QUESTIONS BASE ET FINALE...

[JEANFLY]

Bonjour,

bien que PPL depuis quelques années, je cherche toujours à améliorer mon pilotage (de loisir !).

En ce sens j'aurai 2 questions :

1/ lors de la mise en étape de base (fin de VA passage en EDB), quel est pour vous l'ordre des actions : Roulis, puis Puissance diminuée, puis Assiette à piquer ? ou autre ordre...

2/ au début de la finale, en DR400, au moment de sortir le 2ème cran de volet, corrigez vous ce changement par une action au manche ou au moteur ?


D'une façon générale, j'ai une petite tendance à être sous le plan, pas systématiquement mais souvent, je pense négliger les effets moteurs (cabre/pique) lors des ajustements pour tenir la Vi. Des conseils ?

Merci et bon vol !

[Raoul Volfoni]

mes modestes conseils :

1) en VA si tu as bien trimé l'avion tu n'as qu'à diminuer légèrement la puissance (2 à 300 tr) pour mettre l'avion en descente avec le vario de 300 ft/min qui correspond grosso merdo au plan de 5% avec la vitesse de nos trapanelles de club

pas d'assiette à piquer la dedans !

le roulis c'est pour la trajectoire, veille à respecter l'inclinaison par rapport à ta vitesse pour conserver la marge de sécu par rapport à la Vs

2) après sortie des volets tu corriges au manche et tu annules l'effort au trim, tu ajustes la puisance ensuite si nécessaire pour le plan

le tout est de bien utiliser ton trim qui a une propriété bien utile : pour chaque équilibre il va te maintenir la vitesse à peu près constante
tu n'as plus qu'à ajuster la puissance pour régler ton plan en faisant des petites corrections

[JEANFLY]

Merci pour ces conseils. Mais...

Chez nous (et oui, à chaque lieu sa méthode), pour un DR400 120, en VA on est à 2 150 rmp pour 150 km/h, puis quand on passe en Base, on diminue le régime à 1 600 rpm, avec un taux de descente de 500 ft/mn ce qui doit maintenir 150 km/h. A -300 ft/mn on est bcp trop faible sauf à avoir du vent de face....

Ma question était plus sur l'ordonnancement des tâches. Un Fi avec qui je continu de voler de temps à autre m'indique de faire VIRAGE, puis PUISSANCE, puis PIQUER. Or, lors de mon instruction il y a 10 ans, j'avais PUISSANCE, puis VIRAGE, puis PIQUER. C'est pas grand chose, mais cela me perturbe à chaque fois...

Volets en finale : ok, mais, tu mets du manche à piquer ou à cabrer...? En effet, la sortie du 2ème cran augmente la sustentation donc donne un couple à cabrer mais dans le même temps cela augmente la traînée donc diminue la vitesse donc couple à piquer. Bref, on fait quoi !? Je le corrige naturellement mais j'essaye de comprendre la meilleure méthode.

[Jekar]

La je pense que tu te prends la tete pour pas grand chose.
Le plus important c est assiette puissance
En virage tu remet un peu de puissance et faire super attention à l inclinaison max en fonction de la vitesse (déjà il faut les connaitre)

[JAimeLesAvions]

Le but est de trouver la méthode qui demande le moins d'actions possible, et les plus petites corrections possibles.
Sauf besoin d'un tour de piste serré, tu vas virer en base sans rien changer à ta puissance ni a ton altitude ni au compensateur. Tu perdras un petit peu de vitesse que tu commenceras à reprendre à l'issue du virage.
C'est la première difficulté, de ne pas gagner ou perdre de l'altitude pendant le virage...

Pour la mise en descente la méthode que je pratique est de réduire la puissance pour afficher ce qu'il faut ou à peu près. Laisser la vitesse diminuer sans descendre (lègere action à cabrer) jusqu'à atteindre la vitesse de descente souhaitée(*), puis baisser le nez pour afficher l'assiette de descente prévue. Bloquer l'assiette & compenser.
On est alors à à une certaine vitesse, une certaine assiette, et une certaine puissance, a priori pas très loin de ce qu'il faut.
Ne toucher à rien avant de diagnostiquer: vitesse? Energie(=trop long trop court + trop lent trop rapide)?
Ajuster la puissance pour l'énergie, l'assiette pour la vitesse. (Par ex bon plan et trop rapide= lever un peu le nez, diminuer un peu la puissance)
Re compenser, regarder ce que ça donne avant de changer à nouveau.
On vire en finale et on rediagnostique, et enfin au moment de sortir les pleins volets on baisse le nez de ce qu'il faut, si la vitesse était bonne, l'ajustement de puissance sera minime
Proche du sol le vent diminue, il faudra donc a priori réduire la puissance et baisser le nez pour garder le point d'aboutissement où il faut.
(*) l'idéal est d'avoir une vitesse telle que sortir les plein volets en finale amènera à la vitesse d'approche sans changer la puissance typiquement c'est +/- 5kt au dessus de la vitesse d'approche finale avec les plein volets.

[chuck_73]

Euh..
Perso, je ne me prend pas la tête.
Je fais mon virage puis je gére la descente aprés. C'est pas pour les 20secondes d'écart que tu vas etre dans les choux (sur un basse hauteur peut etre).

mais tout dépend du circuit de piste. Tu peux trés bien faire le tout simultanément...

[Raoul Volfoni]

tu fais le virage à l'endroit prévu pour respecter le tracé du tdp et tu te mets en descente à l'endroit ou tu interceptes le plan

si les 2 sont au même endroit bah fais l'un après l'autre l'ordre n'a aucune importance
si tu sais faire les 2 en même temps tu peux mais tu te compliques la vie

il y a des instructeurs qui mécanisent beaucoup les pilotes ...à tel point qu'ils ne savent même plus pourquoi ils font les actions

[Raoul Volfoni]

Ajuster la puissance pour l'énergie, l'assiette pour la vitesse. .

j'aurais dit l'incidence plutôt

[Raoul Volfoni]

Proche du sol le vent diminue, il faudra donc a priori réduire la puissance et baisser le nez pour garder le point d'aboutissement où il faut.
.

pas trop d'accord...ou bien tu as mal formulé ?

près du sol le vent diminue donc la vitesse air aussi ---> moins de portance ---> l'avion passe sous le plan

donc augmenter un peu la puissance (accélération transitoire, plus de portance donc ça va faire monter l'avion et rattraper le plan) si le trim est bien réglé la vitesse ne variera pas

[Dubble]

Bonjour,

bien que PPL depuis quelques années, je cherche toujours à améliorer mon pilotage (de loisir !).

En ce sens j'aurai 2 questions :

1/ lors de la mise en étape de base (fin de VA passage en EDB), quel est pour vous l'ordre des actions : Roulis, puis Puissance diminuée, puis Assiette à piquer ? ou autre ordre...

2/ au début de la finale, en DR400, au moment de sortir le 2ème cran de volet, corrigez vous ce changement par une action au manche ou au moteur ?


D'une façon générale, j'ai une petite tendance à être sous le plan, pas systématiquement mais souvent, je pense négliger les effets moteurs (cabre/pique) lors des ajustements pour tenir la Vi. Des conseils ?

Merci et bon vol !

Perso, je mets du roulis sans toucher au manche en longi : la portance verticale n'étant plus suffisante ça enclenche une lente mise en descente. Ensuite, j'ai pas fait gaffe, mais ce serait beau que la fin du virage corresponde à la bonne mise en descente : tu ferais ton virage, ça mettrait l'avion en descente, fin du virage, reprise d'une pente constante (en descente)

La sortie des volets crée un moment, c'est normal. Sur DR400 il me semble que c'est à cabrer et qu'il faut pousser sur le manche. A mon avis l'action au manche est appropriée pour compenser ça.

L'ordre puissance virage piquer ou bien virage puissance piquer je crois qu'on s'en fiche un peu, surtout que tu peux être simultané sur toutes ces actions.
L'ordre est plus important pour une rdg par exemple.

[JAimeLesAvions]

le vent diminue donc la vitesse air aussi

Tu es sur une approche à 10kt de face, à 60kt indiqués, sur le plan, avec une assiette de -2° par exemple, à 1600RPM.
Tu refais l'approche sans vent
Tu seras sur sur le même plan. Tu auras la même vitesse indiquée. Quid de ta puissance et de ton assiette sur cette approche sans vent? Dans quels sens ça va varier?

[JAimeLesAvions]

La sortie des volets crée un moment, c'est normal. Sur DR400 il me semble que c'est à cabrer et qu'il faut pousser sur le manche. A mon avis l'action au manche est appropriée pour compenser ça.
.

Le couple du à la sortie des volets aura une influence sur l'effort au manche, mais pas sur l'assiette à afficher.

Une fois les volets sortis, il faudra une assiette plus petite pour avoir la même portance en restant sur le même plan à vitesse identique, il faut donc toujours baisser le nez.
Je préconise d'en profiter pour ralentir à la sortie des volets: c'est plus simple de ralentir au moment de la sortie des volets que de faire les deux indépendamment, la variation d'assiette et de puissance est plus faible. Pour avoir un pilotage précis, il faut s'arranger pour n'avoir à faire que des petites corrections.

[4T60A]

La je pense que tu te prends la tete pour pas grand chose.
Le plus important c est assiette puissance
En virage tu remet un peu de puissance et faire super attention à l inclinaison max en fonction de la vitesse (déjà il faut les connaitre)

Oulàh!! Y'a des personnes qui se posent beaucoup de questions.

Je suis d'accord avec le commentaire ci-dessus. Le pilotage, ça devrait rester du KISS: Keep It Simple, Stupid. J'avoue que sur mon Jojo je fais toutes les actions évoquées dans le 1er post ci-dessus d'une façon totalement instinctive, sans chercher à décomposer. Donc incapable de décrire ce que je fais. Et j'ai pas de volets ni d'A/F... Le seul truc qui reste valable, c'est que sur une pente air à 5%, j'ai en gros 1750 tours / mn. Si je suis trop haut, gaz réduit, une petite glissade et le tour est joué.

[JAimeLesAvions]

La je pense que tu te prends la tete pour pas grand chose.
Le plus important c est assiette puissance
En virage tu remet un peu de puissance et faire super attention à l inclinaison max en fonction de la vitesse (déjà il faut les connaitre)

Oulàh!! Y'a des personnes qui se posent beaucoup de questions.

Je suis d'accord avec le commentaire ci-dessus. Le pilotage, ça devrait rester du KISS: Keep It Simple, Stupid. J'avoue que sur mon Jojo je fais toutes les actions évoquées dans le 1er post ci-dessus d'une façon totalement instinctive, sans chercher à décomposer. Donc incapable de décrire ce que je fais. Et j'ai pas de volets ni d'A/F... Le seul truc qui reste valable, c'est que sur une pente air à 5%, j'ai en gros 1750 tours / mn. Si je suis trop haut, gaz réduit, une petite glissade et le tour est joué.

Faire à l'instinct c'est le contraire de la simplicité. Si tu fais à l'instinct, en réalité tu ne sais pas ce que tu fais (tu l'avoues toi même) ni pourquoi tu le fais. En instruction on doit être capable de tout décomposer, de tout expliquer. On transforme le complexe problème de l'approche et de l'atterrissage en somme de petits problèmes C'est le travail de tout instructeur quel que soit le domaine.

En tous cas il y a une recommandation générale en aviation, c'est de piloter et d'organiser ses changements de configuration ou de trajectoire de manière à avoir les correction les plus petites à faire, ça fait un pilotage plus agréable pour les passagers, plus précis, et pour celui qui veut faire de l'IFR après c'est indispensable.

[pinacolada]

[quote="Dubble"Bonjour,


La sortie des volets crée un moment, c'est normal. Sur DR400 il me semble que c'est à cabrer et qu'il faut pousser sur le manche. A mon avis l'action au manche est appropriée pour compenser ça.

[/quote]

Sur 140B la sortie des volets provoque un moment a piquer. Le fait que la portance augmente suite a la sortie des volets est trompeur mais c'est bien un moment a piquer.

[Raoul Volfoni]

le vent diminue donc la vitesse air aussi

Tu es sur une approche à 10kt de face, à 60kt indiqués, sur le plan, avec une assiette de -2° par exemple, à 1600RPM.
Tu refais l'approche sans vent
Tu seras sur sur le même plan. Tu auras la même vitesse indiquée. Quid de ta puissance et de ton assiette sur cette approche sans vent? Dans quels sens ça va varier?

toujours pas d'accord (amicalement)...présenté comme ça tu tronques le problème

je te retourne la question concernant le cas du gradient de vent :

stabilisé sur ton plan à 60 kt indiqué tu te retrouves subitement à 50 kt car il y a moins de vent...que se passe-t-il ?

[JAimeLesAvions]

le vent diminue donc la vitesse air aussi

Tu es sur une approche à 10kt de face, à 60kt indiqués, sur le plan, avec une assiette de -2° par exemple, à 1600RPM.
Tu refais l'approche sans vent
Tu seras sur sur le même plan. Tu auras la même vitesse indiquée. Quid de ta puissance et de ton assiette sur cette approche sans vent? Dans quels sens ça va varier?

toujours pas d'accord (amicalement)...présenté comme ça tu tronques le problème

je te retourne la question concernant le cas du gradient de vent :

stabilisé sur ton plan à 60 kt indiqué tu te retrouves subitement à 50 kt car il y a moins de vent...que se passe-t-il ?

C'est un sujet intéressant et de façon surprenante, je n'ai jamais vu un manuel le décrire proprement. En général les explications sont confuses, et donc n'expliquent rien. Je ferai un article détaillé sur le sujet quand j'aurai le temps, mais je parlais ici de la variation progressive du vent lors de l'approche du sol. Pour s'en rendre compte avec précision il faut un vent pas trop fort et un air stable. La chose est rendue difficile parce que vent tourne avec l'altitude. Si tu as de vent de face au début de l'approche, la composante de face aura tendance à diminuer à mesure de la descente, et le vent total aussi, de sorte que tu auras une composante de face qui diminuera assez franchement et sans a coup. Tu verras que pour garder le plan et la vitesse il faut baisser le nez et réduire la puissance progressivement. Il faut faire ça avec un avion un peu lourd et avec une charge alaire assez forte, genre TB9 ou C172, pas avec un ULM qui a toujours tendance à danser et qui n'est pas très démonstratif pour ce genre d'exercice.

[Jekar]

tout est la :
http://www.lavionnaire.fr/PhenomGradien ... ientEffets

[Raoul Volfoni]

la je suis d'accord

Vent de face à l'atterrissage

Lorsque que le gradient de vent commence à diminuer, la vitesse air à tendance à diminuer et l'avion passe sous le plan de descente.
Le pilote augmente la puissance pour revenir sur le plan de descente et augmenter la vitesse indiquée.

près du sol le vent diminue donc la vitesse air aussi ---> moins de portance ---> l'avion passe sous le plan

donc augmenter un peu la puissance (accélération transitoire, plus de portance donc ça va faire monter l'avion et rattraper le plan)

[4T60A]

Faire à l'instinct c'est le contraire de la simplicité. Si tu fais à l'instinct, en réalité tu ne sais pas ce que tu fais (tu l'avoues toi même) ni pourquoi tu le fais. En instruction on doit être capable de tout décomposer, de tout expliquer. On transforme le complexe problème de l'approche et de l'atterrissage en somme de petits problèmes C'est le travail de tout instructeur quel que soit le domaine.

En tous cas il y a une recommandation générale en aviation, c'est de piloter et d'organiser ses changements de configuration ou de trajectoire de manière à avoir les correction les plus petites à faire, ça fait un pilotage plus agréable pour les passagers, plus précis, et pour celui qui veut faire de l'IFR après c'est indispensable.

(Je ne parlerai pas des changements de configuration sur mon Jodel de 470 kgs de MTOW, dépourvu de volets et d'aérofreins, à train fixe et hélice pas fixe )

Ce que tu dis là, à mon humble avis, c'est la théorie. Tu es sans doute d'accord avec moi que dans la vraie vie il n'y a pas deux tours de piste identiques l'un à l'autre. Beaucoup de paramètres rentrent en ligne de compte. L'encombrement du circuit, les obstacles sur la trajectoire (collines, lignes électriques, constructions, haies, bosquets ou autres) l'aérologie du moment, la visibilité, le plafond, le vent, etc... Alors disséquer mes actions en me demandant si je vais d'abord incliner, réduire la puissance ou pousser sur le manche en premier, je trouve que c'est un petit peu vain, si je puis me permettre.

Quant au confort et à l'agrément du vol des passagers qui m'ont accompagné jusqu'ici en 32 ans et 800 heures d'aviation générale, je n'ai pas eu de plaintes jusqu'ici..

Mais il est vrai que je ne suis pas FI, et je comprends que ceux-ci ont besoin de décrire de façon très détaillée les actions à effectuer et leur enchaînement, c'est certain.