CPL/IR FAA

[overpilot]

Bonjour tous,

Je crée ce post aujourd'hui après avoir regardé un peu partout ce qu’il se dit sur les licences faa. Aujourd'hui PPL Avio avec environ 170 hdv, je souhaite poursuivre vers du pro, mais là dilemme, que choisir entre des licônes faa où jaa sachant que souhaite bouger un peu partout, en fonction des emplois disponibles?

Y a t’il vraiment tant d’avion que ça immatriculés N dans le monde hors US bien sûr?

En France est il facile de louer un avion immatriculé N à part Air et compagnie ?

Merci par avance pour vos réponses, c’est en effet intéressant d’avoir des idées et conseils utiles avant de se lancer

Bonne soirée!

[pilotepplvfr]

Bonjour,

- Oui il y a pas mal d'avions N en France. Du côté des sociétés il faut chercher chez Air et Compagnie (renommée Astonfly depuis décembre). Du côté des particuliers, on peut louer avec un contrat de location en coque nue (tu payes un forfait fixe pour la location à l'heure + un forfait réel pour ta consommation de carburant qui t'es facturée au prix du jour où tu as volé). Si ça t'intéresse je peux te donner les coordonnées d'un propriétaire d'un DA40 IFR bien équipé basé à Pontoise. Le propriétaire le loue via une société et il est également instructeur, donc il peut te faire ta formation aux différences.

- Pour les emplois en France avec des licences FAA, je ne pense pas que ça soit possible en TP. Sauf erreur de ma part, un CTA en France implique des avions immatriculés F. Il faut donc des licences EASA pour voler. Après, ça doit être possible de faire des petits vols rémunérés en FAA sur des avions N (des convoyages par exemple) ... mais à ta place je ne compterai pas trop dessus. Il y a tellement de candidats qu'on trouve toujours quelqu'un pour les faire gratuitement ... histoire de monter ses heures.

- Pour les emplois à l'étranger, il y a l'Afrique chez qui toutes les licences comptent sans différence. C'est certainement le Pays le plus ouvert au travail aérien avec des licences FAA.

En résumé :
- Tu veux bosser en France ou en Asie : passe des licences EASA
- Tu veux bosser en Afrique : passe des licences FAA

Attention pour le choix des licences FAA, en Europe si tu n'es pas américain ou résident US, d'ici quelques mois, il te sera désormais impossible de voler avec des licences FAA en Europe si tu n'a pas l'équivalent EASA. Grâce aux petits crétins inculques qui édictent les normes EASA (en contradiction totale avec les règles OACI), les privilèges des pilotes FAA en Europe vont être bientôt supprimés.
Je n'ai qu'une hâte ... si cette norme s'applique vraiment ... c'est que la FAA prenne la même décision : je rêve que la FAA prenne en contrepartie une loi identique :
"Désormais, puisqu'il faut avoir l'équivalence EASA des licences FAA pour voler en Europe ... et bien ... il faudra alors à tous les pilotes qui volent avec des licences EASA, les équivalences FAA pour voler aux US".

Ca foutrait un sacré bordel, ... et tous les PNT devraient alors repasser des licences FAA pour aller se poser aux US.

... Mais bon ça n'arrivera pas car les américains ont l'intelligence du bon sens ... dans le domaine aéronautique en tout cas.

[JAimeLesAvions]

donc il peut te faire ta formation aux différences.

Un bon exemple de la difficulté de voler avec des licences FFA, le gens se mélangent les pinceaux dans la règlementation. Est-il nécessaire de suivre une formation aux différence dans ce cas?

petits crétins inculques j

Personne ne leur a inculqué la culture?

e rêve que la FAA prenne en contrepartie une loi identique :
"Désormais, puisqu'il faut avoir l'équivalence EASA des licences FAA pour voler en Europe ... et bien ... il faudra alors à tous les pilotes qui volent avec des licences EASA, les équivalences FAA pour voler aux US".

Ca foutrait un sacré bordel, ... et tous les PNT devraient alors repasser des licences FAA pour aller se poser aux US.

Je crains que tu n'aies pas lu le projet avec suffisamment d'attention. Il s'agit d'imposer des licences EASA aux équipages d'avions en N basés en Europe. Si les USA pratiquaient la réciprocité, il n'y aurait des conséquences que pour les avions immatriculés en Europe basés aux USA. Je pense qu'il n'y en n'a pratiquement pas, et donc les conséquences seraient totalement négligeables.

[pilotepplvfr]

donc il peut te faire ta formation aux différences.

Un bon exemple de la difficulté de voler avec des licences FFA, le gens se mélangent les pinceaux dans la règlementation. Est-il nécessaire de suivre une formation aux différence dans ce cas?

Oui je pense qu'il faut une formation aux différences, peut importe que l'avion soit immatriculé en N.
C'est comme en régime de vol IR. Tu peux voler en régime IR, en France sur un avion N, mais c'est quand même la règlementation Française (carburant, minimas opérationnel, choix des aérodromes, ...) qui va s'appliquer pour ton vol et pas celle des US.

Donc en l'espèce, il lui faudra (s'il ne les a pas déjà) la formation Glass Cockpit, et la formation aux différences pour le DA40.

[pilotepplvfr]

Je crains que tu n'aies pas lu le projet avec suffisamment d'attention. Il s'agit d'imposer des licences EASA aux équipages d'avions en N basés en Europe. Si les USA pratiquaient la réciprocité, il n'y aurait des conséquences que pour les avions immatriculés en Europe basés aux USA. Je pense qu'il n'y en n'a pratiquement pas, et donc les conséquences seraient totalement négligeables.

Effectivement ... immatriculer un avion F ... aux USA ... il faut être un peu maso

Mais là le problème va plus loin. Même si c'est réservé aux avions basés, cela revient à limiter les privilèges d'une licence émise par un Pays membre de l'OACI.


Je me permets d'apporter quelques précisions :

- Historiquement l'EASA a d'abord voulu supprimer la possibilité de voler avec des licences FAA sur un avion N lorsque le pilote est ressortissant d'un état faisant partie de l'UE.

- Vu le bordel que ça a créé (non respect du principe de reconnaissance mutuelle des licences de l'OACI, Convention de Chicago, entrave à la liberté aéronautique ...), les intellectuels de l'EASA ont trouvé une astuce politique/juridique nauséabonde ... Plutôt que de ne pas reconnaitre ces licences (et se mettre en non conformité par rapport au droit international : qui prévaut sur le droit européen) ils ont préféré poser un principe : exiger d'obtenir les licences équivalentes (c'est techniquement très astucieux).


Cette règlementation EASA pose néanmoins pleins de problèmes :

- D'une part, le but de l'EASA, c'est la sécurité. Je ne vois pas en quoi cette règle apporte d'avantage de sécurité.

- D'autre part, en réalité, c'est juste une technique détournée des instances européennes, pour obliger les ressortissants européens de ré immatriculer leurs avions en F. Ce projet est très fortement soutenu par les sociétés de formation qui voient là uniquement une opportunité financière. Il vaudrait mieux demander aux propriétaires des avions N en France ce qu'ils veulent pour les inciter à modifier les immatriculations.

- Ensuite, elle est techniquement contournable : il est possible d'immatriculer un avion en N, dans un pays non ressortissant de l'UE (par exemple le Maroc). Du coup, même si c'est très contraignant (il faut une société qui exploite l'avion, que le plan de vol soit déposé par la société, ...) cette règle engendre des vides juridiques ... car il sera alors possible pour un ressortissant européen, de continuer de voler en N, avec des licences FAA sur le territoire européen (il suffit que l'exploitant soit en dehors de l'UE).

- Enfin, j'aurai pu comprendre qu'on oblige pour des raisons d'assurance à ce qu'un avion "basé" en France soit immatriculé en F (à l'instar du choix de la politique fiscale en fonction du lieux de résidence qui détermine la fiscalité applicable). Mais là, l'EASA dit clairement qu'un pilote ne peut plus voler en Europe avec des licences FAA lorsqu'il est résident européen. Au final, on peut tourner autour du pot ... mais ça revient à ne pas reconnaître une licence délivrée par les US. Pour moi c'est un non sens juridique ... ou alors il faut remettre en question l'OACI.

[JAimeLesAvions]

Il y a une réalité, c'est que les pilotes d'avions en N ne sont contrôlés en fait par personne, autant pour la navigabilité que pour les licences ou les compétences.
Par exemple le type qui a tué sa famille en Cessna à Charleroi avait mis une turbine dans son avion sans le repeser, n'avait pas de licence valable etc.

Selon mon expérience 9 pilotes d'avions en N exploités en privé sur 10 n'ont pas le niveau de base en règlementation (un pilote d'avion en N doit appliquer les règlementations US et locale dans chaque pays, en prenant à chaque fois le plus contraignant, c'est très vite compliqué )

[pilotepplvfr]

Il y a une réalité, c'est que les pilotes d'avions en N ne sont contrôlés en fait par personne, autant pour la navigabilité que pour les licences ou les compétences.
Par exemple le type qui a tué sa famille en Cessna à Charleroi avait mis une turbine dans son avion sans le repeser, n'avait pas de licence valable etc.

Selon mon expérience 9 pilotes d'avions en N exploités en privé sur 10 n'ont pas le niveau de base en règlementation (un pilote d'avion en N doit appliquer les règlementations US et locale dans chaque pays, en prenant à chaque fois le plus contraignant, c'est très vite compliqué )

Les licences FAA ne sont pas plus faciles à obtenir que les licences EASA.
Il n'y a pas plus d'accidents aux US qu'ailleurs.

Pour les licences FAA, tu es contrôlé tous les 2 ans (BFR).
Le BFR comprend 01h de question au sol et un vol d'au moins 01h.
Le programme du vol dépend de tes qualifs.

J'ai fait mon dernier BFR le 22 décembre :
De jour =
- Vol lent,
- Décrochages,
- Virages engagés,
- Virages à grandes inclinaisons,
- 1 panne moteur,
- ...
De nuit =
- 1 approche IFR GNSS,
- 1 arc DME,
- 3 tours de piste.

Tout dépend de la personnalité des pilotes (et de l'instructeur) et non pas de la nationalité des licences.

Ok pour ton exemple, mais on peut trouver l'équivalent d'accidents en France avec des licences EASA sans difficulté (ancien pilote de chasse, champion de voltige ...).

Les accidents sont toujours terribles mais ... aucun pilote n'apprend à voler avec l'envie de se tuer. C'est vrai en France, comme partout. Les licences FAA ne sont pas moins bonnes que les autres ... et l'inverse est vrai (je dis ça pour les américains qui sont persuadés que les français apprennent à voler aux oiseaux ... sont capables de calculer la perturbation électromagnétique d'un ADF en virage et d'appliquer la bonne correction en fonction du sens de l'hippodrome tout en calculant les sinus et cosinus pour faire des points remarquables et des remontées de vent dans les virages ...).

Chacun sa culture = aux US, ils ont remplacé les ADF par des approches GNSS : c'est moins cher, plus fiable et plus facile à interpréter par les pilotes que ne se prennent pas pour des Mermoz.

[pilotepplvfr]

un pilote d'avion en N doit appliquer les règlementations US et locale dans chaque pays, en prenant à chaque fois le plus contraignant, c'est très vite compliqué

C'est pour ça que c'est très intéressant de faire une formation IR FAA en France. Car dès le début tu apprends les 2 règlementations.

Chez Air et Compagnie, lorsqu'ils forment (je crois qu'ils ont abandonné les formations FAA : il n'y avait plus de candidat) en FAA tu fait en fait un vrai IR à la française :
- Simulateur FNPT2 avec les patrons, les attentes, les percées ADF, les calculs de vent/Temps/Temps corrigé, remontées de vent dans le virage ...
- Vol réel où tu exploites tout ce que tu as vu au simu.

Peu de temps avant le test on apprends les spécificités américaines
- Pas de remontée de vent dans le virage de procédure (on triple la dérive dans l'outband leg)
- Calcul de vent simplifié (pas de cosinus ni de temps corrigé : on applique une formule 1seconde par Kt arrière, 2secondes par kt de face)
=> Le plus fort c'est que tu calcules en 10 secondes pour une approche ... ce qu'il faut (du moins ce qu'il me faut à moi) plus de 2 minutes à calculer en vol

Une autre différence : si tu as bachoté ton théorique QCM IR avec des banques de questions ... inutile de te pointer au test pratique. Tu vas te faire bouler avant même de monter dans l'avion.

[JAimeLesAvions]

Ces histoires selon lesquelles il faudrait faire des calculs savant le vol pour l'IR EASA sont ridicules. Ce n'est imposé par aucun texte. Ce sont certains instructeurs qui s'amusent avec ça. Il suffit de leur dire qu'on n'est pas la pour jouer.
Mais ce que je trouve le pire, dans les écoles EASA, c'est que la formation n'est pas du tout adaptée au pilote privé.
1 La plupart des manuel d'exploitation des écoles se basent sur l'EU OPS, c'est à dire les règles d'exploitation du TPP, ce qui fait que le privé n'apprendra absolument pas la règlementation opérationnelle qui lui est applicable. C'est une chose importante qu'il faut vérifier avant de se former.

2 L'autre problème est du à au système: on n'apprend absolument pas ce qui est vital: l'interprétation météo, la stratégie à suivre en vol en fonction de son évolution, etc. Pourrais-je traverser ce front, comment procéder, comment établir une stratégie cohérente, comment me renseigner en vol, etc.
Ce n'est ni enseigné, ni testé alors que c'est la difficulté principale du vol IFR. Avec un IR tout neuf, sans solides connaissances météo apprises par soi-même (on ne trouve rien de spécifique à l'Europe, on trouve plein de livres intéressant sur les USA, mais les phénomènes météo en Europe sont souvent significativement différents), on n'est pas capable de grand-chose.
C'est assez normal d'ailleurs: beaucoup d'instructeurs n'ont aucune réelle expérience IFR du pilote privé. Soit ce sont des pilotes de ligne qui passent au dessus du mauvais temps avec des avions super équipés, soit ce sont des instructeurs de carrière qui n'ont en fait que très rarement fait de vrais voyages en vrai IFR.

[pilotepplvfr]

Ces histoires selon lesquelles il faudrait faire des calculs savant le vol pour l'IR EASA sont ridicules. Ce n'est imposé par aucun texte. Ce sont certains instructeurs qui s'amusent avec ça. Il suffit de leur dire qu'on n'est pas la pour jouer.
Mais ce que je trouve le pire, dans les écoles EASA, c'est que la formation n'est pas du tout adaptée au pilote privé.
1 La plupart des manuel d'exploitation des écoles se basent sur l'EU OPS, c'est à dire les règles d'exploitation du TPP, ce qui fait que le privé n'apprendra absolument pas la règlementation opérationnelle qui lui est applicable. C'est une chose importante qu'il faut vérifier avant de se former.

2 L'autre problème est du à au système: on n'apprend absolument pas ce qui est vital: l'interprétation météo, la stratégie à suivre en vol en fonction de son évolution, etc. Pourrais-je traverser se front, comment procéder, comment établir une stratégie cohérente, comment me renseigner en vol, etc.
Ce n'est ni enseigné, ni testé alors que c'est la difficulté principale du vol IFR. Avec un IR tout neuf, sans solides connaissances météo apprises par soi-même (on ne trouve rien de spécifique à l'Europe, on trouve plein de livres intéressant sur les USA, mais les phénomènes météo en Europe sont souvent significativement différents), on n'est pas capable de grand-chose.
C'est assez normal d'ailleurs: beaucoup d'instructeurs n'ont aucune réelle expérience IFR du pilote privé. Soit ce sont des pilotes de ligne qui passent au dessus du mauvais temps avec des avions super équipés, soit ce sont des instructeurs de carrière qui n'ont en fait que très rarement fait de vrais voyages en vrai IFR.

C'est extrêmement lucide comme message.

Il faut quand même avouer que les écoles françaises forment avant tous des futurs pro. Il y a finalement assez peu de personne qui se payent un IR juste pour se balader (comme moi) pour le fun.

La météo c'est le pire de tout. Effectivement, c'est assez facile en Meridian ou en Citation de foncer vers le niveau 200 à 2 ou 3000 ft/minutes minimum et de se retrouver finalement assez rapidement en ciel clair. C'est une autre histoire en PA28 ou en DA40 (les avions avec lesquels je suis souvent en IFR).

De mon côté, mon instructeur IR lors de ma formation a bien mis l'accent sur l'ISO zéro et le danger du givrage. D'ailleurs pendant ma formation pratique (Septembre à Janvier) la météo a été hyper pourrie et nous avons du reporter beaucoup de vols à cause des minimas ou de l'ISO zéro qui était trop bas.
Nous avons également givré plusieurs fois.

Une fois mon test IR en poche, l'examinateur (le fameux Tom) m'a bien dit de monter mon expérience IR avant de balader ma famille en IR dans le mauvais temps.
C'est ce que j'ai fait. J'ai effectué de nombreux vols avec des pilotes très expérimentés en TP et il m'est même arriver de faire demi tour en IR à cause de météo trop complexes.

Même si je n'ai pas à rougir de ma propre expérience (plus de 1000 h de vol avec un PPL de 2006) voler n'est pas mon métier. Donc, n'ayant que très peu de contraintes, j'essaye de faire en sorte que tous mes vols soient en dessous de mes compétences. D'ailleurs mon premier voyage IFR tout seul à bord après ma licence, j'ai soigneusement choisi un jour où la météo était CAVOK ... et ça n'a pas loupé : CAVOK à l'aller ... et un peu IMC au retour car entre temps un paquet de nuages s'étaient formés.

J'essaye de me tenir en dehors de la zone de risque. Depuis mon IR et mon CPL, on m'a proposé pleins de vols que j'ai refusé car je ne les sentais pas. Chaque pilote a son propre sens du danger.

[overpilot]

Bonsoir à tous, je vous remercie pour vos réponses et pour éclaircir un peu la question des licences FAA/JAA, en effet la réglementation est assez vaste, quand on cherche des renseignements on se retrouve rapidement submergé d'informations en tout genre, un peu déroutant....

Très intéressant votre partage d'expérience concernant le vol aux instruments, mes instructeurs m'ont souvent répétés qu'en Europe on est trop théorique et pas assez pratique, alors que c'est le contraire aux US.

Je viens de t'envoyer un message en privé pilotepplvfr pour plus de renseignements. Encore merci à vous!!

[pilotepplvfr]

Je t'ai répondu en MP

[kaf]

A Toussus il y a des avions en N dans certains aéroclubs...

[overpilot]

Merci pilotepplvfr, je vais me renseigner plus en détail pour les avions N sur Paris