CRASH SWIFTAIR MD83

[Echo-Delta]

jaimelesavions, je ne m'adressais pas à toi, mais plutôt à echo-delta qui semblait douter du décrochage en dernier virage.

En ce qui concerne les pilotes militaires, cet exercice de décrochage tout comme le dérochage configuration lisse et le décrochage en finale sont briefés, étudiés, commentés, démontrés par les instructeurs et exécutés par les élèves pilotes à maintes et maintes reprises au cours de leur formation. Ces exercices dits de sécurité font l'objet d'un enseignement et d'un suivi particulier, et leur compréhension et leur assimilation sont une des conditions indispensables à la poursuite de la formation.

J'ai du mal à croire que ta formation ait été aussi légère que tu le décris, mais pourquoi mentirais tu? C'est assez effarant.

Relis-moi, je doute pas du décrochage en dernier virage ! Après la récupération que tu décris, un peu oui.

[JAimeLesAvions]

Ma première leçon de pilotage consistait à me faire découvrir le décrochage et d'en sortir...

La question n'est pas là, mais c'est pourquoi t'a t on fait découvrir le décrochage? Quel est l'intérêt?
L'approche du décrochage en dernier virage, très bien, on explique que si un jour on met trop de pied ça peut arriver, et on essaie de montrer à quoi ça ressemble, jusque là c'est bien, mais on focalise l'exercice sur la sortie du décrochage, alors qu'on devrait insister sur la reconnaissance de l'approche du décrochage
Un exercice utile serait de demander à l'élève de regarder un autre avion (sous un pretexte quelconque), d'approcher l'avion du décrochage et de voir s'il se rend compte de quelque chose, il y a surement plein d'autres façons utile de faire passer la compétence.

Mais l'exercice qui est demandé est malheureusement concentré sur la sortie, et même parfois sur le nombre de pieds perdu, ce qui n'a strictement aucun intérêt, le but est de garder le controle de l'avion, pas de ne pas perdre d'altitude. C'est ridicule de dire à l'élève "approche ton avion du décrochage et sors en". Les accidents arrivent quand on n'a pas conscience qu'on approche du décrochage, et c'est donc la reconnaissance d'une situation critique qu'il faut éduquer.

Et quand au décrochage tout court, en lisse on en configuration approche, en ligne droite, on n'a même pas de scénario plausible. "Si un jour tu réduits tout et que tu essaies de garder ton avion à la même altitude, et bien attention, ça risque de décrocher", comment voulez vous que l'élève comprenne l'utilité de l'exercice?. C'est encore plus anti pédagogique, aucun scénario crédible consuidant au décrochage n'est jamais présenté.
J'aimerais bien que les pilotes privés du forum me disent s'ils ont des exemple de cas où ils pourraient s'approcher du décrochage? Ou si ça leur est arrivé (avant que je ne sorte les miens).

[Raoul Volfoni]

J'aimerais bien que les pilotes privés du forum me disent s'ils ont des exemple de cas où ils pourraient s'approcher du décrochage? Ou si ça leur est arrivé (avant que je ne sorte les miens).

arrivé une fois, en DR 250 en montée aux alentours du niveau 65 vers plus haut entre les nuages au sud de Rhodez avec des cunimbs qui traînaient

mon attention focalisée sur plein d'autres choses, soucieux car prévi météo pas terrible

également très fatigué car de retour de Marrakech en VFR donc 10 jours de vols intensifs avec les tracas administratifs dans ce genre de coin, et affaibli par une tourista suite à une merguez pas fraîche

j'ai givré au carbu en ciel clair sans m'en rendre compte (faisait chaud au sol, me suis pas méfié et m'y attendais pas)

alarme décrochage, buffeting etc...toute la collection de symptômes qui vont bien

merde comment ça se fait ??? surprise totale...coup d'oeil au badin ---> dans le coma

cerveau bloqué, incapable de prendre une décision car obnubilé par la nécessité de rester VMC et pas rentrer dans le nuage en dessous de moi en poussant sur le manche

décrochage ...comme un gland...tombé dans le nuage en dessous (pile ce que je voulais éviter)...IMC

mon pote à coté m'a filé un coup de main le temps de reprendre mes esprits, demi-tour, sortie du nuage immédiatement après j'étais furieux contre moi-même et mon QI d'huître à ce moment là

ça m'a servi de leçon...pousser sur le manche en premier lieu pour faire voler l'avion...pourtant je le savais parfaitement !

[JAimeLesAvions]

J'aimerais bien que les pilotes privés du forum me disent s'ils ont des exemple de cas où ils pourraient s'approcher du décrochage? Ou si ça leur est arrivé (avant que je ne sorte les miens).

arrivé une fois, en DR 250 en montée aux alentours du niveau 65 vers plus haut entre les nuages au sud de Rhodez avec des cunimbs qui traînaient

Tu avais un PA?
C'est un super exemple qu'il faudrait présenter aux élèves.
0 La fatigue est un élément à prendre en compte, si on est deux normalement c'est plus facile
1 Voler près des nuages= risque givrage. Et donc briefer en conséquence les actions pour l'éviter, et ce qui se passera si on ne réussi pas à l'éviter.
2 Voler au dessus d'une couche: que fais je si le moteur s'arrête. Les trous sont ils assez larges? Est ce que je sais faire pour passer en dessous? Sinon je ne passe pas au dessus.
3 PA: en cas de baisse de puissance, le PA en altitude mode de l'avion léger va jusqu'au décrochage.
4 PA toujours: si on doit traverser une couche, il faut le faire avec le PA, mais savoir à l'avance le mode adapté si on n'a pas de puissance.

[Raoul Volfoni]

non pas de PA

2 Voler au dessus d'une couche: que fais je si le moteur s'arrête. Les trous sont ils assez larges? Est ce que je sais faire pour passer en dessous? Sinon je ne passe pas au dessus.
.

ça c'est un peu comme le vol de nuit et les traversées maritimes ou le vol en secteur montagneux ...tu acceptes de faire momentanément l'impasse sur la carafe moteur

[JAimeLesAvions]

non

Je n'avais pas vu que c'était en montée. Je pensais en palier.
En cas de baisse de puissance en montée, si tu gardes le même effort au manche, il me semble que ton assiette et ton taux de montée devrait diminuer mais pas ta vitesse. Si en revanche du gardes ton assiette, ta vitesse va diminuer jusqu'au décrochage, mais tu ressentiras un effort au manche, puis l'alarme, que tu as entendue (parfois on ne l'entend pas lorsqu'on est préoccupé). Tu n'as pas ressenti l'effort au manche, mais en été l'air est agité jusqu'à très haut, surtout en condition convective comme tu étais.

Tu remarqueras que le décrochage en montée n'est pas abordé en formation initiale.

Moi j'ai eu pendant ma formation PPL un petit incident, que mon instructeur n'a malheureusement pas débriefé, mais que je me suis débriefé moi meme. Il faisait chaud avec les pleins et un autre élève, en montée initiale ma vitesse a chuté car j'avais gardé l'assiette habituelle, d'un avion à plus petit pas. Les instructeurs disent en général le nez sur l'horizon au décollage, sans insister sur le fait que l'assiette qui donne la bonne vitesse dépend de la performance du jour, et que si 9 fois sur 10 la performance est la même et donc l'assiette est la meme, le jour où il fait chaud en altitude avec les pleins de carburant et passagers, il faudra probablement une assiette bien plus faible, et que ce sont les choses qu'il faut briefer lors d'un décollage à faible performance. La non plus, pas dans la formation initiale.

Mon autre incident de vitesse s'est produit en approche un jour ou tout allait bien, j'avais déposé quelqu'un de ma famille quelque part, je rentrais chez moi seul à bord, pas fatigué, temps magnifique, très beau voyage, paysages magnifiques aussi, personne en l'air, tout seul à l'arrivée sur mon terrain préféré que je connais parfaitement, air calme, j'étais de bonne humeur c'était une parfaite journée, et en approche j'ai senti que ça n'allait pas, et ma vitesse était franchement sous Vref. C'était tout simplement un excès de confiance. Je ne m'étais pas concentré sur ce que je devais faire parce que tout allait tellement bien..

Pour revenir à ton incident, je suppose que tu savais parfaitement qu'il fallait pousser sur le manche si on approchait du décrochage, et donc la formation n'atteint pas son but. Le problème n'est pas le savoir, mais la prise de décision. Tu t'es retrouvé bloqué car soit du poussais sur le manche et tu te retrouvais dans un nuage, soit tu ne le faisais pas et tu décrochais. La aussi c'est je pense une insuffisance de la formation. J'espère que tu laisseras tes élèves décider aux même de leur remise de gaz, car en formation initiale c'est l'entrainement à la prise de décision qui me semble le plus immédiat.

[JAimeLesAvions]

non pas de PA

2 Voler au dessus d'une couche: que fais je si le moteur s'arrête. Les trous sont ils assez larges? Est ce que je sais faire pour passer en dessous? Sinon je ne passe pas au dessus.
.

ça c'est un peu comme le vol de nuit et les traversées maritimes ou le vol en secteur montagneux ...tu acceptes de faire momentanément l'impasse sur la carafe moteur

Non tu ne fais pas l'impasse. Même si tu décides de passer au dessus, il faut à l'avance que tu saches ce que tu feras si tu as une panne. Ca peut être fermer les yeux et prier, mais il y a probablement mieux à faire.
Tu as regardé avant un manuel sur l'amerrissage, ou tu as ton GPS sur nearest, et au dessus d'une couche, tu t'es renseigné sur le relief, tu sais s'il faut plutot aller à droite ou à gauche en cas de panne.
Même si tu n'as pas d'horizon artificiel, tu sais que pour traverser une couche s'il elle n'est pas trop épaisse il faut le faire bien trimmé regardant son conservateur de cap et sans toucher au manche, en gardant le cap aux pieds (c'est sur mon manuel). etc. Tu t'es repassé des leçons de VSV si tu as un horizon etc.

On sait qu'on aura pas toutes les solutions, mais on doit se préparer a appliquer la moins mauvaise solution.

[Raoul Volfoni]

pour le VFR on top si c'est des stratus qui descendent jusqu'au sol...point de salut

pour les remises de gaz je constate malheureusement que souvent les pilotes sont tunnelisés et veulent se poser à tout prix même quand c'est très mal engagé

ton manque de vigilance sur le badin en finale c'est arrivé à un peu près tout le monde je pense mais ça peut mal se terminer pour peu que d'autres facteurs aggravants se rajoutent

pour le reste tout ce que tu dis est exact, pour mon REX ce qui m'a le plus marqué c'est mon blocage de cerveau

en stage instructeur on m'a appris la psychopédago et j'ai retenu

qu'en mode routinier tu as 90 % de tes capacités disponibles
quand ça se gâte un peu tu es en mode analytique et tu n'as que 50 % dispo
et quant tu es dans la mouise tu es en mode créatif ...et là plus que 10 % dispo
ensuite c'est le break point et tu lâches tout

j'enseigne à mes élèves qu'en vol tu peux rapidement avoir un QI d'huître, ça les fait marrer

[Dubble]

non

Je n'avais pas vu que c'était en montée. Je pensais en palier.
En cas de baisse de puissance en montée, si tu gardes le même effort au manche, il me semble que ton assiette et ton taux de montée devrait diminuer mais pas ta vitesse. Si en revanche du gardes ton assiette, ta vitesse va diminuer jusqu'au décrochage, mais tu ressentiras un effort au manche, puis l'alarme, que tu as entendue (parfois on ne l'entend pas lorsqu'on est préoccupé). Tu n'as pas ressenti l'effort au manche, mais en été l'air est agité jusqu'à très haut, surtout en condition convective comme tu étais.

Tu remarqueras que le décrochage en montée n'est pas abordé en formation initiale.

Moi j'ai eu pendant ma formation PPL un petit incident, que mon instructeur n'a malheureusement pas débriefé, mais que je me suis débriefé moi meme. Il faisait chaud avec les pleins et un autre élève, en montée initiale ma vitesse a chuté car j'avais gardé l'assiette habituelle, d'un avion à plus petit pas. Les instructeurs disent en général le nez sur l'horizon au décollage, sans insister sur le fait que l'assiette qui donne la bonne vitesse dépend de la performance du jour, et que si 9 fois sur 10 la performance est la même et donc l'assiette est la meme, le jour où il fait chaud en altitude avec les pleins de carburant et passagers, il faudra probablement une assiette bien plus faible, et que ce sont les choses qu'il faut briefer lors d'un décollage à faible performance. La non plus, pas dans la formation initiale.

Mon autre incident de vitesse s'est produit en approche un jour ou tout allait bien, j'avais déposé quelqu'un de ma famille quelque part, je rentrais chez moi seul à bord, pas fatigué, temps magnifique, très beau voyage, paysages magnifiques aussi, personne en l'air, tout seul à l'arrivée sur mon terrain préféré que je connais parfaitement, air calme, j'étais de bonne humeur c'était une parfaite journée, et en approche j'ai senti que ça n'allait pas, et ma vitesse était franchement sous Vref. C'était tout simplement un excès de confiance. Je ne m'étais pas concentré sur ce que je devais faire parce que tout allait tellement bien..

Pour revenir à ton incident, je suppose que tu savais parfaitement qu'il fallait pousser sur le manche si on approchait du décrochage, et donc la formation n'atteint pas son but. Le problème n'est pas le savoir, mais la prise de décision. Tu t'es retrouvé bloqué car soit du poussais sur le manche et tu te retrouvais dans un nuage, soit tu ne le faisais pas et tu décrochais. La aussi c'est je pense une insuffisance de la formation. J'espère que tu laisseras tes élèves décider aux même de leur remise de gaz, car en formation initiale c'est l'entrainement à la prise de décision qui me semble le plus immédiat.

Rien de moins précis que le pilotage de la vitesse de montée à l'assiette... Montée : vitesse de montée.

Lors de mon premier vol on m'a dit : assiette : 2 doigts. Késako ??

[JeanMartin]

...

[darkced]

Rien de moins précis que le pilotage de la vitesse de montée à l'assiette...

Si tu as une autre technique pour piloter la vitesse en montée, tous les FI du monde seront intéressés..ou pas.

En PPL on enseigne uniquement la vitesse de montée initiale, et on enseigne comment la corriger à l'assiette. Assez rapidement par la suite( CPL, QT, ...), on apprend la bonne assiette qui donne d'office la bonne vitesse, et c'est au moins aussi important. Si tu ne connais que la vitesse à aller chercher, à moins de connaître l'avion, tu vas cuisiner quelques temps avant d'établir une montée propre, et tout ça juste au-dessus du sol..

[JAimeLesAvions]

Rien de moins précis que le pilotage de la vitesse de montée à l'assiette...

Si tu as une autre technique pour piloter la vitesse en montée, tous les FI du monde seront intéressés..ou pas.

En PPL on enseigne uniquement la vitesse de montée initiale, et on enseigne comment la corriger à l'assiette. Assez rapidement par la suite( CPL, QT, ...), on apprend la bonne assiette qui donne d'office la bonne vitesse, et c'est au moins aussi important. Si tu ne connais que la vitesse à aller chercher, à moins de connaître l'avion, tu vas cuisiner quelques temps avant d'établir une montée propre, et tout ça juste au-dessus du sol..

Dubble, la bonne méthode c'est
1 Quelle assiette devrais-je avoir pour monter à la vitesse que je veux compte tenu des conditions du jour. En avion léger, ce sera typiquement nez sur l'horizon en condition habituelles, et plus bas si la performance attendue est faible.
2 Afficher l'assiette
3 vérifier que la vitesse voulue est atteinte et maintenue. Si l'écart est faible, ajuster l'assiette et regarder à nouveau la vitesse, si l'écart est fort ou augmente, quelque chose ne va pas.
Evidemment, ajuster la compensation à chaque modification de l'assiette

[Dubble]

Rien de moins précis que le pilotage de la vitesse de montée à l'assiette...

Si tu as une autre technique pour piloter la vitesse en montée, tous les FI du monde seront intéressés..ou pas.

En PPL on enseigne uniquement la vitesse de montée initiale, et on enseigne comment la corriger à l'assiette. Assez rapidement par la suite( CPL, QT, ...), on apprend la bonne assiette qui donne d'office la bonne vitesse, et c'est au moins aussi important. Si tu ne connais que la vitesse à aller chercher, à moins de connaître l'avion, tu vas cuisiner quelques temps avant d'établir une montée propre, et tout ça juste au-dessus du sol..

Non mais si vous relisez le message ci haut, on lit :

Moi j'ai eu pendant ma formation PPL un petit incident. Il faisait chaud avec les pleins et un autre élève, en montée initiale ma vitesse a chuté car j'avais gardé l'assiette habituelle, d'un avion à plus petit pas. Les instructeurs disent en général le nez sur l'horizon au décollage, sans insister sur le fait que l'assiette qui donne la bonne vitesse dépend de la performance du jour

Je suis d'accord avec la méthode particulièrement bien expliquée par jaimelesavions , mais demandez vous si cette quote répond bien aux attentes de cette méthode !!

[JeanMartin]

...

[Boufogre]

Du Caravan en Indonésie

Pas toujours possible, malheureusement...

[5 Rings]

Du caravan en para alors...

[Boufogre]

Franchement, si vous voulez vraiment savoir à quel point les jeunes CPL IR ME ne sont pas considérés du tout, faites l'essai appelez des boîtes de largage para, remorquage banderoles ou planeurs en vous faisant passer pour un jeune avec 250 heures de vol.

Et encore ! On dit 250h mais les programmes de formation intégré c'est 150 heures mini.

Je me rappelle une des premières boîtes de remorquage banderoles que j'ai appelé : "mini 900 heures, merci au revoir !"

Même les FTO ne veulent pas te louer leurs bimoteurs pour en faire une heure de temps en temps, en CDB.

LOL

Ce qu'il manque c'est une vraie aviation générale et des compagnies d'aviation d'affaires en bonne santé.

[Raoul Volfoni]

Ce qu'il manque c'est une vraie aviation générale et des compagnies d'aviation d'affaires en bonne santé.

ce qui manque c'est surtout les clients pour ce genre de service

les pilotes avec peu d'expérience seraient mieux considérés si ils étaient moins nombreux sur le marché du travail

je travaille dans un secteur d'activité ou il y a pénurie de personnel et crois-moi que lorsque c'est le cas les recruteurs sont nettement moins regardants sur l'expérience des candidats

[5 Rings]

Franchement, si vous voulez vraiment savoir à quel point les jeunes CPL IR ME ne sont pas considérés du tout, faites l'essai appelez des boîtes de largage para, remorquage banderoles ou planeurs en vous faisant passer pour un jeune avec 250 heures de vol.

Et encore ! On dit 250h mais les programmes de formation intégré c'est 150 heures mini.

Je me rappelle une des premières boîtes de remorquage banderoles que j'ai appelé : "mini 900 heures, merci au revoir !"

Même les FTO ne veulent pas te louer leurs bimoteurs pour en faire une heure de temps en temps, en CDB.

LOL

Ce qu'il manque c'est une vraie aviation générale et des compagnies d'aviation d'affaires en bonne santé.

C'est surtout un problème d'assurance....je m'y suis heurté aussi quand mon logbook n'avait qu'entre 250 et 500hrs...ça n'a rien à voir avec le nombre de candidats disponibles. Ce facteur là ne joue que dans le fait que ces places sont rares et souvent pourvues par réseau...mais on peut être chanceux.