'incidence sur avion(à la place de la vitesse), mais non...on continue à raisonner en vitesse.
On dit souvent que l'airbus est un avion fait par des ingés pour des ingés, alors dans ce cas là, qu'ils mettent des infos d'incidence à la place de la vitesse. Un ingé raisonne en angle d'incidence, pas en vitesse.

Flo_dr400 · Message par **Flo_dr400** » 14 févr. 2015, 19:30

Ça existe, Air Inter en avait équipé ses 320.

Squish · Message par **Squish** » 14 févr. 2015, 19:42

oui mais c'est loin d'être la norme.

Dubble · Message par **Dubble** » 15 févr. 2015, 00:48

Et oui, ce serait tellement simple d'afficher l'incidence sur une échelle intelligente, avec une petite partie rouge qui indique la zone de décrochage

pAolO · Message par **pAolO** » 15 févr. 2015, 09:33

Squish a écrit :ça fait longtemps que certains ingé parlent de mettre des collimateurs d'incidence sur avion(à la place de la vitesse), mais non...on continue à raisonner en vitesse.
On dit souvent que l'airbus est un avion fait par des ingés pour des ingés, alors dans ce cas là, qu'ils mettent des infos d'incidence à la place de la vitesse. Un ingé raisonne en angle d'incidence, pas en vitesse.

Est-ce que ça les aurais vraiment aidé ici?
Dans ce cas précis, ils étaient perdus entre plusieurs infos contradictoires, est-ce qu'en rajouter une en plus leur aurait éclairci la perception de la situation?
Le problème est toujours le même: faire le tri, ici c’était les pitots, a Perpignan c’était les sondes AOA qui étaient fausses...

Quand a ceux qui veulent "laisser les morts reposer en paix", pitié quoi! Heureusement dans ce milieu, qu'on ne "laisse pas les morts en paix" pour éviter de reproduire les mêmes erreurs...

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 15 févr. 2015, 09:46

pAolO a écrit :
Squish a écrit :ça fait longtemps que certains ingé parlent de mettre des collimateurs d'incidence sur avion(à la place de la vitesse), mais non...on continue à raisonner en vitesse.
On dit souvent que l'airbus est un avion fait par des ingés pour des ingés, alors dans ce cas là, qu'ils mettent des infos d'incidence à la place de la vitesse. Un ingé raisonne en angle d'incidence, pas en vitesse.
Est-ce que ça les aurais vraiment aidé ici?
Dans ce cas précis, ils étaient perdus entre plusieurs infos contradictoires, est-ce qu'en rajouter une en plus leur aurait éclairci la perception de la situation?
Le problème est toujours le même: faire le tri, ici c’était les pitots, a Perpignan c’était les sondes AOA qui étaient fausses...

Quand a ceux qui veulent "laisser les morts reposer en paix", pitié quoi! Heureusement dans ce milieu, qu'on ne "laisse pas les morts en paix" pour éviter de reproduire les mêmes erreurs...

Pourquoi persiste-t-on sur ces avions non pilotés par leurs pilotes, mais par l'ordinateur, à présenter aux équipages exactement les même informations que celles dont ils auraient besoin pour piloter?
Dans la mesure où l'équipage n'est plus un équipage de pilotage, mais un équipage de surveillance d'une machine qui pilote, il faudrait réfléchir à d'autres informations à présenter à l'équipage pour qu'il remplisse sa mission, et notamment pour qu'il puisse être au courant quand la machine a détecté une panne et l'a résolue toute seule. Pour l'accident de Pau, il y avaient deux sondes fausse, une juste, l'ordinateur a décidé que les deux fausses étaient justes:si l 'équipage avait su ça, il n'aurait peut-être pas, on tous cas il faut l'espérer, testé la protection antidécrochage comme il l'a fait.
Quel intérêt de voir le directeur de vol impeccablement suivi par le PA si on n'est pas capable d'analyser le problème et de décider la conduite à tenir si ce directeur de vol cessait d'être suivi?

C160G · Message par **C160G** » 15 févr. 2015, 09:47

C'est quand même savoureux de lire les "analyses" et les "conseils" éclairés de Dubble sur l'AF447, et de lire en bas de celles-ci la mention "100 h"...!

Et des pilotes d'Airbus à X milliers d'heures d'avoir la patience de débattre avec lui...