Méthode de Navigation post PPL

[ToineMPSI]

passer pour un idiot

Il est là le problème.

Absolument certain de ne pas être perdu de nuit sans compas ni GPS ni VOR, c'est un peu prétentieux aussi quand des vies sont en jeu. Je te conseille de revoir ton discours (pas la première fois qu'on te fera la remarque sur ce forum).

Et pour avoir côtoyé les contrôleurs aériens, ils seront plus que contents d'aider un pilote dans cette situation, et c'est ce que je reproche aux aeroclub de ne pas assez m'avoir appris.

Un compas, ça lâche, c'est pour ça qu'il y a d'autres choses dans un avion qui permettent de ne pas avoir à s'en référer aux étoiles de nos jours.

[Dubble]

C'est la base du job de pilote (y compris PPL en VFR) que de savoir où tu es, d'éviter les zones interdites, le relief, etc..
Y compris en espace non contrôlé sans contact radio (de jour)

Après passer pour un con c'est une interprétation, mais ci haut c'est factuel.

Les contrôleurs sont effectivement très compréhensifs et aident volontiers, y compris à la suite d'erreurs que j'ai pu faire.

Cela dit, tu veux bien laisser l'appréciation de si on est perdus ou pas au commandant d'un vol dont tu n'étais même pas à bord ?

[ToineMPSI]

Je souhaite bien du courage à ceux que tu aura devant toi en entretien pour des compagnies (tu sais les mêmes qu'aux psy2 et à ctc) et je laisse le soin aux autres lecteurs du forum de se faire leur opinion.

Par contre je trouve ça étonnant venant de toi que tu ai pris ça comme une attaque directement tu m'as habitué à un discours plus construit et réfléchi. Tu sais, douter de soi même, se remettre en question, confirmer ce que l'on pense par des faits. Le truc qui sauve des vies en aviation. Et aussi ce qui permet de se dire que qqch cloche quand on recale un gyrocompas de 30 degrés.


Pour en revenir au sujet, j'utilise vfr France avec un log de nav et des vor dme pour confirmer ma position.

[Dubble]

Je souhaite bien du courage à ceux que tu aura devant toi en entretien pour des compagnies (tu sais les mêmes qu'aux psy2 et à ctc) et je laisse le soin aux autres lecteurs du forum de se faire leur opinion.

Par contre je trouve ça étonnant venant de toi que tu ai pris ça comme une attaque directement tu m'as habitué à un discours plus construit et réfléchi. Tu sais, douter de soi même, se remettre en question, confirmer ce que l'on pense par des faits. Le truc qui sauve des vies en aviation. Et aussi ce qui permet de se dire que qqch cloche quand on recale un gyrocompas de 30 degrés.


Pour en revenir au sujet, j'utilise vfr France avec un log de nav et des vor dme pour confirmer ma position.

On se parle parfois en MP et tu sais que je t'aime bien quoi qu'il arrive, c'était juste une histoire que je voulais raconter avec un point de vue plus intéressant que la réalité et toi tu casses tout quoi


Douter du compas, pourtant censé être l'outil de base de la nav, c'était un enseignement pertinent (y compris par rapport au topic) de ce petit incident.
J'ai douté de la position du compas et j'ai préféré faire confiance au cap confirmé à vue (ville de Lannemezan par exemple), même si cette méthode aussi souffre d'incertitudes.

Au final, la méthode la plus fiable pour le VFR c'est de monter haut et de voir ses points tournants de loin.
Si c'est du vol ontop, il nécessite réglementairement de l'équipement de radionav, sujet à indisponibilités, pannes éventuelles.. et la navigation ne se fait plus à vue.
CAVOK est quasi obligatoire pour cette méthode, mais on ne peut pas tout avoir.

[ToineMPSI]

On se parle parfois en MP et tu sais que je t'aime bien quoi qu'il arrive, c'était juste une histoire que je voulais raconter avec un point de vue plus intéressant que la réalité et toi tu casses tout quoi


Douter du compas, pourtant censé être l'outil de base de la nav, c'était un enseignement pertinent (y compris par rapport au topic) de ce petit incident.
J'ai douté de la position du compas et j'ai préféré faire confiance au cap confirmé à vue (ville de Lannemezan par exemple), même si cette méthode aussi souffre d'incertitudes

D'où mon étonnement, mais tu ne peux pas laisser ça sur un forum ou des jeunes/futurs ppl viennent tirer leurs infos sans nuancer. Le vol de nuit c'est pas vraiment le meilleur moment pour s'amuser à inventer, il y a un trop grand risque deconfondre des villes, des impressions de distances faussées etc. Tu m'aurais dit : j'ai confirmé mon cap avec le contrôle et on a pu constater que la navigation aux étoiles marchait très bien je n'aurais absolument rien dit.

[-Tomcat-]

Comment faire une estime propre avec un conservateur de cap à 30° d'erreur ? Je l'ai signalé sur le carnet (non officiel) de l'avion. Mon message c'était plutôt pour me plaindre qu'un équipement censé être fiable comme le compas (en ligne droite stabilisée) à bord d'un avion donne des indications qui auraient pu envoyer à la mort un pilote pas très attentif à son vol.

Tu avais naturellement arrêté tous les instruments électroniques a bord de l'avion ? Genre ton GPS qui marchait pas, vos telephones, etc ? Sinon c'est parfaitement normal que ton compas soit dans les choux...

Quant au "carnet non officiel", qu'est ce que c'est que cette histoire ? Soit tu estimes qu'un instrument ne fonctionne pas correctement et tu le signales sur le carnet de route, le seul et unique, soit tu estimes que l'erreur vient de toi et tu ne marques rien. Mais quand tu parles d'un problème que tu estimes "pouvoir envoyer à la mort un pilote pas très attentif" et que tu dis le signaler sur un document non officiel, désolé, y'a comme un bug dans le raisonnement...

[arogues]

et au décollage ton compas indiquait une bonne valeur ? Il a pris 30° "d'un seul coup" ?

[F-YOYO]

J'aurais aussi pu demander ma position et mon cap au contrôle, mais pourquoi passer pour un idiot alors que je n'étais absolument pas perdu ?

Peut-être pour éviter de finir ici : https://www.bea.aero/fileadmin/document ... 971029.pdf .

A titre personnel, je n'hésite jamais à demander confirmation de ce que je pense savoir, particulièrement quand c'est la voix suave de la dame du SIV Seine qui me répond.

[JAimeLesAvions]

passer pour un idiot

Il est là le problème.
.

En effet.
Dubble la phrase "passer pour un con" n'a pas de sens vis à vis du controleur. Tu peux tout lui demander sans risquer de passer pour un con, même l'heure qu'il est, ça fait d'ailleurs partie de ses missions. C'est sur ce forum quand tu viens raconter ce genre d'histoire que le danger en question de guette.

[JAimeLesAvions]

Comment faire une estime propre avec un conservateur de cap à 30° d'erreur ? Je l'ai signalé sur le carnet (non officiel) de l'avion. Mon message c'était plutôt pour me plaindre qu'un équipement censé être fiable comme le compas (en ligne droite stabilisée) à bord d'un avion donne des indications qui auraient pu envoyer à la mort un pilote pas très attentif à son vol.

Tu avais naturellement arrêté tous les instruments électroniques a bord de l'avion ? Genre ton GPS qui marchait pas, vos telephones, etc ? Sinon c'est parfaitement normal que ton compas soit dans les choux...

Quant au "carnet non officiel", qu'est ce que c'est que cette histoire ? Soit tu estimes qu'un instrument ne fonctionne pas correctement et tu le signales sur le carnet de route, le seul et unique, soit tu estimes que l'erreur vient de toi et tu ne marques rien. Mais quand tu parles d'un problème que tu estimes "pouvoir envoyer à la mort un pilote pas très attentif" et que tu dis le signaler sur un document non officiel, désolé, y'a comme un bug dans le raisonnement...

Ca c'est inadmissible, et ça vient du fait que les pilotes et présidents de clubs n'ont pas compris la portée des mentions sur le carnet de route.
Tu peux écrire ce que tu veux sur le carnet de route, ça ne bloque pas l'avion au sol. Ca avertis juste le pilote suivant de ce que tu as constaté. Il faut toujours écrire ce que tu as constaté, ce n'est par pour ça que ça bloque l'avion. Ce qui bloque l'avion, c'est la panne elle même si elle est réelle. Si tu écris que le compas donne de fausse indications, ça n'empeche pas le pilote suivant de partir, c'est la responsabilité du pilote suivant de vérfifier que le compas fonctionne ou pas. S'il ne constate pas d'anomalie, il a le droit de partir.

[Dubble]

La règle club veut qu'on utilise le classeur non officiel.
Le mécano le regarde aussi, et corrige les choses.
Les pilotes de mon club ont l'obligation de le vérifier au départ du vol.

Un club c'est un opérateur qui a ses propres procédures. On peut être d'accord ou pas avec ces procédures.
Si on l'est pas on peut changer de club ou bien se faire entendre lors des réunions.

Mais Antoine a raison : je devrais arrêter de me justifier.

[JAimeLesAvions]

La règle club veut qu'on utilise le classeur non officiel.
Le mécano le regarde aussi, et corrige les choses.
Les pilotes de mon club ont l'obligation de le vérifier au départ du vol.

Un club c'est un opérateur qui a ses propres procédures. On peut être d'accord ou pas avec ces procédures.
Si on l'est pas on peut changer de club ou bien se faire entendre lors des réunions.
Mais Antoine a raison : je devrais arrêter de me justifier.

Non, la réglementation n'interdit d'avoir deux carnets, mais t'oblige dans tous les cas à remplir le carnet de route officiel. Une procédure club qui t'interdit de remplir le carnet de route ne t'enlève pas ta propre responsabilité de le faire. Un club n'a pas le droit de te sanctionner pour avoir rempli tes obligations réglementaires. Dans un club dont je suis membre, je mets toujours le temps de vol dans le carnet de route, conformément à la règlementation, et pas le temps moteur, ce qu'ils voudraient que je fasse. J'attends toujours la sanction officielle.
Quoique depuis la part NCO, le temps qu'on indique dans le carnet de route ne soit plus défini.

[Cls]

Je ne sais pas si le défaut du compas avait été constaté avant le départ, mais un compas HS est un no-go, d'après NCO.IDE.A.120.

Claude

[-Tomcat-]

Un club c'est un opérateur qui a ses propres procédures. On peut être d'accord ou pas avec ces procédures.
Si on l'est pas on peut changer de club ou bien se faire entendre lors des réunions.
.

Tu n'as pas compris. Un club a ses procédures internes, certes, il peut ajouter des couches a la réglementation. Mais certainement pas en enlever. Or il est de ton devoir de pilote, et c'est une obligation réglementaire ayant des implication pénales, de signaler SUR LE DOCUMENT DE NAVIGABILITE OFFICIEL tout dysfonctionnement constaté. Que ca plaise a ton président de club ou non.

Ensuite il y a différents moyens de le mentionner, et si tu veux faire les choses intelligemment, tu ne notes pas "Compas HS" mais "Décalage de 30 degrés constaté sur le compas en croisière dans le secteur XXX au cap XXX".

Je ne sais pas si le défaut du compas avait été constaté avant le départ, mais un compas HS est un no-go, d'après NCO.IDE.A.120.

Encore faut-il que le compas soit réellement HS... et que tu n'aies pas d'autre source de cap magnétique dans l'avion (vanne de flux).

Non, la réglementation n'interdit pas d'avoir deux carnets,

Pour avoir abordé le sujet occasionnellement en audit DGAC et OSAC, a moins d'avoir d'excellents arguments pour en justifier l’intérêt, c'est un écart. Le carnet de route est fait pour ca et un carnet complémentaire ne peut passer que pour un moyen de court-circuiter la remontée d'informations officielle. A moins comme tu le dis de tout faire en double, auquel cas le second carnet n'a aucun intérêt

[JAimeLesAvions]

Je ne sais pas si le défaut du compas avait été constaté avant le départ, mais un compas HS est un no-go, d'après NCO.IDE.A.120.

Claude

Oui
Mais si tu lis dans un carnet de route que le précédent pilote a indiqué que le compas était HS, ça ne t'empêche pas de partir si toi tu constates que le compas fonctionne. Je conseille dans ce cas d'écrire sur le carnet de route "aucun défaut du compas constaté".

Combien de pilotes ont mis un truc magnétique (GPS, radio, casque) a coté du compas et cru qu'il ne marchait pas, n'ont pas réussi à faire marcher la radio et ont cru qu'elle ne marchait pas, n'ont pas enlevé le cache statique et ont été persuadé d'un défaut du badin (quand ils l'ont vu)...

[JAimeLesAvions]

Non, la réglementation n'interdit pas d'avoir deux carnets,

Pour avoir abordé le sujet occasionnellement en audit DGAC et OSAC, a moins d'avoir d'excellents arguments pour en justifier l’intérêt, c'est un écart. Le carnet de route est fait pour ca et un carnet complémentaire ne peut passer que pour un moyen de court-circuiter la remontée d'informations officielle. A moins comme tu le dis de tout faire en double, auquel cas le second carnet n'a aucun intérêt

Je suis d'accord que ça n'a aucun intérêt, mais ce n'est pas interdit.

[Dubble]

Le second carnet sert à la compta, à mettre quelques rappels des règles clubs comme le nettoyage des avions, ...

Alors oui la règle club c'est de bypasser le carnet de route pour les petites pannes dont on ne veut pas polluer le carnet de route avec.
C'est pas moi qui ai créé cette règle club. Ni dans mon club actuel ni dans mes deux clubs précédent où elle était en vigueur aussi.
Si tu veux critiquer les clubs tu peux aussi critiquer les procédures personnalisées avec notamment des finales recommandées à 1.5 Vs.

Quant à ce compas.. Franchement la question me fait un peu chier car je ne sais pas. Il marchait parfaitement tout le long du vol sauf lors d'une branche. Au décollage j'avais parfaitement mon QFU (tout comme à l'atterrissage) et le virage vers le nord à l'accélération comme le prévoit la théorie.
Peut-être que le "compass swing" de l'avion a été mal fait (ça m'étonnerait), peut-être qu'un facteur externe encore plus étonnant est entré en jeu, peut-être que nos téléphones se sont mis à redoubler d'activité électromagnétique pour raison X, etc... Peut-être qu'on était rendus fous par l'hypoxie du FL85 ? On saura jamais, inutile d'épiloguer.

Pas de vanne de flux sur cet avion. On les trouve sur quel type d'avion d'ailleurs ?

NB : je ne me prive pas d'écrire les vraies pannes (une fois j'ai eu une magnéto HS, une autre fois un badin excessivement optimiste) (vraies=avérées) sur le carnet officiel Et un détail en MP

[arogues]

Pas de vanne de flux sur cet avion. On les trouve sur quel type d'avion d'ailleurs ?

A partir de TB20, PA28, ... Cela dépend, c'est un équipement donc beaucoup d'avion peuvent en recevoir. Je serai tenter de dire tous les avions

[4T60A]

Salut amis pilotes et élèves pilotes,

J'ai vu et lu sur des sites que le cap et l'estime (et tout ce qui va avec) est très peu utilisé par les pilotes privés expérimentés qui préfèrent souvent la nav au GPS, avec ou sans tablette .
Je voudrais donc savoir si c'est un "cliché", si non quelle méthode utilisez-vous pour voyager, en êtes vous satisfait, est-ce cette méthode que l'on vous a appris, ...?

Merci d'avance pour vos réponses .

A+
SEB

Pour ma part, je suis resté un peu "old fashion". J'aime beaucoup la nav à l'estime. Cap, montre et lecture de carte. De toute façon mon brave Jodel est démuni de tout artifice autre que le strict minimum pour pouvoir naviguer partout sans risquer de se faire jeter : compas boule, VHF et transpondeur. Mais comme j'aime bien mon confort intellectuel, j'ai donc avec moi mon brave vieux Garmin 89, que j'allume avant de décoller et que je garde en back-up au cas où.

[kop-95]

Bonjour,

@Dubble,
pour revenir au sujet initial de ce topic, est-ce que tu as pu analyser pourquoi le GPS n'avait pas de réception (pb logiciel, matériel, de positionnement,...) ?

Ca m'intéresse dans l'optique de la "confiance" en ces outils.

Sans rentrer dans le débat du GPS pas fiable, rien ne vaut la carte, etc, etc... (le topic commençait bien d'ailleurs )

Merci