TAF !
Modérateur : Big Brother
Ce que Dan a voulu dire c'est que Emirates a des applying requirements assez faibles pour une compagnie où tu rentres sur 77W. Seulement 2000h requisesgrodep a écrit :BEn moi, je ne vois pas ce qu'il y a de choquant :
Il faut quand même avoir de l'expé multi crew/multi engine et un ATPL pratique. Je ne suis pas sur qu'on trouve dans les aéroclubs, si ?
06/2017 : BAC S - Mention B
07/2019 : DUT GMP - IT CNAM - Alternance
07/2019 : DUT GMP - IT CNAM - Alternance
IL y a 10 ans, il fallait justifier d’un ATPL pratique et 4000 hrs mini juste pour satisfaire les minima requis.grodep a écrit :BEn moi, je ne vois pas ce qu'il y a de choquant :
Il faut quand même avoir de l'expé multi crew/multi engine et un ATPL pratique. Je ne suis pas sur qu'on trouve dans les aéroclubs, si ?
Puis c’est descendu à 2500hrs médium jet.
Et maintenant...
Pour faire copi???Lowrider a écrit :IL y a 10 ans, il fallait justifier d’un ATPL pratique et 4000 hrs mini juste pour satisfaire les minima requis.grodep a écrit :BEn moi, je ne vois pas ce qu'il y a de choquant :
Il faut quand même avoir de l'expé multi crew/multi engine et un ATPL pratique. Je ne suis pas sur qu'on trouve dans les aéroclubs, si ?
Puis c’est descendu à 2500hrs médium jet.
Et maintenant...
J'ai du mal à comprendre... Copi, quand t'as fait 1000h ou 2000h, c'est du pareil au même, tu es juste plus vieux. Si encore ils demandaient un nombre de simus minis, seul endroit où, somme toute, si le travail est bien fait, tu as une chance de progresser dans ce métier, mais 4000h mini pour se présenter à une sélec copi, ça me laisse....rêveur!
À l’époque c’était « Ze place to be » et il ne faut pas oublier que l’avion de départ était l’A330.
Après l’offre la demande...
Après l’offre la demande...
Modifié en dernier par Lowrider le 23 mars 2018, 14:36, modifié 1 fois.
Lowrider a écrit :À l’époque c’était « Ze place to be » et il ne faut pas oublier que l’avion de départ était l’A330.
Après l’offre la demande...
Je veux bien te rejoindre sur l'idée que seule l'offre et la demande explique les fluctuations délirantes des prérequis. Mais, pour la peine, inutile de faire les offenser quand ils les descendent.
En revanche, je veux bien que tu m'éclaires sur ta remarque concernant l'A330: ça change quoi?
Il me semble juste qu’exploiter un A330 en transport aérien commercial dans tous les coins du monde, incluant des coins pas très cool, requière un peu plus d’expérience que pour enchaîner des tours de pistes en DR400, ou sillonner même l’Europe qui est bien carrée et balisée, avec des possibilités de poser les roues tous les 50NM quasiment.
Lowrider, mon propos n'a jamais été de dire qu'un pilote de DR400, aussi bon soit-il, était apte à jouer copi dans un A3XX. Je tente simplement de dire que j'ai du mal à évaluer le supplément d'expérience que peut représenter 1000h de plus pour un copi en compagnie, c'est tout.Lowrider a écrit :Il me semble juste qu’exploiter un A330 en transport aérien commercial dans tous les coins du monde, incluant des coins pas très cool, requière un peu plus d’expérience que pour enchaîner des tours de pistes en DR400, ou sillonner même l’Europe qui est bien carrée et balisée, avec des possibilités de poser les roues tous les 50NM quasiment.
En gros, pour moi, passé les 1000h (il faut bien donner un chiffre), je pense que le gain en terme d'expérience est du domaine du trivial. Le copi ronronne à son poste, et il ne gagne franchement pas grand chose. On pourrait presque considérer qu'au contraire, son "niveau général" aurait tendance à baisser, et ce serait assez logique et simple à expliquer (peu ou pas de remise en question, une sensation de maitrise plus ou moins réelle,etc).
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Dan a écrit :Emirates est à la rue :
Bientôt ils iront dans les aéroclubs pour recruter.If you have:
experience flying multi-engine, multi-crew, turboprop and/or jet aircraft, including business jets weighing at least 10 tonnes
a valid ICAO ATPL (or USA equivalent) with an unrestricted class one medical certificate
*Pilots with Frozen ATPL type rated on Airbus or Boeing can be invited for the selection on the proviso that they obtain a full ATPL prior to joining
English language fluency to ICAO English Level 4 or above
flown at least 150 hours within the last 12 months on an aircraft with MTOW ≥ 10T
Tu as qd meme oublié une ou deux lignes :
Minimum of 2000 hrs on MTOW ≥ 20T
OR
Minimum of 3000 hrs on MTOW between 10T & 20T
Edit : http://www.emiratesgroupcareers.com/pilots/
J'aurais pour ma part plutôt tendance à penser qu'un copi commence à devenir vraiment opérationnel à partir de 1000hrs sur son type. À compter de là, il va pouvoir commencer à élargir son horizon et se poser des questions plus en profondeur et développer des shémas mentaux pour toutes une collection de choses que l'ont rencontrent, techniques ou non, et va prendre de plus en plus de recul, paufiner ses jugements et prises de décisions.grodep a écrit :Lowrider, mon propos n'a jamais été de dire qu'un pilote de DR400, aussi bon soit-il, était apte à jouer copi dans un A3XX. Je tente simplement de dire que j'ai du mal à évaluer le supplément d'expérience que peut représenter 1000h de plus pour un copi en compagnie, c'est tout.Lowrider a écrit :Il me semble juste qu’exploiter un A330 en transport aérien commercial dans tous les coins du monde, incluant des coins pas très cool, requière un peu plus d’expérience que pour enchaîner des tours de pistes en DR400, ou sillonner même l’Europe qui est bien carrée et balisée, avec des possibilités de poser les roues tous les 50NM quasiment.
En gros, pour moi, passé les 1000h (il faut bien donner un chiffre), je pense que le gain en terme d'expérience est du domaine du trivial. Le copi ronronne à son poste, et il ne gagne franchement pas grand chose. On pourrait presque considérer qu'au contraire, son "niveau général" aurait tendance à baisser, et ce serait assez logique et simple à expliquer (peu ou pas de remise en question, une sensation de maitrise plus ou moins réelle,etc).
Le risque en revanche, c'est qu'il se passe ce que tu décris, et que le gars commence à ronronner voire carrément roupiller dans sa fonction, ne plus apprendre, baisser sa garde et commencer à régresser et faire des conneries. Ce gars là, quand les "heures" pour un passage à gauche seront "arrivées", ne va pas comprendre ce qui lui arrive et va avoir une bien cuisante surprise.
Tout à fait. Pour avoir attendu mon upgrade, plus longtemps qu'il n'aurait été possible à cause des bases qui n'étaient pas acceptables pour moi, j'ai mis à profit ce temps d'attente à regarder les différents captains faire, assister à des boulettes, voir des situations magistralement menées, et les efforts consentis durant cette période pour continuer de s'améliorer au lieu de se reposer sur ses lauriers, ont fait que le command course n'était qu'une formalité.
D'autres collègues ou copains à l'inverse, ont eu un foutu wake up call, quand tout d'un coup on leur demandait de gérer la mission au lieu de gentillement manoeuvrer l'avion.
D'autres collègues ou copains à l'inverse, ont eu un foutu wake up call, quand tout d'un coup on leur demandait de gérer la mission au lieu de gentillement manoeuvrer l'avion.
Je n'ai rien à voir avec le Fiverings de paroledegaulois.com ou Rcocobis.