Euh tu plaisantes? Operationnellement c’est catastrophique (retards, annulations, affrètements)Quadra a écrit :Ça ne doit pas être le problème effectivement, le hub CDG via hop fonctionnant ainsi et bien.
Joon
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Tofly2leretour - Chef de secteur posteur
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737_driver
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Tu m'expliqueras avec qui Brit Air a fusionné dans le passé... Idem pour Airlinair.Papy Gateau a écrit :Le problème c’est que toutes les fusions précédentes ont été mal conduites : Airlinair, Regional, Britair étant déjà plus ou moins le fruit de fusions mal conduites.
Et concernant Régional, la plupart des personnes en interne s'accordent à dire que les fusions précédentes ont été plutôt bien menées.
Tofly2leretour a écrit :Euh tu plaisantes? Operationnellement c’est catastrophique (retards, annulations, affrètements)Quadra a écrit :Ça ne doit pas être le problème effectivement, le hub CDG via hop fonctionnant ainsi et bien.
Je l'ignorais.
Ceci dit, une fois les affrètements terminés (forcément transitoires) et en tenant compte du système approuvé des "repos réduits", unique en Europe il me semble, les avions doivent beaucoup voler. Est-ce que l'on saurait aujourd'hui proposer une alimentation hub plus efficace ?
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Tofly2leretour
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J'allais le dire... Les repos réduit ça ne fait gagner que sur les PN... Et par contre en cas de retard le soir ça met toute l'exploitation du lendemain par terre...Dan a écrit :L'été dernier, sans repos réduits (ou en tous cas beaucoup moins que d'habitude), les avions faisaient deux étapes par jour en plus. Le repos réduit permet "juste" de limiter le nombre de PN.
Pour moi la stratégie de B. Smith n’est pas claire, en tout cas pas convaincante. Suis-je le seul?
Un accord avec le SNPL est presque finalisé, moins de 4% d’augmentation pour plus de flexibilité sur les plannings equipages, quelqu’un ici a t-il des précisions à donner ? Car vu comme ça, ça sent le sapin.
Un accord avec le SNPL est presque finalisé, moins de 4% d’augmentation pour plus de flexibilité sur les plannings equipages, quelqu’un ici a t-il des précisions à donner ? Car vu comme ça, ça sent le sapin.
150 avions c’est soit une blague soit un enfumage à retardement car quand on voit easyjet France, leader europeen du low cost, c’est à peine 50 avions basés en France (je n’ai pas les chiffres exacts) dans 6 bases. Transavia n’est pas en mesure de rivaliser. Donc soit il y a une idée cachée de baser 150 avions de Transavia dans toute l’Europe (avec contrats locaux) soit Transavia va reprendre tous les slots Air France moyen courrier et ceux de HOP à Orly.M.86 a écrit :Salut lowrider. Oui d’accord, montée en gamme, ambition d’être le plus beau et le plus fort de la voie lactée, rétablissement de la paix sociale, c’est très bien...mais comment compte t-il s’y prendre? comment reduire les couts pour être a la fois competitif ET beneficiaire? J’ai pu lire dans la presse qu’il fait comme tous ses prédécesseurs à savoir supplier l’État de virer Emirates et Qatar du territoire, on sait tous que c’est peine perdue. Il constate également que la privatisation d’ADP va être défavorable pour Air France, pas besoin d’être expert aerien pour être d’accord avec cela, mais là aussi c’est pleurnicher pour rien car l’État est dans la nécessité absolue de tout vendre.
Dans la presse on lit également que Benjamin Smith veut faire grossir Transavia autant que possible, 80-150 avions s’il le faut, cela ne se fera qu’en faisant sauter le vieux périmètre des avions de plus de 100 places et par la même occasion donner plus de routes feeder à HOP (tout en retirant les transversales et autres routes province -Europe). Par effet de vases communicants le moyen courrier opéré par Air France sera reduit.