Bimoteur.....

[Arny]

Bonjour a tous,

J’envisage d'acquérir un bimoteur.

Après multiple recherches mon choix c’est posé sur un cessna 340A.

Du coup j’aimerai avoir des retours de propriétaire sur l’exploitation de cet avion...les emmener des...les coûts.....mais aussi tous les plaisirs que procure le fait de voler avec cet avion.

Merci par avance pour tous vos retours.

Bonne fin de journée.
Laurent

[LC41]

Oulala. Tu vises haut. Budget essence, budget maintenance, pressurisation... Pas sûr que tu trouves beaucoup de réponses ici. Il y en a très peu qui volent en Europe, encore moins sur un registre européen. Mieux vaut aller sur un forum Cessna, mais attends toi à des réponses américaines.

[Julesnoirm]

Intéressant un 340, je ne connais pas vraiment l'avion, mais par curiosité, pourquoi ce modèle ? C'est pour quel genre d'exploitation si ce n'est pas indiscret ?

[JAimeLesAvions]

Le vol en bimoteur à piston pour un pilote privé a les inconvénients suivants:
Dès qu'une machine est un peu complexe, il y a toujours quelque chose en panne. Ca coute cher, mais surtout c'est très difficile de trouver quelqu'un qui sait réparer dans des délais raisonnables, et ça prend un temps fou de convoyer l'avion vers quelqu'un qui saura (peut-être) résoudre le problème. Le propriétaire doit budgéter non seulement l'argent mais surtout le temps qu'il faut pour l'entretien/réparation. Le bimoteur à piston ancien pressurisé est à mon avis la catégorie la plus pénible car il y en a peu et le spécialiste qui sait faire est difficile à trouver ,et deux moteurs, c'est deux fois plus de panne. Lorsque tu iras prendre ton avion pour aller à ton rendez-vous, 1 fois sur 2 , il y aura un nouveau truc qui ne marche pas

Le traitement d'une panne de moteur demande de l'entrainement régulier. Soit tu le fais, soit tu décide d'avoir un avion plus risqué qu'un monomoteur en cas de panne dans les phases de vol ou les actions sont les plus délicates.

Le manuel ne donne en général pas les chiffres de performance pour une panne au décollage. Qu'est ce que tu fais en cas de panne au pire moment, juste après l'envol? Tu poursuis alors que tu ne sais même pas si la machine peut monter pendant la rentrée du train avant d'avoir mis l'hélice en drapeau? Tu réduis tout pour au moins être sûr de ne pas passer sur le dos ?


Le voyage IFR monopilote demande énormément de préparation, une charge de travail importante, un entrainement régulier, le bimoteur ancien en rajoute à la difficulté avec souvent des avioniques anciennes, des moteurs dont il faut prendre soin, et ça rajoute à une charge de travail importante. Il faut vraiment être à ce qu'on fait, être rigoureux comme un professionnel.

Et enfin avant toute acquisition, faire faire une inspection pré-achat (papiers+ machine) par un vrai professional (Cessna propose la prestation pour les Jets, je ne sais pas s'il le font pour les piston). Ca coute cher mais c'est de l'argent bien employé

Tu auras des renseignements spécifique à ce modèle sur des forums US spécialisés Cessna

[LC41]

Le voyage IFR monopilote demande énormément de préparation,

Il doit y avoir erreur, ou alors j'ai mal compris. Planifier un vol IFR en France ou en Italie (par exemple) demande beaucoup moins de préparation qu'un vol VFR. Par exemple, en IFR on ne se préoccupe pas des AZBA, de l'activation des zones réglementées, des espaces aériens à traverser, des obstacles en route (surtout quand les plafonds sont bas). Lorsque la météo se gâte, trouver des terrains accessibles (en IFR) peut être un défi (surtout le week-end) car il faut vérifier l'accessibilité météo et l'accessibilité ATS (éventuellement carburant) ce qui nécessite de parcourir TAF, IAC, AIP, et NOTAMs de chaque terrain envisagé.

[Arny]

Intéressant un 340, je ne connais pas vraiment l'avion, mais par curiosité, pourquoi ce modèle ? C'est pour quel genre d'exploitation si ce n'est pas indiscret ?

Bonjour,

Pourquoi ce modèle.? Tout simplement qu’après étude de ce que l’on peut trouver sur le marché entre prix achat / performance / etc.... c’est ce qui me semble le plus interessant.
Je suis ouvert a tout échange ....

Cordialement

[Arny]

Le vol en bimoteur à piston pour un pilote privé a les inconvénients suivants:
Dès qu'une machine est un peu complexe, il y a toujours quelque chose en panne. Ca coute cher, mais surtout c'est très difficile de trouver quelqu'un qui sait réparer dans des délais raisonnables, et ça prend un temps fou de convoyer l'avion vers quelqu'un qui saura (peut-être) résoudre le problème. Le propriétaire doit budgéter non seulement l'argent mais surtout le temps qu'il faut pour l'entretien/réparation. Le bimoteur à piston ancien pressurisé est à mon avis la catégorie la plus pénible car il y en a peu et le spécialiste qui sait faire est difficile à trouver ,et deux moteurs, c'est deux fois plus de panne. Lorsque tu iras prendre ton avion pour aller à ton rendez-vous, 1 fois sur 2 , il y aura un nouveau truc qui ne marche pas

Le traitement d'une panne de moteur demande de l'entrainement régulier. Soit tu le fais, soit tu décide d'avoir un avion plus risqué qu'un monomoteur en cas de panne dans les phases de vol ou les actions sont les plus délicates.

Bonjour,

Merci pour votre retour

J’ai été propriétaire d’un avion dit « complexe » j’ai pas eu plus de pannes qu’avec un avion Jodel ou DR400 ou C172

Des ateliers yen a plein le pays...le plus dur reste a trouver un « bon ». Étant basé dans l’ouest parisien j’ai eu sûrement de la chance et jamais eu de problème avec mon atelier.....et je leur confierai le futur sans problème.....

Concernant la panne moteur effectivement ça demande de l’entraînement surtout en Ifr dans la couche....mais c’est aussi valable pour un monomoteur avec les pannes en campagne, les PTU, PTE, etc.......

Concernant la panne moteur au décollage donc en N-1 tu seras toujours plus sur qu’avec un mono sous réserve que tu exécutes correctement la procédure de panne moteur....si tu as les deux c’est vraiment un gros manque de bol et la ben tu fais comme en mono ...tu regardes devant et tu pries très fort!!
Concernant le taux de monté j’ai toujours trouvé chez Piper, Cessna ou Diamond les courbes qui te donnent le taux de montée N-1 en fonction de la météo du jour... Ce que tu trouves moins c’est l altitude de rétablissement......

[JAimeLesAvions]

Le voyage IFR monopilote demande énormément de préparation,

Il doit y avoir erreur, ou alors j'ai mal compris. Planifier un vol IFR en France ou en Italie (par exemple) demande beaucoup moins de préparation qu'un vol VFR. Par exemple, en IFR on ne se préoccupe pas des AZBA, de l'activation des zones réglementées, des espaces aériens à traverser, des obstacles en route (surtout quand les plafonds sont bas). Lorsque la météo se gâte, trouver des terrains accessibles (en IFR) peut être un défi (surtout le week-end) car il faut vérifier l'accessibilité météo et l'accessibilité ATS (éventuellement carburant) ce qui nécessite de parcourir TAF, IAC, AIP, et NOTAMs de chaque terrain envisagé.

En bimoteur à piston par mauvais temps:
- Météo étude complète de la météo en route (quelle hauteur des nuages, vais-je passer au dessus, vais-je rester dedans, vais-je givrer, CB, orages TCU, mon radar marche-t-il, qu'est ce que je fais s'il tombe en panne), qu'est-ce que je fais si mon PA tombe en panne pour un vol de 4 heures dans les nuages?
- Etude fine de la météo à l'arrivée et pour l'alternate. Entre c'est légal et j'y vais il y a une différence, surtout en part NCO ou pratiquement tout est permis
- Altitude de rétablissement /MSA
- Si tu ne peux pas monter à cause de givrage et si tu dois passer sous espace controlé, il faut connaitre les MSA et les zones
- Etude préalable des arrivées approches et remises de gaz.
En monopilote la charge de travail est élevée il faut avoir lu avant, et avoir une solution de secours en cas de panne d'un équipement. Donc il faut faire la préparation à fond. En VFR par beau temps la panne d'un équipement, comme tu n'as pas réellement besoin d'équipement en général c'est un non événement.
- Notam souvent compliqués avec des procédures IFR modifiées ou inutilisables,
- Bilan carburant sérieux en fonction des aléas de la route. En IFR seul pilote l' arrêt carburant sans l'avoir préparé n'est pa évident du tout.
- Et les performance décollage atterrissage et remise de gaz, alternate et arrivée. Ce qui n'est presque jamais nécessaire en petit avion.
- Le centrage avec ses pièges (je dois consommer de l'essence avant du liquide de dégivrage, ou le contraire, il faut commencer par tel réservoir etc.)

[Flying Saucisse]

Le vol en bimoteur à piston pour un pilote privé a les inconvénients suivants:
Dès qu'une machine est un peu complexe, il y a toujours quelque chose en panne. Ca coute cher, mais surtout c'est très difficile de trouver quelqu'un qui sait réparer dans des délais raisonnables, et ça prend un temps fou de convoyer l'avion vers quelqu'un qui saura (peut-être) résoudre le problème. Le propriétaire doit budgéter non seulement l'argent mais surtout le temps qu'il faut pour l'entretien/réparation. Le bimoteur à piston ancien pressurisé est à mon avis la catégorie la plus pénible car il y en a peu et le spécialiste qui sait faire est difficile à trouver ,et deux moteurs, c'est deux fois plus de panne. Lorsque tu iras prendre ton avion pour aller à ton rendez-vous, 1 fois sur 2 , il y aura un nouveau truc qui ne marche pas

Le traitement d'une panne de moteur demande de l'entrainement régulier. Soit tu le fais, soit tu décide d'avoir un avion plus risqué qu'un monomoteur en cas de panne dans les phases de vol ou les actions sont les plus délicates.

Bonjour,

Merci pour votre retour

J’ai été propriétaire d’un avion dit « complexe » j’ai pas eu plus de pannes qu’avec un avion Jodel ou DR400 ou C172

Des ateliers yen a plein le pays...le plus dur reste a trouver un « bon ». Étant basé dans l’ouest parisien j’ai eu sûrement de la chance et jamais eu de problème avec mon atelier.....et je leur confierai le futur sans problème.....

Concernant la panne moteur effectivement ça demande de l’entraînement surtout en Ifr dans la couche....mais c’est aussi valable pour un monomoteur avec les pannes en campagne, les PTU, PTE, etc.......

Concernant la panne moteur au décollage donc en N-1 tu seras toujours plus sur qu’avec un mono sous réserve que tu exécutes correctement la procédure de panne moteur....si tu as les deux c’est vraiment un gros manque de bol et la ben tu fais comme en mono ...tu regardes devant et tu pries très fort!!
Concernant le taux de monté j’ai toujours trouvé chez Piper, Cessna ou Diamond les courbes qui te donnent le taux de montée N-1 en fonction de la météo du jour... Ce que tu trouves moins c’est l altitude de rétablissement......

Bonjour, je me permets de rebondir sur l’altitude de rétablissement, c’est un peu hors sujet mais cela m’interesse beaucoup... Je précise que je ne suis pas MEP mais au boulot j’exploite un aéronef bimoteur. N’ayant pas la courbe de l’altitude de retablissement, on prend la Vz OEI à l’envers : on part des 100ft/min, on poursuit sur les conditions du jour, et cela nous donne l’altitude à laquelle nous avons nos 100ft/min aux conditions du jour... fausse bonne idée? Merci

[JAimeLesAvions]

Concernant le taux de monté j’ai toujours trouvé chez Piper, Cessna ou Diamond les courbes qui te donnent le taux de montée N-1 en fonction de la météo du jour... .

Les chiffres des manuels en bimoteur, j'ai toujours vu train rentré hélice en drapeau et volets rentrés.

A suppose que tu fasse la procédure de panne (rentrée du train identification mise en drapeau) correctement dans un temps raisonnable, juste après le décollage. Auras tu gagné ou perdu de l'altitude, et quelle distance auras-tu parcouru avant d'atteindre la configuration train rentré hélice en drapeau qui te donne le taux de montée du manuel?


En cas de panne après la rotation, je n'ai jamais vu de chiffre indiquant si on montait ou pas avant la rentrée du train et la mise en drapeau, la norme de certification n'impose rien.
Parmi les pannes, il y a celles qui ne permettent pas la mise en drapeau. Dans ce cas pas de chiffre non plus disponible

[LC41]

En bimoteur à piston par mauvais temps:

Je pense que tu surcomplexifies beaucoup et fais un gloubiboulga

• de choses qui sont communes à toute planification de vol indépendamment des règles de vol
• des choses qui relèvent des procédures opérationnelles sur un modéle d'avion et non pas de la préparation de vol
• des stratégies à établir qui vont être sensiblement les mêmes d'un vol à un autre
• points redondants

Donc

• Accessibilité de la destination (TAF, IAC, AIP, et NOTAMs, handling, PPR, douane/immigration)
• Acccessibilité des dégagement à destination (TAF, IAC, AIP, et NOTAMs)
• Sélection des dégagements en-route et accessibilité (TAF, IAC, AIP, et NOTAMs)
• Météo en-route - se faire une image mentale de la situation météo, la 0-isotherme, la nébulosité, lachés de ballons
• Route (y-compris relief), log de nav
• Calcul carburant
• Masse et centrage
• Performance (décollage, atterrissage, altitude de rétablissement, pente)

Parmi ces points, quels sont ceux que tu n'as pas besoin de faire en VFR? Aucun. Mais lorsque la météo est vraiment dégradée, les trois premiers peuvent être chronophages, surtout le week-end ou la nuit lorsque de nombreuses plateformes sont fermées.

En VFR il faut, en plus, prendre en compte les points suivants:

• AZBA
• Activité des LF-R, qui sont nombreux
• Espaces contrôlés, qui sont nombreux, surtout en RP et PACA.

- Le centrage avec ses pièges (je dois consommer de l'essence avant du liquide de dégivrage, ou le contraire, il faut commencer par tel réservoir etc.)
Il ne doit pas y avoir de piège. On doit rester dans l'enveloppe quelque soit le niveau de TKS à bord, ou le carburant embarqué. J'ai fait faire un changement de l'implémentation du calcul de masse et centrage à Autorouter pour matérialiser la masse et centrage dans toutes les combinaisons possible, et ils ont fini par accepter. La gestion de carburant peut être complexe sur certains MEP, mais c'est aussi le cas dans certains SEP, et elle n'est guère différente entre VFR et IFR.

[LC41]

A suppose que tu fasse la procédure de panne (rentrée du train identification mise en drapeau) correctement dans un temps raisonnable, juste après le décollage. Auras tu gagné ou perdu de l'altitude, et quelle distance auras-tu parcouru avant d'atteindre la configuration train rentré hélice en drapeau qui te donne le taux de montée du manuel?

Pour moi il est illusoire de croire que l'on pourra poursuivre une montée en MEP en N-1 si la panne se produit entre la rotation et la rentrée des trainées, ou en dessous de Vyse. Le DA42 a l'avantage d'avoir une Vyse assez proche de la vitesse de rotation. Ce n'est pas le cas de l'Aerostar 600 dont la Vyse est très supérieure à la vitesse de rotation.

Je doute que tu puisses maintenir l'altitude avec un moteur mort et le train sorti en DA42. Donc il faut maintenir le contrôle et se poser soit sur ce qui reste de piste, ou dans le moins pire des endroits.

[JAimeLesAvions]

A suppose que tu fasse la procédure de panne (rentrée du train identification mise en drapeau) correctement dans un temps raisonnable, juste après le décollage. Auras tu gagné ou perdu de l'altitude, et quelle distance auras-tu parcouru avant d'atteindre la configuration train rentré hélice en drapeau qui te donne le taux de montée du manuel?

Pour moi il est illusoire de croire que l'on pourra poursuivre une montée en MEP en N-1 si la panne se produit entre la rotation et la rentrée des trainées, ou en dessous de Vyse. Le DA42 a l'avantage d'avoir une Vyse assez proche de la vitesse de rotation. Ce n'est pas le cas de l'Aerostar 600 dont la Vyse est très supérieure à la vitesse de rotation.

Je doute que tu puisses maintenir l'altitude avec un moteur mort et le train sorti en DA42. Donc il faut maintenir le contrôle et se poser soit sur ce qui reste de piste, ou dans le moins pire des endroits.

C'est exactement là où je voulais en venir. En cas de panne de moteur dans cette phase du vol un bimoteur est moins sûr qu'un monomoteur qui va mieux planer et ira probablement moins vite, et qui ne posera pas de problème de controle, et en plus un bimoteur a a priori deux fois plus de risque de tomber en panne. La seule façon de diminuer ce risque est d'utiliser des pistes très longues.

[LC41]

C'est exactement là où je voulais en venir.

J'avais bien compris. Je te rejoins et je renchéris.

En cas de panne de moteur dans cette phase du vol un bimoteur est moins sûr qu'un monomoteur qui va mieux planer et ira probablement moins vite, et qui ne posera pas de problème de controle

A mon sens c'est surtout la perte de contrôle qui est problématique. Il peut être difficile d'admettre qu'il faut réduire le moteur restant, ou pousser sur le manche, pour garder le contrôle. Pour le planer, on va être si près du sol que la finesse ne va pas avoir beaucoup d'importance. En ce qui concerne la vitesse, si je ne me trompe la Vs1 est 61 kts maxi, ce qui est identique au SR22 par exemple.

, et en plus un bimoteur a a priori deux fois plus de risque de tomber en panne.

Oui, mais à priori le temps d'exposition au danger est relativement court. D'autre part j'ai plus confiance dans un Austro que dans un Lycoming ou Continental O/IO/TSIO (mais c'est spécifique au DA42/DA62).

[JAimeLesAvions]

Avec un moteur en panne, on a une corde à son arc de plus en bimoteur: on peut réduire ou couper l'autre, ou le laisser. C'est a priori un avantage, mais dans la phase de décollage où il faut se décider très vite, ça devient à mon avis un inconvénient d'avoir un choix de plus à faire.

Il peut être difficile d'admettre qu'il faut réduire le moteur restant, ou pousser sur le manche, pour garder le contrôle.

Ca me fait penser à l'incident qui m'a été raconté par l'instructeur très expérimenté qui animé mon dernier stage de prorogation IULM: sur toutes les pannes de moteur qu'il a eue, la seule qu'il aurait pu mal se finir est la panne partielle.
Son moteur a perdu de la puissance, il avait comme toujours des champs vachables autour de lui, il commence à faire son encadrement sans difficulté, puis le moteur repart. Il interrompt son approche et se remet en montée, et là le moteur s'arrête pour de bon. Il ne pouvait plus faire son champ vachable, et ne savait pas s'il y en avait un autre disponible, car il n'avait pas anticipé ça.
L'erreur a été de préférer une solution agréable (ne pas se vacher) qui marchera peut-être, à une solution désagrable (se vacher) qui avait elle toutes les chances de marcher.
Entre ces deux solutions, il y en avait une qui avait toutes les chacnes de marcher

En bimoteur au décollage, le choix est encore plus dur, car on a moins d'éléments pour choisir la solution la plus sure

[Dubble]

Sur bimoteur léger on décolle déjà volets up pour limiter la traînée et de toutes façons Vr doit être supérieure à Vmc donc souvent le cran de volets serait inutile.
Concernant la rotation on peut la faire à l'assiette de montée n-1 initialement jusqu'à dépasser Vyse.
De cette manière en cas de panne on sera déjà à la bonne assiette.
Reste le train. Certains avions performants tiennent le palier sans trop de soucis à masse max train sorti.
D'autres ne le peuvent pas. Mais à vitesse plus faible la traînée induite plus importante empêchera peut-être le palier train sorti, même d'un avion plus performant.

Ainsi sur un vol complet, le seul moment vraiment dangereux c'est entre V1 et la rentrée complète du train.
Dans mon école on enseignait de se poser droit devant, en admettant que l'entraînement ne se ferait pas car trop dangereux eu égard à la très faible probabilité d'occurrence.
En effet, ça dure environ dix secondes par vol et le moteur n'a pas plus de raison de tomber en panne à ce moment là qu'un autre.

Si la panne a lieu pendant la rentrée du train, c'est vraiment critique car là on n'a plus de marche à suivre prédéfinie.
Cependant je pense que le fait d'être proche du sol aura l'avantage de perfos légèrement augmentées et devrait permettre de tenir au moins le palier vitesse constante le temps que le train rentre, en tout cas sur le baron, avion relativement bien performant que j'ai eu la chance de piloter pour ma MEP.

En monomoteur de nuit on a un risque du même ordre en cas de panne mais sur toute la durée du vol.

Concernant le rétablissement, on peut le prendre à 0ft/min car on arrive par dessus.
Après en cas de turbulences il vaudra mieux prendre une marge effectivement.

[JAimeLesAvions]

En effet, ça dure environ dix secondes par vol et le moteur n'a pas plus de raison de tomber en panne à ce moment là qu'un autre.

Si quand même: erreur ou contamination de carburant, ou tout simplement la panne se produit après quelques secondes pendant lesquelles on demande la pleine puissance.
Et il n'y a pas que la rentrée du train qui empêche de monter, il faut mettre l'hélice en drapeau. Et dans certains types de panne sur certains ypes de machine, c'est impossible