5 Rings a écrit :Dubble a écrit :Un avion qui a un ralenti un peu haut peut mieux planer que moteur coupé...
Alors là je t'arrête tous de suite et t'économise le temps passé à mettre ça en équations, car tu as tout faux...et ton hypothèse de ralenti un peu haut contredit le sujet qui est la panne moteur si je me souvient bien.
Oué, bonne idée, je vais couper le moteur pour mieux simuler l'exercice !
Plus sérieusement, la finesse est un facteur qui est peu affecté sauf si on veut vraiment l'affecter (glissade, volets, virages forts..)
Sur le rallye de mon club, tu estimes à combien la finesse max ? On va dire environ 9.5 ou quoi ? 10 à tout casser ?
J'ai ressorti ma trace GPS d'un ancien vol pour mesurer ma finesse en encadrement, donc incluant un virage de 90° et un autre de 120°, incluant un cran de volets, incluant une vitesse trop forte par rapport à la vraie finesse max (car j'étais léger et je volais vite) etc.. Incluant évidemment l'hélice en moulinet
Verdict : 8.8
En gros 10% de perte en incluant les virages, les volets, la vitesse trop grande, donc ça devrait le faire tu vois
Si on est trop bas, le calcul a 30% de marge, si vraiment on est trop bas on pourra remettre les gaz grâce au moteur, pas de soucis
Balt Hazard a écrit :Un demi-tour n'a jamais ramené un avion sur le contre-QFU.
Faux, tu as de superbes vidéos sur youtube qui le montrent
zéphirin a écrit :Ce qui me fais peur (et c'était de l'ironie …) ce n'est pas le fait de vouloir ou pas faire son demi tour mais un raisonnement aussi précis dans les chiffres et valeurs annoncés …. à 10 ft près, à 1% près, etc, …
Dans une situation comme celle-là, tu ne calcules rien, tu agis et ça ne peut fonctionner que parce que la manœuvre a été répétée et répétée encore.
Et pour peu qu'à Cannes, le temps de monter à 900 ft, le contrôle ai déjà placé un autre avion sur la piste ou en finale ….
J'avais fait le même calcul pour faire des encadrements parfaits : virer quand on a perdu le tiers de sa hauteur - la perte due au virage.
Ca a nécessité de petits ajustements mais au final la théorie fonctionne parfaitement!
Personne n'a, encore une fois, parlé de faire tous ses calculs en vol. Alors oui si vous fouillez sur mon profil vous allez voir que en 2008 je pensais qu'une calculatrice scientifique était utile dans un cockpit. Mais depuis j'ai commencé ma formation PPL et je l'ai obtenu, ce serait cool que vous restiez pas bloqués 7 ans en arrière
L'idée c'est de faire une manoeuvre dans des conditions un peu limites justement pour voir les limites. On brief à chaque décollage qu'on restera à +-60° devant soi en cas de panne moteur au décollage. On va essayer de voir quelle altitude est requise pour se poser à +-180°. C'est aussi valable en campagne, imaginez que vous voliez à 500' sol (mauvaise météo, exercice instructeur, contrôle aérien...) et que vous ayez une panne à ce moment là : ces exos de panne prévus ont pour but de mieux se représenter la situation pour quand elle arrivera pour de vrai
Pour finir, je préfère largement me poser sur le taxiway de Cannes, sur la piste entre le taxiway et la vraie piste, sur la piste si elle est libre, ou encore sur l'herbe à gauche de la 35, que me poser à l'eau, où je serais certain de perdre l'avion et où j'aurais bien plus de chances de me noyer...
S'il y a un avion derrière toi, il y a tout de même un temps de séparation minimum et en mayday tu as la priorité absolue.
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