Cessna 172 - Reims Rocket

osud · Message par **osud** » 17 août 2017, 22:53

Bonsoir à tous...

Je suis en cours de formation PPL. Je vous prie donc d'être indulgent avec mes requêtes

En fait je pense acquérir mon propre avion, mon utilisation étant des vols réguliers sur la Sardaigne depuis la suisse car nous y avons des villas que nous louons ainsi qu'un business de plantes medicinales et d'huile d'olives.

Je m'oriente donc vers un avion sûr stable ainsi que facile à piloter. La performance n'étant pas ma priorité.

J'ai donc penser à un Cessna 172.

Mes questions :
- avantages et inconvénients
- différence en le 172 skywalk et le reims rocket , lequel chosir
- quelles sont les modèles à éviter

D'avance merci à tous...

tekzone · Message par **tekzone** » 18 août 2017, 11:27

Hello,

Utiliser un "petit" avion comme ca pour voyager de manière professionnelle de manière prévisible c'est pratiquement impossible.

Si tu n'as pas d'IR, ce qui semble être le cas, il faut être prêt à être flexible +/- 7 jours (voire plus en hiver...) sur tes dates de voyage ou bien d'accepter de prendre des billets sur la ligne last minute. Il faut également accepter de faire diversion régulièrement et de passer des nuits dans ces charmants endroits (ou pas

) de diversion. VFR-only c'est vraiment très difficile sur ces distances. Surtout que si tu habites ailleurs qu'en Romandie, tu vas devoir franchir les Alpes ce qui est encore moins fréquemment possible sans parler des classes A italiennes. Via Annecy&Chambéry, c'est pas trivial non plus car par moins de 4000ft de plafond ca commence à être "tactique" à franchir vers la vallée du Rhône.

Avec un IR, c'est un peu mieux. En été, si c'est convectif, ca passe pas non plus car tu as essentiellement aucune défense contre un CB voire même un TCU en C172. Sans parler du confort d'un éventuel passager désigné volontaire

Dès que l'isotherme 0 est en dessous de 6500-7000ft (~15° au sol par ISA), ca ne passe plus non plus si il y a de l'IMC car tu es dans des conditions givrantes. Tu auras un meilleur taux de dispatch au final mais il faudra quand même être prêt à rester au sol une bonne partie des mois les plus froids et l'été quand ca bourgeonne de partout.

Pour pouvoir voyager de manière prévisible en "petit" avion, il faut au moins quelque chose de FIKI en sachant que l'entrée de gamme FIKI par TKS (= weeping wings) ne te donne pas une grande défense face au givrage et que sur une durée relativement réduite. A mon avis, en dessous du Meridian/TBM difficile de voyager de manière vraiment prévisible.

Pour ce qui est des détails techniques d'être propriétaire d'un avion, je te conseille le forum suivant qui est vraiment un mine d'or à ce sujet : www.euroga.org . En plus, il y a beaucoup moins de trolls qu'ici

osud · Message par **osud** » 18 août 2017, 11:44

Salut ,

Je te remercie vraiment pour ta réponse. En fait la flexibilité ne poserai aucun problème disons que j'ai du temps

pour les saisons ce serait uniquement d'Avril a Octobre... mais j'ai bien noté tes conseils et je t'en remercie.

Dubble · Message par **Dubble** » 18 août 2017, 13:15

Quand tu dis "nous", ça veut dire que vous allez voyager à plusieurs ?
Si oui, je t'encourage à étudier les devis de masse dans le détail, en vol de voyage même avec ma très petite expérience j'ai déjà vu trop de gens décoller volontairement en dépassant les masses max.

Ne pas lésiner sur la puissance du moteur. Ca coute un peu plus cher mais quand on a essayé le robin 120ch puis 180ch on en voit vite l'intérêt.

Au niveau du pilotage sûr et stable, je dirais que le cessna est un bon choix.
J'aurais dit la même chose des avions socata TB. Par contre les avions robin avec leur manche central, leur stabilisateur stabilisé par antitab, sont à mon avis moins adaptés pour du voyage comme ceux que tu projettes.
Il y a également la gamme piper mais je la connais moins.

osud · Message par **osud** » 18 août 2017, 15:23

En fait ce serait au plus à deux...
Donc préconiserais tu plutôt un 182 qu'un 172 ?
Merci

Dubble · Message par **Dubble** » 18 août 2017, 16:37

Normalement à 2 dans un 180cv tu seras loin de la masse maxi même avec les pleins. Donc ça reste faisable.

Mais effectivement un 182 avec 230cv sera toujours appréciable. Ca te donnera surtout de la pente et du taux de montée (étudier le manuel de vol pour voir exactement le gain) en plus. En montagne c'est particulièrement utile.

Jekar · Message par **Jekar** » 18 août 2017, 16:48

Un petit TB20 ou PA28 arrow

Jacques Lévêque · Message par **Jacques Lévêque** » 18 août 2017, 18:03

Si vous avez les moyens de le nourrir un 182 ou 185

osud · Message par **osud** » 18 août 2017, 20:30

Merci pour vos avis....

Donc plutôt un 182 ou 185... Hormis la conso grosse différence de coût d'entretien avec un 172 Reims rocket.
En terme d'heures de vols et de potentiel des avis sur ce genre d'avion ? Sachant que l'entretien et l'utilisation joue un rôle non négligeable.

D'avance merci

Alain

osud · Message par **osud** » 18 août 2017, 20:39

Mais le Reims Rocket 172 fait 210cv non ?

piperush · Message par **piperush** » 19 août 2017, 21:40

Oui, le rocket à 210hp (du moins ceux que je connais).
Bien qu'équipés de quelques chevaux sous le capot, ce ne sont pas des foudres de guerre. À puissance équivalente, je privilégierai plus un arrow3 (le 4 est assez lourd aux commandes à cause de l'empennage en "T") équipé d'une tripale et d'un turbo (de quoi toucher les 150/160kts en croisière pour 50L de conso).
Le problème des Cessna/Piper par rapport aux Robin est la capacité d'emport limitée (allez mettre 4 personnes + Max fuel + bagages dans un Archer ou un C172...).

Bref, pour un tarif "raisonnable" en achat et exploitation, un dr48 ou un dr500 sera convenable, mais pas forcement confortable pour de longs vols en croisière. Pour un peu plus cher, un pa28-181 ou un C172 seront plus confortables mais plus limités en emport (Si vous n'êtes que 2 la plupart du temps, c'est peut être la bonne solution). Si vous avez encore un peu plus d'argent, un C182 ou un ArrowIII sera l'idéal.
Bref, quitte à acheter un avion de 210hp (avec les coûts qui suivent), je ne me dirigerais absolument pas vers un Rocket.

Attention cependant aux Cessna/Piper et au coût d'entretien (je parle de pépins occasionnels), la facture peut monter très rapidement et les délais aussi (de mémoire 400€ pour un pa28 une pièce qui en coûtait 40 chez Robin et était quasi similaire).

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 20 août 2017, 00:52

Faire un vol IFR dans de réelles conditions météo IFR à l'issue d'une journée de travail requiers, si on veut le faire dans des conditions de sécurité raisonnables, une bonne condition physique et intellectuelle, un avion équipé, et de l'expérience.
Si on n'a pas besoin de conditions de sécurité raisonnables, alors un Cirrus avec un clavier pour recopier ce que dit le contrôleur suffit à un débutant.

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 20 août 2017, 09:33

En réponse à un mp, mais la réponse intéresse tout le monde
On peut diminuer le risque d'un vol en attendant les bonnes conditions. (Météo, et pour la traversée maritime température de l'eau, état de la mer).
Moins on veut de contraintes, plus il faut prendre de risque, risque qu'on peut diminuer avec un meilleur avion et un pilote plus expérimenté et bien formé.

Déjà envisager la traversée maritime en monomoteur montre une appréhension du risque différente de la mienne. Je n'irai pas en Corse en monomoteur à moins de le faire en plein été, sur un avion dont j'ai personnellement supervisé l'entretien, et après avoir étudié soigneusement l'état de la mer à l'aller et au retour.
C'est au retour que ça se corse (désolé je n'ai pas pu résister): comme il s'est écoulé quelques jours depuis le départ, les prévisions sur la météo du retour peuvent s'être dégradées, on est fatigué par l'activité qu'on est venu faire, ou alors on est un surhomme, donc on a moins de capacité d'analyse, et souvent on a un impératif de retour à une date donnée. Et on se retrouve à partir dans des conditions de risques supérieures à ce qu'on voudrait.
Pour le choix de l'avion:
Il n'y a pas d'avion polyvalent. Le 182 n'est pas dégivré. Le Cirrus est très bien pour le voyage, on peut l'avoir dégivré et avec radar, il a un parachute qui sécurise à mon avis pas mal l'amerrissage sur mer non formée, mais il faut éviter les pistes en herbe. Un bimoteur apporte une sécurité sur l'eau mais la complexité du bimoteur a tendance à contrebalancer la sécurité apportée par le deuxième moteur.
Je conseillerais de se former dès le début sur un Cirrus à avionique intégrée G1000, ça diminue considérablement la charge de travail pour un vol IFR. Plus on a d'heures sur son avion mieux c'est. Mais c'est un gros budget le Cirrus, surtout, à ce qu'on m'a dit mais je n'ai pas d'expérience personnelle, pour l'entretien.
Il y la complexité de l'exploitation d'un avion.
Il y a toujours un truc en panne, justement lorsqu'on est au bout du monde, plus l'avion est complexe, plus il y a de trucs en panne.
Comment trouver de l'oxygène sur un aérodrome, on n'en trouve nulle part...
Du liquide de dégivrage (un peu moins difficile à trouver)
Et les lacunes de la formation
La formation du pilote IFR ne forme absolument pas
- concrètement à la météo IFR pour l'exploitation d'un avion léger
- à l'entretien de l'avion (combien de propriétaires laissent l'entretien de l'avion à un atelier en fermant les yeux, et même demandent à leur atelier de suivre la navigabilité ...)
- aux opérations aériennes.
Il faut du temps pour apprendre tout ça, d'autant plus qu'aucun manuel n'est réellement efficace pour l'apprentissage.
Un bon site d'échanges sur la question est euroga.org

Baker · Message par **Baker** » 20 août 2017, 19:09

JAimeLesAvions a écrit :Faire un vol IFR dans de réelles conditions météo IFR à l'issue d'une journée de travail requiers, si on veut le faire dans des conditions de sécurité raisonnables, une bonne condition physique et intellectuelle, un avion équipé, et de l'expérience.

En effet.

JAimeLesAvions a écrit :Si on n'a pas besoin de conditions de sécurité raisonnables, alors un Cirrus avec un clavier pour recopier ce que dit le contrôleur suffit à un débutant.

Heu, c'est une énigme ?

Ca veut dire quoi exactement ?

Baker · Message par **Baker** » 20 août 2017, 19:18

JAimeLesAvions a écrit :Déjà envisager la traversée maritime en monomoteur montre une appréhension du risque différente de la mienne. Je n'irai pas en Corse en monomoteur à moins de le faire en plein été, sur un avion dont j'ai personnellement supervisé l'entretien, et après avoir étudié soigneusement l'état de la mer à l'aller et au retour

J'ajouterais que le risque le plus élevé, en cas de panne moteur au dessus de la mer, n'est pas l'amerrissage lui même (qui présente pourtant des risques), mais ce qui se passe après, à savoir le temps nécessaire aux secours pour vous repérer. Les 6 passagers du Cessna 210 ont failli y rester il y a quelques années, pour cause d'hypothermie.

Pour un budget raisonnable, on peut avoir un matériel aidant au repérage : miroirs de signalisation, sifflets, feux, fluorescine, radio + GPS dans un sac étanche pour transmettre sa position sur 121,5, balise de détresse portative etc.

JAimeLesAvions a écrit :C'est au retour que ça se corse (désolé je n'ai pas pu résister): comme il s'est écoulé quelques jours depuis le départ, les prévisions sur la météo du retour peuvent s'être dégradées, on est fatigué par l'activité qu'on est venu faire, ou alors on est un surhomme, donc on a moins de capacité d'analyse, et souvent on a un impératif de retour à une date donnée. Et on se retrouve à partir dans des conditions de risques supérieures à ce qu'on voudrait.

Oui, enfin n'exagérons rien, sauf si tu as couru le marathon le jour même, tu n'es pas a priori dans un état de fatigue tel.

JAimeLesAvions a écrit : Un bimoteur apporte une sécurité sur l'eau mais la complexité du bimoteur a tendance à contrebalancer la sécurité apportée par le deuxième moteur.

Je ne suis pas d'accord. Le bimoteur léger présente en effet des risques en cas de panne au décollage, mais statistiquement, étant donné les durées respectives du décollage et de la traversée de la mer pour aller en Corse, il apporte plus de sécurité que de risque dans ce cas.

JAimeLesAvions a écrit :La formation du pilote IFR ne forme absolument pas
- concrètement à la météo IFR pour l'exploitation d'un avion léger

Tout à fait.

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 20 août 2017, 21:45

Baker a écrit :
JAimeLesAvions a écrit :Faire un vol IFR dans de réelles conditions météo IFR à l'issue d'une journée de travail requiers, si on veut le faire dans des conditions de sécurité raisonnables, une bonne condition physique et intellectuelle, un avion équipé, et de l'expérience.
En effet.

JAimeLesAvions a écrit :Si on n'a pas besoin de conditions de sécurité raisonnables, alors un Cirrus avec un clavier pour recopier ce que dit le contrôleur suffit à un débutant.
Heu, c'est une énigme ?

Ca veut dire quoi exactement ?

Pour voler en IFR quand tout va bien en Cirrus (ou autre avion équipé G1000 avec GFC700) savoir recopier les clairances sur un clavier est le seul savoir nécessaire, la machine fait tout toute seule ou presque. Ca donne une impression de facilité trompeuse.

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 20 août 2017, 21:50

Baker a écrit : Je ne suis pas d'accord. Le bimoteur léger présente en effet des risques en cas de panne au décollage, mais statistiquement, étant donné les durées respectives du décollage et de la traversée de la mer pour aller en Corse, il apporte plus de sécurité que de risque dans ce cas.

Ce n'est pas si évident. D'une part on ne prend pas un bimoteur que pour la traversée maritimes, on le prend pour tout le voyage, et pour tous ses voyages d'ailleurs, sinon on vole trop peu dessus pour être à l'aise.
D'autre part les accidents en cas de panne de moteur ne sont pas si nombreux que ça, il y a d'autres sources d'accident. Par exemple sur bimoteur légers on a un nombre significatifs d'accidents dus à la complexité du système de carburant.

JAimeLesAvions · Message par **JAimeLesAvions** » 20 août 2017, 21:53

Baker a écrit :
JAimeLesAvions a écrit :C'est au retour que ça se corse (désolé je n'ai pas pu résister): comme il s'est écoulé quelques jours depuis le départ, les prévisions sur la météo du retour peuvent s'être dégradées, on est fatigué par l'activité qu'on est venu faire, ou alors on est un surhomme, donc on a moins de capacité d'analyse, et souvent on a un impératif de retour à une date donnée. Et on se retrouve à partir dans des conditions de risques supérieures à ce qu'on voudrait.
Oui, enfin n'exagérons rien, sauf si tu as couru le marathon le jour même, tu n'es pas a priori dans un état de fatigue tel.

Je pensais à la fatigue psychique ou intellectuelle. A l'issue d'une journée intense de réunions de travail avec des enjeux ou du stress, je suis fatigué et j'ai moins de capacités d'analyse.
C'est d'ailleurs une technique de négociation de fatiguer l'adversaire pour qu'il veuille en finir et cède.

Baker · Message par **Baker** » 21 août 2017, 10:18

JAimeLesAvions a écrit :
Baker a écrit :
JAimeLesAvions a écrit :Faire un vol IFR dans de réelles conditions météo IFR à l'issue d'une journée de travail requiers, si on veut le faire dans des conditions de sécurité raisonnables, une bonne condition physique et intellectuelle, un avion équipé, et de l'expérience.
En effet.

JAimeLesAvions a écrit :Si on n'a pas besoin de conditions de sécurité raisonnables, alors un Cirrus avec un clavier pour recopier ce que dit le contrôleur suffit à un débutant.
Heu, c'est une énigme ?

Ca veut dire quoi exactement ?
Pour voler en IFR quand tout va bien en Cirrus (ou autre avion équipé G1000 avec GFC700) savoir recopier les clairances sur un clavier est le seul savoir nécessaire, la machine fait tout toute seule ou presque. Ca donne une impression de facilité trompeuse.

Oui enfin c'est un peu caricatural quand même. Tu compares le Cirrus avec quoi, dans ton raisonnement ? Un avion sans PA, non glass cockpit ?

Baker · Message par **Baker** » 21 août 2017, 10:21

JAimeLesAvions a écrit :
Baker a écrit : Je ne suis pas d'accord. Le bimoteur léger présente en effet des risques en cas de panne au décollage, mais statistiquement, étant donné les durées respectives du décollage et de la traversée de la mer pour aller en Corse, il apporte plus de sécurité que de risque dans ce cas.
Ce n'est pas si évident. D'une part on ne prend pas un bimoteur que pour la traversée maritimes, on le prend pour tout le voyage, et pour tous ses voyages d'ailleurs, sinon on vole trop peu dessus pour être à l'aise.
D'autre part les accidents en cas de panne de moteur ne sont pas si nombreux que ça, il y a d'autres sources d'accident. Par exemple sur bimoteur légers on a un nombre significatifs d'accidents dus à la complexité du système de carburant.

Modifie ma phrase en "Le bimoteur léger présente en effet des risques en cas de panne au décollage, mais statistiquement, étant donné les durées respectives du décollage/atterrissage et de la montée/croisière,/descente il apporte plus de sécurité que de risque". Au-dessus de la terre ferme aussi, le bimoteur apporte davantage de sécurité quand on survole une vaste forêt, des montagnes, ou autre zones inhospitalières. Et une panne moteur en altitude, ce n'est pas compliqué à gérer.

Certains monomoteurs ont des circuits carburant aussi complexes que des bimoteurs, donc je ne vois pas très bien en quoi le fait d'avoir deux moteurs au lieu d'un augmente les risques en la matière.