METHODES et FI

ooKAISERSOZEoo · Message par **ooKAISERSOZEoo** » 09 juin 2016, 18:58

4T60A a écrit : .....
2) J'apprends que la glissade n'est plus enseignée. Là aussi les bras m'en tombent... Quelle est la raison à cela? Certains avions, comme mon brave Jodel, ne disposent d'aucun générateur de traînée et si on se retrouve haut sur le plan la glissade est le seul moyen de rattraper le plan... Se souvenir du vol Air Canada 143 Montréal - Edmonton en juillet 1983 qui s'était retrouvé en double panne moteur en croisière suite à un souci de carburant (https://en.m.wikipedia.org/wiki/Gimli_Glider). Si l'équipage n'avait pas su effectuer une glissade, le bilan aurait été tout autre...

Je comprend ce que tu dis, neanmoins, dans l'optique d'une formation pro, l'apprentissage de la glissade ne sert a rien. Il n'existe aucune situation, a part celle que tu as cité, ou tu peux faire une glissade.
Si tu poses ton avion et ses passagers suite à une glissade, tu as gagné un rdv avec ton chef pilote... Tout le monde fera soit un 360 si possible soit un go around.

C'est différent pour l'aviation légère, en plus c'est sympa d'en faire de temps en temps !

Jacques Lévêque · Message par **Jacques Lévêque** » 09 juin 2016, 19:09

ooKAISERSOZEoo a écrit :. Il n'existe aucune situation, à part celle que tu as cité, ou tu peux faire une glissade.

Sauf qu'en panne moteur elle est vitale..

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 09 juin 2016, 21:42

Jacques Lévêque a écrit :
ooKAISERSOZEoo a écrit :. Il n'existe aucune situation, à part celle que tu as cité, ou tu peux faire une glissade.
Sauf qu'en panne moteur elle est vitale..

S'il s'agit de rattraper un plan c'est une méthode brouillonne, il vaut mieux en profiter pour s'entrainer à la remise de gaz et essayer de faire un peu plus attention la fois d'après.
Je vois souvent des privés qui se prennent pour des champions parce qu'ils savent faire une glissade, alors qu'il devraient plutot apprendre à gérer une approche proprement pour éviter d'avoir à en faire une.

La seule utilité de la glissade en vol privé de loisir est en cas de panne de moteur.
On enseigne le traitement de la panne moteur sans glissade, et ça marche pas si mal.
Il faut faire la balance entre avantage et inconvénients, une glissade mal exécutée peut tourner à la catastrophe, et donc il vaut mieux à mon avis réserver cet enseignement au perfectionnement, pour un pilote déjà expérimenté.
Je pense que le programme du PPL est assez chargé comme ça pour envisager la glissade en formation initiale.
Pour un pilote qui vole régulièrement, apprendre la glissade en perfectionnement est en effet une bonne idée, mais il n'y a plus de syllabus officiel pour les instructeurs, et ça en effet c'est dommage. La FFA pourrait y penser.

ooKAISERSOZEoo · Message par **ooKAISERSOZEoo** » 09 juin 2016, 23:26

Jacques Lévêque a écrit :
ooKAISERSOZEoo a écrit :. Il n'existe aucune situation, à part celle que tu as cité, ou tu peux faire une glissade.
Sauf qu'en panne moteur elle est vitale..

C'est ce que je dis, une panne de deux moteurs sur un airliner, ça n'arrive pas.

4T60A · Message par **4T60A** » 09 juin 2016, 23:37

ooKAISERSOZEoo a écrit :
Jacques Lévêque a écrit :
ooKAISERSOZEoo a écrit :. Il n'existe aucune situation, à part celle que tu as cité, ou tu peux faire une glissade.
Sauf qu'en panne moteur elle est vitale..

C'est ce que je dis, une panne de deux moteurs sur un airliner, ça n'arrive pas.

Sauf dans l'exemple que j'évoquais (et on peut rajouter l'incident d'Air Transat - décidément nos amis canadiens semblent être marqués au fer rouge

- à Santa Maria il y a quelques années).

Il suffit d'une fois.

chuck_73 · Message par **chuck_73** » 10 juin 2016, 00:23

Impossible n'est pas français: la panne tous moteurs existe.... Sinon le cs 25 n'en parlerait pas et les motoristes ne ce casseraient pas la tête pour l'etops...

La glissade mal réalisée faut quand même en vouloir et être un gros borné pour aller se foutre dans une situation aussi limite. Le risque n'est pas nul certes mais il faut être conscient des limitations.
C'est comme le décrochage... A force d'entendre dire que c'est la mort assurée qu'il faut s'en tenir loin... Au final on en fait presque plus et les réflexes disparaissent sur les signes annonciateurs.

La remise de gaz si tu peux te l'éviter en faisant une glissade pourquoi s'en privée ? En liner c'est diffèrent. D'une part les réacteurs n'aiment pas et oui ça fait par propre. Mais tous les aérodromes ne font pas 2.5km avec des papi et un ILS.... Sur une météo un peu crappoteuse, un terrain avec une piste piegeuse, une sous estimation du vent ou je ne sais quoi... Tu te retrouves vît s au dessus de ton plan. Alors certes faut pas se mettre l'objectif piste a fond dans la crâne et garder l'option de la rdg est alors plus sage. Mais ça reste pour moi un moyen comme un autre de réduire son plan. Faut le faire consciemment est pas comme un gros boulet qui va pouvoir penser faire le seuil 100ft haut en tirant comme un forcené sur son palonnier.

C'est peut être pas la meilleur façon certes mais avec parcimonie elle se fait bien. Maintenant il est sur que si tu fais ta base en glissade ton dernier virage en glissade et qu'en plus tu tires comme un cochon pour récupérer ton overshoot le résultat sera forcément fatidique. Mais avant même d'en arriver là y a quand même un PB avec celui qui essaye de faire croire qu'il pilote sa machine.

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 10 juin 2016, 07:35

chuck_73 a écrit : La glissade mal réalisée faut quand même en vouloir et être un gros borné pour aller se foutre dans une situation aussi limite. Le risque n'est pas nul certes mais il faut être conscient des limitations..

Pour un pilote débutant en situation de stress du à la panne, c'est un risque que je n'estime pas négligeable.

chuck_73 a écrit : C'est comme le décrochage... A force d'entendre dire que c'est la mort assurée qu'il faut s'en tenir loin... Au final on en fait presque plus et les réflexes disparaissent sur les signes annonciateurs.

La conséquence, à mon avis, ce sont plutot des approches trop rapides (je te rajoute 10km/h + un kve ) et des sorties de pistes, des rebonds, etc.

chuck_73 a écrit : La remise de gaz si tu peux te l'éviter en faisant une glissade pourquoi s'en priver ?

Je vois des pilotes qui en font systématiquement, et qui du coup ne savent plus comment gérer l'énergie de leur machine autrement, et ne savent plus anticiper, ils vont tout faire au dernier moment, et ce n'est pas bénéfique à la sécurité à mon avis
Ca fait aussi un frein psychologique supplémentaire à la remise de gaz. Beaucoup d'accidents sont dus au refus de la remise de gaz . L'autre jour j'ai vu un flagorneur sur un forum dire "je deviens mauvais, j'ai fait une remise de gaz", c'est un très mauvais message. Celui qui est mauvais, c'est celui qui fait une glissade parce qu'il n'a pas réussi à gérer son énergie, ce n'est pas celui qui fait une remise de gaz. Pour la sécurité, il faut que la remise de gaz devienne courante. Chaque fois que son approche n'est pas parfaite et qu'on a le temps, pourquoi ne pas faire une remise de gaz?

4T60A · Message par **4T60A** » 10 juin 2016, 08:44

Pour ma part j'ai été formé à ce que j'appellerai la vieille école. Mon instructeur à l'aéroclub avait lui même été breveté au début des années 50, à une époque où les avions couramment utilisés en club étaient des Stampes, avec une visi frontale.... réduite.

Il convenait d'effectuer les approches en glissade avec ce genre d'avion. Il m'a donc fort logiquement appris à en faire sur le DR221 de mes débuts.

Parallèlement à cela, je suis assez vite rentré dans l'armée, ayant eu la chance de réussir la sélection EOPN. Là, j'ai en effet appris à effectuer des encadrements sous 2 Alpha en simulation de panne moteur sur le Cap 10 de la formation initiale.

Ce que j'en ai retenu, c'est qu'en cas de panne moteur il vaut mieux, jusqu'à un certain point, se retrouver à l'intérieur du circuit plutôt qu'à l'extérieur.

Et là, une petite glissade peut être nécessaire.

Maintenant, une fois de plus je ne suis pas FI, mon propos est juste de m'étonner que la glissade ne soit plus enseignée, et pas de critiquer les programmes de formation.

Raoul Volfoni · Message par **Raoul Volfoni** » 10 juin 2016, 09:07

4T60A a écrit :
Maintenant, une fois de plus je ne suis pas FI, .

une qualif instructeur ça te donne juste le droit d'enseigner, si tu l'avais tu enseignerais avec ton bon sens et tu transmettrais ce que tu sais

j'ai passé une qualif instructeur en 2014, je montre les glissades sans en faire une montagne ni la banaliser de trop... juste pour que le pilote sache que ça existe et à quoi ça ressemble ou lui rappeler comment on fait si il connaît déjà

je vole la plupart du temps sur TW alors il réduit un peu tard, arrive trop haut, je le laisse se faire avoir et au lieu de faire une RDG je lui montre la glissade en lui expliquant bien qu'en cas de panne moteur il y a aussi d'autres possibilités (rallonger en faisant des "s" ou parachuter)

à lui d'en faire bon usage ensuite, il ne faut pas "abétiser" les pilotes en les mécanisant je préfère les former et les laisser prendre leurs décisions ensuite

ckamaury · Message par **ckamaury** » 10 juin 2016, 09:24

Raoul Volfoni a écrit :et au lieu de faire une RDG je lui montre la glissade

Hello,

Personnellement je trouve que c'est avec ce genre de méthode que les mecs ne veulent pas faire de RDG et que l'on se retrouve souvent avec des accidents à l'atterrissage .. Il faut éduquer à la RDG si pas stabilisé, c'est tout.

Raoul Volfoni · Message par **Raoul Volfoni** » 10 juin 2016, 09:26

c'est ta façon de voir les choses et je la respecte, mais l'un n'empêche pas l'autre

arogues · Message par **arogues** » 10 juin 2016, 09:33

salut,

Sans parler qu'il y a de plus en plus d'avion ou soit la glissade est inefficace soit dans certaines conditions elle peut commencer à devenir dangereuse (genre les profils laminaires sous la pluie ...).

Quand y'avais pas de volets elle avait tout son sens. Maintenant, moins.

Je l'enseigne en formation voltige sur Cap 10.

chuck_73 · Message par **chuck_73** » 10 juin 2016, 10:06

JAimeLesAvions a écrit :
chuck_73 a écrit : La glissade mal réalisée faut quand même en vouloir et être un gros borné pour aller se foutre dans une situation aussi limite. Le risque n'est pas nul certes mais il faut être conscient des limitations..
Pour un pilote débutant en situation de stress du à la panne, c'est un risque que je n'estime pas négligeable.
chuck_73 a écrit : C'est comme le décrochage... A force d'entendre dire que c'est la mort assurée qu'il faut s'en tenir loin... Au final on en fait presque plus et les réflexes disparaissent sur les signes annonciateurs.
La conséquence, à mon avis, ce sont plutot des approches trop rapides (je te rajoute 10km/h + un kve ) et des sorties de pistes, des rebonds, etc.
chuck_73 a écrit : La remise de gaz si tu peux te l'éviter en faisant une glissade pourquoi s'en priver ?
Je vois des pilotes qui en font systématiquement, et qui du coup ne savent plus comment gérer l'énergie de leur machine autrement, et ne savent plus anticiper, ils vont tout faire au dernier moment, et ce n'est pas bénéfique à la sécurité à mon avis
Ca fait aussi un frein psychologique supplémentaire à la remise de gaz. Beaucoup d'accidents sont dus au refus de la remise de gaz . L'autre jour j'ai vu un flagorneur sur un forum dire "je deviens mauvais, j'ai fait une remise de gaz", c'est un très mauvais message. Celui qui est mauvais, c'est celui qui fait une glissade parce qu'il n'a pas réussi à gérer son énergie, ce n'est pas celui qui fait une remise de gaz. Pour la sécurité, il faut que la remise de gaz devienne courante. Chaque fois que son approche n'est pas parfaite et qu'on a le temps, pourquoi ne pas faire une remise de gaz?

tout a fait d'accord avec toi. Juste que je ne conscidére pas la glissade comme l'anté christ du pilotage.
Pour les jeunes, ca dépendra de plein chose. mais oui, il faut mieux savoir faire des approches propres et des remises de gaz avant de faire des PTC (prise de terain à la C**) sans y être préparé

Dubble · Message par **Dubble** » 10 juin 2016, 11:58

arogues a écrit :salut,

Sans parler qu'il y a de plus en plus d'avion ou soit la glissade est inefficace soit dans certaines conditions elle peut commencer à devenir dangereuse (genre les profils laminaires sous la pluie ...).

Quand y'avais pas de volets elle avait tout son sens. Maintenant, moins.

Je l'enseigne en formation voltige sur Cap 10.

Il se passe quoi sous la pluie ?

Squish · Message par **Squish** » 10 juin 2016, 13:44

La pluie augmente la vitesse de décrochage, je pense qu'il sous entendait cela.

De plus,une glissade fausse également la lecture de l'anémomètre.
C'est une bonne idée de l'apprendre mais après avoir maitrisé les approches, et gérer la trajectoire panne moteur avec les volets, qui ont été inventé justement pour éviter les glissades.

arogues · Message par **arogues** » 10 juin 2016, 14:00

Dubble a écrit : Il se passe quoi sous la pluie ?

Sur les profils laminaires assez mince cela augmente un peu la vitesse de décrochage et surtout le rend bien plus "violent", un poil de dissymétrie et ca part en vrille.

-Tomcat- · Message par **-Tomcat-** » 11 juin 2016, 08:37

Raoul Volfoni a écrit : je lui montre la glissade en lui expliquant bien qu'en cas de panne moteur il y a aussi d'autres possibilités (rallonger en faisant des "s" ou parachuter)

à lui d'en faire bon usage ensuite, il ne faut pas "abétiser" les pilotes en les mécanisant je préfère les former et les laisser prendre leurs décisions ensuite

Tout a fait d'accord avec toi - et d'experience, un pilote faiblement experimente fait preuve d'un niveau de securite bien plus important en glissade qu'en PTS. La glissade a cet aspect inquietant et mysterieux chez les jeunes pilotes qui leur evite de trop aller en chercher les limites. La PTS et ses virages symetriques a tendance a rassurer bien au-dela du raisonnable. Le dernier qui m'a mis a 60 degres d'inclinaison a 100 ft sol s'en souviendra longtemps... et le pire c'est qu'il pensait bien faire...

De facon generale, je trouve l'enseignement de la glissade tres utile pour la comprehension generale du vol, au meme titre que la voltige, ou les decrochages complets en virage stabilise (et le fait que ca ne serve a rien en Airbus est tout sauf un argument pour determiner s'il faut l'enseigner ou non

) - mais ca doit rester a l'appreciation de l'instructeur, et heureusement, parce que vu le niveau de maitrise theorique et pratique de certains instructeurs des lors qu'on quitte le vol horizontal stabilise, il est preferable qu'ils s'abstiennent de tenter de l'enseigner !

FalconAircraft · Message par **FalconAircraft** » 11 juin 2016, 16:35

arogues a écrit :
Dubble a écrit : Il se passe quoi sous la pluie ?
Sur les profils laminaires assez mince cela augmente un peu la vitesse de décrochage et surtout le rend bien plus "violent", un poil de dissymétrie et ca part en vrille.

Fais gaffe dans deux minutes il va te demander une équation ..mdr.

Babar350 · Message par **Babar350** » 12 juin 2016, 15:25

Tiens c'est marrant ici on enseigne l'atterrissage vent de travers en glissade, on évite le décrabage à l'arrondi.
Autre pays, autre méthode...

4T60A · Message par **4T60A** » 12 juin 2016, 15:39

Babar350 a écrit :Tiens c'est marrant ici on enseigne l'atterrissage vent de travers en glissade, on évite le décrabage à l'arrondi.
Autre pays, autre méthode...

Tu veux dire la finale en glissade, pour garder la ligne de foi de l'avion alignée sur l'axe de piste? C'est ce que m'avait appris l'instructeur en club dont je parlais plus haut. Le plus drôle étant qu'en approche ILS Cat III (c'est à dire approche et atterrissage au pilote automatique), mon ancien outil de travail, le B747-400, se met en finale "glissée" à 500 ft/sol et en dessous, pour que les 3 PA n'aient pas à décraber à l'arrondi... Mais c'est un autre débat.