Je me retrouve avec des questions conflictuelles dans ma QB et j'aurais besoin de clarification.
Le tailplane (tp) sert à compenser le moment généré par le fait que le centre de grativé (cg) de l'avion n'est pas coincident avec le centre de pression (cp) de l'aile.
On sait qu'un centrage avant augmente la consommation, améliore la stabilité et diminue la manoeuvrabilité de l'avion:
Donc pour moi le cg est bien en avant du cp, il y a un moment à piquer et le tp compense en générant une force vers les bas, ce qui provoque un pitch up de sa part.
Centrage arrière, peu stable, très contrôlable, consomme moins:
A l'extrême le cg est en arrière du cp, on a du côté de l'aile un moment à cabrer, le tp compense en générant une force vers le haut, pitch down.
Dans les faits, j'imagine qu'on a quasi tout le temps le cg en avant du cp est qu'un centrage arrière correspond à un cg plus proche du cp qu'un centrage avant, le bras de levier étant moins fort, le tp pour compenser doit générer moins de force, la trainée induite du tp est plus faible par conséquent et la consommation plus faible, par contre comme le bras de levier est plus faible au niveau de l'aile est plus faible, les actions sur la profondeur sont plus fortes (contrôlabilité augmentée). Est-ce que jusque là j'ai juste?
On peut donc avoir le tp qui génère ou bien un moment à piquer, ou bien un moment à cabrer selon la situation... pour l'Atpl quand on nous dit rien, on doit considérer que la force généré est vers le haut ou le bas? car cela influence pas mal les réponses
Je prends un exemple, on nous dit que le trim reste bloqué en position croisière, que faut il faire lors de l'atterrissage?
La bonne réponse est de bouger les passagers vers l'arrière pour modifier le centrage et augmenter la vitesse d'approche pour avoir suffisamment de défense au niveau de la profondeur pour arrondir (l'avion a une tendance à piquer sinon).
Je ne suis pas d'accord avec cette réponse... en croisière le cp aura tendance à reculer (tuck under, d'où le trim stabilizer pour qui sert pour trimer selon le Mach affiché) et donc donner un moment à piquer à l'avion.
En conséquence le trim va générer une force vers le bas pour donner une tendance à cabrer et compenser le changement du cp.
S'il plante à ce moment là, il va nous maintenir une tendance à cabrer et si je suis d'accord sur augmenter la vitesse, j'aurais dit qu'on devrait placer les passagers vers L'avant...
Si on néglige le recul du cp mais qu'on a un avion centré avant, en croisière on peut trimer pour compenser la force aérodynamique de l'aile à haute vitesse qui donne un moment à piquer en générant plus de force vers le bas au niveau du tp. S'il plante à ce moment, il générera encore un moment à cabrer à l'atterrissage et donc on devrait appliquer à nouveau un déplacement des passagers vers l'avant et pas vers l'arrière.
Est-ce que quelqu'un peut me dire si je fais une erreur, et où?
Merci.
