Le second régime est la partie gauche des courbes dont tu as fait référence plus haut, et caractérise une instabilité en vitesse. En gros plus je ralenti, plus j'augmente mon incidence pour conserver la même portance, plus j'augmente ma trainée induite et plus j'ai besoin de puissance/poussée. La vitesse qui sépare les 2 régimes est la vitesse de puissance mini pour les moteurs à hélices et la vitesse de trainée mini pour les jet. La majeure partie du second régime se passe en deça de l'incidence de portance max. Et heureusement! La vitesse d'approche Vref d'un avion de ligne à réaction et d'environ 1,3 Vs alors que sa vitesse de trainée min de 1,4 Vs. L'approche finale se fait donc en second régime.Zbeb a écrit :L'avion reste contrôlable dans le second régime jusqu'à ce que la puissance nécessaire (qui explose à mesure que l'incidence augmente au delà de la portance max) soit supérieure à la puissance que peuvent fournir les moteurs à cette vitesse. Pour maintenir ma Vz, si Cz diminue et que la vitesse diminue, c'est la poussée des moteurs qui a une composante verticale vu l'incidence qui prend le relais. D'ou l'expression : "accroché à son moteur" bien plus visuel sur les avions à hélice.
Ce dont tu parles est, en général, hors du domaine du vol d'un avion classique. Voler à une incidence supérieure à l'incidence max engendre du buffeting et c'est une sensation très désagréable....
Effectivement, c'est déjà le cas à l'heure actuelle.... Quand tout est prévisible, on sait automatiser! Malheureusement il y a des limites au déterminisme (cf théorie du chaos, James Gleick).Zbeb a écrit :Qu'est ce qui te fait penser qu'un avion en état nominal n'est pas pilotable par autre chose qu'un humain ? Et je parle de pilotage pur et d'un peu de navigation dans un airspace vide et sans orage, pas de comm', de gestion des passagers ou autre.
Non, par exemple les 737, (jusqu'au MAXZbeb a écrit :Les liners sont instable. C'est pour ça qu'il y a des yaw damper pour éviter le roulis holandais. La phugoide et l'oscillation d'incidence sont des instabilité plus ou moins bien amorties. Rien de non pilotable si la géométrie est bonne, juste c'est usant à tenir sur des longs vols.
Les avions sont conçus pour être pilotable d'abord et sont stabilisé si besoin pour le confort. Le confort est un facteur de sécurité non négligeable pour certains vols.
) sont aérodynamiquement stables (dans leur domaine de vol). Le yaw damper évite entre autres le développement d'un roulis hollandais qui ne serait pas confortable, mais l'avion reviendrait à l'attitude initiale de lui-même. Il est vrai cependant que pour des raisons d'efficience les avions modernes sont proches d'être aérodynamiquement instables et que des systèmes supplémentaires soient ajoutés pour les rendre stables. Par ailleurs, si des oscillations sont amorties, alors c'est un phénomène stable. Avant de lâcher un élève, il ne suffit pas qu'il ait vu toutes les pannes (c'est clairement impossible) comme une liste où on cocherait les cases. Le plus important c'est de s'assurer qu'il sera prêt à faire face à un imprévu. En plus du savoir faire de base, ça demande de la confiance en soi, de la maîtrise de soi et un peu d'intelligence ou de bon sens paysan. Ce sont des qualités humaines autant que techniques qui favorisent la décision d'un lâcher.Zbeb a écrit :Mes capacités intellectuelles étant limitée, je n'arrive pas à trouver une panne spécifique à ce cas de vol là qui n'ait été abordé par mon instructeur/manuel de vol/bouquin bleu/procédure générale de l'aéroclub avant le lâché mais qui l'ait été avant d'avoir le PPL
Et le jour où tu fais ça, prend des notes et refile les à tes collègues. Le monde des entreprises à urgemment besoin de CRM... Plutôt que de faire du babyfoot géant ou du lego en team building.Zbeb a écrit :Tu sais papa, j'aimerai beaucoup faire un stage de CRM. Pour ma culture perso
