Clairance sous la grid mora

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- Capten -
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Clairance sous la grid mora

Message par - Capten - »

Bonjour,
Quand le contrôleur nous donne une clairance d'altitude inférieure à la grid mora, mais au-dessus de l'altitude minimale de sécurité radar, comment s'assurer d'être protégé ?
Le contrôleur est-il censé précisé "radar', par exemple : "descendez 3000ft radar" ?
Merci !
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teubreu
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Message par teubreu »

Si tu es en guidage radar il t'a précédemment dit "guidage radar"...
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oliv777300
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Message par oliv777300 »

En France tu trouveras dans l'AIP les cartes des altitudes de sécurité radar (AMSR) qui te donnent les altitudent minimales auxquelles les contrôleurs peuvent te guider radar. Dans d'autres pays l'info est parfois plus difficile à trouver.
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- Capten -
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Message par - Capten - »

Il m'a donné une altitude au-dessus de l'altitude minimale de sécurité radar (qui est donnée dans mes cartes jeppesen) mais inférieure à la grid Mora.
Je n'étais pas sous guidage, je suivais la route inscrite dans mon plan de vol.
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teubreu
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Message par teubreu »

C'est rare de se trouver relativement bas et de devoir se référer à une gridmora. En approchant d'un terrain il y a probablement une MSA moins limitative.
Ensuite si le contrôleur donne une altitude encore inférieure à la MSA hors radar sans que l'on soit en guidage (ou même si on l'est mais la position qu'on estime n'est pas cohérente et peut laisser penser à une erreur du contrôleur) il faut refuser.
Où étais-tu ? ça rendra les choses plus concrètes.
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arogues
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Message par arogues »

Si tu étais sur une route tu as surement une altitude de sécurité associée à cette route, qui peut être inférieur à la grid MORA (surtout s'il y a du relief dans le carré de la grille).
Encore plus vrai sur une partie de procédure (SID, STAR, Approche).

Pour moi la grid MORA c'est quand je suis en dehors des routes (et des éventuelles sector MSA de 25 NM).
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- Capten -
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Message par - Capten - »

teubreu a écrit :C'est rare de se trouver relativement bas et de devoir se référer à une gridmora. En approchant d'un terrain il y a probablement une MSA moins limitative.
Ensuite si le contrôleur donne une altitude encore inférieure à la MSA hors radar sans que l'on soit en guidage (ou même si on l'est mais la position qu'on estime n'est pas cohérente et peut laisser penser à une erreur du contrôleur) il faut refuser.
Où étais-tu ? ça rendra les choses plus concrètes.
Ahhh oui, j'avais oublié la MSA du terrain d'arrivée !
Merci :p
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Dubble
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Message par Dubble »

- Capten - a écrit :Il m'a donné une altitude au-dessus de l'altitude minimale de sécurité radar (qui est donnée dans mes cartes jeppesen) mais inférieure à la grid Mora.
Je n'étais pas sous guidage, je suivais la route inscrite dans mon plan de vol.
Ce n'est pas gênant, s'il précise "from radar", ce qui signifie qu'il a vu que tu te trouvais à un endroit compatible avec l'altitude indiquée.
Ca peut être fait sans route ni MSA disponible à cet endroit précis, du moment qu'il y a un radar.
Par exemple, dans les alentours de Merville, tu as une antenne qui culmine à plus de 1000ft, donc la MSA est à 2700ft dans une part de camembert avec rayon 25nm et 2000ft ailleurs.
Si tu passes loin de l'antenne mais dans la zone à MSA 2700, le contrôleur peut t'autoriser 2000 "from radar".
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- Capten -
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Message par - Capten - »

arogues a écrit :Si tu étais sur une route tu as surement une altitude de sécurité associée à cette route, qui peut être inférieur à la grid MORA (surtout s'il y a du relief dans le carré de la grille).
Encore plus vrai sur une partie de procédure (SID, STAR, Approche).

Pour moi la grid MORA c'est quand je suis en dehors des routes (et des éventuelles sector MSA de 25 NM).
J'en profite pour poser une autre question !
Sur ta vidéo https://www.youtube.com/watch?v=QJYIfUeluLA, pour la procédure NDB 07R à Brest (7'39''), n'est-on pas censé arriver dans un +/-30° de la branche d'éloignement du virage de base ?
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Air Bobo
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Message par Air Bobo »

- Capten - a écrit :
arogues a écrit :Si tu étais sur une route tu as surement une altitude de sécurité associée à cette route, qui peut être inférieur à la grid MORA (surtout s'il y a du relief dans le carré de la grille).
Encore plus vrai sur une partie de procédure (SID, STAR, Approche).

Pour moi la grid MORA c'est quand je suis en dehors des routes (et des éventuelles sector MSA de 25 NM).
J'en profite pour poser une autre question !
Sur ta vidéo https://www.youtube.com/watch?v=QJYIfUeluLA, pour la procédure NDB 07R à Brest (7'39''), n'est-on pas censé arriver dans un +/-30° de la branche d'éloignement du virage de base ?
En toute rigueur, je dirais que oui !
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Val29
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Message par Val29 »

En toute rigueur, on pourrait même dire qu'il faudrait d'abord passer par l'IAF (GU sur cet exemple), et effectivement en arrivant à +-30°. ;)

En pratique, en arrivant par l'ouest, il est très fréquent de s'établir directement sur le 082 de BGP et d'initier la descente finale à 8.8NM. Après tout, tant qu'on respecte la MSA en amont, qu'est-ce qui l'empêche ? ;)
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adrilucq
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Message par adrilucq »

Dans le MANEX de mon ATO il est indiqué que lorsque le virage de base est publié en distance je ne suis pas contraint par ces +/- 30° dans la mesure où je reste protégé (MSA 3000ft dans la vidéo en question) et n'entame pas une éventuelle descente avant d'être établi sur l'outbound (si la procédure prévoit une descente sur l'outbound).
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JAimeLesAvions
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Message par JAimeLesAvions »

Sur les airways tu as parfois un plancher de sécurité (avec la lettre T à la fin) qui est inférieur au plancher publié de l'airway.
Celà dit le controleur ne peut te donner de clairance que dans un espace controlé donc pas sous le plancher de l'airway.
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JAimeLesAvions
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Message par JAimeLesAvions »

- Capten - a écrit :
arogues a écrit :Si tu étais sur une route tu as surement une altitude de sécurité associée à cette route, qui peut être inférieur à la grid MORA (surtout s'il y a du relief dans le carré de la grille).
Encore plus vrai sur une partie de procédure (SID, STAR, Approche).

Pour moi la grid MORA c'est quand je suis en dehors des routes (et des éventuelles sector MSA de 25 NM).
J'en profite pour poser une autre question !
Sur ta vidéo https://www.youtube.com/watch?v=QJYIfUeluLA, pour la procédure NDB 07R à Brest (7'39''), n'est-on pas censé arriver dans un +/-30° de la branche d'éloignement du virage de base ?
La procédure se fait à 3000 au dessus de la MSA (2300)
La procédure indique qu'à 8.8 on peut descendre jusqu'à 1454 et à 4.5 jusqu'à la MDA. C'est la seule contrainte liée aux obstacles.
Donc tant qu'on ne descend pas sous 2300 à plus de 8.8 et qu'on est sur l'axe 081° on est protégé des obstacles.
Bien entendu, il faut une clairance dans tous les cas.
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arogues
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Message par arogues »

JAimeLesAvions a écrit : Bien entendu, il faut une clairance dans tous les cas.
Et on l'avait bien :-)
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JAimeLesAvions
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Message par JAimeLesAvions »

arogues a écrit :
JAimeLesAvions a écrit : Bien entendu, il faut une clairance dans tous les cas.
Et on l'avait bien :-)
Je n'avais pas de doute.
Je n'ai pas été clair, je voulais dire que si la clairance c'est "autorisé à l'approche" il faut suivre la trajectoire publiée. Si on veut faire autrement, il faut demander la permission qui sera donnée si ça ne gêne pas les autres trafics.

Il y a des situations pas claires, amplifées par le fait que les cartes IAC ne détaillent pas la classe d'espace, ce qui fait qu'on ne sait pas si on est en espace controlé ou non. Par exemple à Royan LFCY , les procédures sont en totalité hors espace controlé.
Pourquoi le controleur dit "autorisé à l'approche" puisqu'il n 'a pas de clairance à donner hors eac?
Quelle marge de manoeuvre a t on par rapport aux procédure publiées, dans la mesure ou la procédure est à la MSA?
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