Approche RNAV "-E" - Décryptage

[- A400M -]

Bonjour à tous,

Je me permets de créer ce topic car dans le cadre de mon travail (contexte ARINC424 pour les spécialistes), je suis tombé sur cette carte d'approche qui m'a fait tiquer:


Plusieurs questions me viennent à l'esprit en voyant ça:
- D'un point de vue procédure, je n'avais jamais vu une RNAV arrivant à 90 degrés de l'axe final. Comment réinterprétez-vous? Apparemment c'est de l'alignement en circling, mais doit on faire une vent arrière côté est suivant le QFU du jour? Ou une vent arrière côté ouest après passage verticale? Passage forcément en manuel quoi qu'il arrive n'est-ce pas?
- Dans les cartouches du bas CAT C et D on voit à côté des minimas "1 1/2" et "2 1/2". Je me doute que ça correspond à un temps d'éloignement, mais lequel, celui de la vent arrière?
- Quel pourrait être l'intérêt d'une telle approche sachant qu'il existe des approches RNAV "classiques" (qui te font arriver dans l'axe) pour les deux QFU?
- La dénomination RNAV-E: pourquoi? Si vous regardez les autres cartes il y a également une VOR-A, mais en aucun cas d'approche Z,Y,X etc comme on a l'habitude de voir. Cette nomenclature ne m'est pas du tout familière.

Reste des cartes d'approche dispos ici: https://skyvector.com/airport/AAO/Colon ... ra-Airport

Voilà toute aide, voire même de simples suppositions sont les bienvenues

[Airone2977]

Salut A400M

Effectivement c'est une approche un peu singulière, il faut savoir les américains sont en avance par rapport à nous concernant le PBN et les approches RNP.
Pour répondre à tes questions :

D'un point de vue procédure, je n'avais jamais vu une RNAV arrivant à 90 degrés de l'axe final. Comment réinterprétez-vous? Apparemment c'est de l'alignement en circling, mais doit on faire une vent arrière côté est suivant le QFU du jour? Ou une vent arrière côté ouest après passage verticale? Passage forcément en manuel quoi qu'il arrive n'est-ce pas?

L'appproche est la recopie de la VOR A mais en RNAV, je pense que c'est pour cette raison qu'elle est numéroté E. Il y a des terrains en Europe notamment en Grèce ou la procédure te fait arriver à 90°. Elles sont conçu lorsque le VOR n'est pas situé sur le terrain. L'approche final se fait obligatoirement à vue, comme à Nice sauf qu'ici rien n'est publié; fort probablement du descend jusqu'au MAPT, pour ensuite rejoindre soit la 18 soit la 36 en fonction des conditions du jour.

Dans les cartouches du bas CAT C et D on voit à côté des minimas "1 1/2" et "2 1/2". Je me doute que ça correspond à un temps d'éloignement, mais lequel, celui de la vent arrière?

C'est les minima FAA, je ne pourrais pas t'aider la dessus malheureusement

- Quel pourrait être l'intérêt d'une telle approche sachant qu'il existe des approches RNAV "classiques" (qui te font arriver dans l'axe) pour les deux QFU?

Cela peut être plusieurs raison, absence ATC, ILS ou WAAS en panne ce qui ne te permet pas d'effectuer l'approche classique; approche en cours sur les terrais alentour ...

[flydream]

Pour les 1 1/2 et 2 1/2 c'est la visibilité minimum en statute miles (SM). Donc ici 1 SM pour les cat A et B, 1.5 SM pour les C et 2.5 SM pour les D

[- A400M -]

Merci beaucoup pour vos infos.

J'avoue que j'ai quand même du mal à comprendre l'intérêt d'une arrivée à 90°. Je trouverais plus logique de dessiner une trajectoire faisant arriver dans l'axe, quitte à mettre une tenue d'axe et plan en manuel quand même. M'enfin ce n'est que mon avis

Ah oui on est bien loin des temps d'éloignements alors, un peu traître par rapport à ce qu'on peut voir sur les Jeppesen pour des legs de holdings par exemple...

[- Capten -]

L'appproche est la recopie de la VOR A mais en RNAV, je pense que c'est pour cette raison qu'elle est numéroté E. Il y a des terrains en Europe notamment en Grèce ou la procédure te fait arriver à 90°. Elles sont conçu lorsque le VOR n'est pas situé sur le terrain. L'approche final se fait obligatoirement à vue, comme à Nice sauf qu'ici rien n'est publié; fort probablement du descend jusqu'au MAPT, pour ensuite rejoindre soit la 18 soit la 36 en fonction des conditions du jour

En France aussi, Approche VOR A à Reims

[- A400M -]

L'appproche est la recopie de la VOR A mais en RNAV, je pense que c'est pour cette raison qu'elle est numéroté E. Il y a des terrains en Europe notamment en Grèce ou la procédure te fait arriver à 90°. Elles sont conçu lorsque le VOR n'est pas situé sur le terrain. L'approche final se fait obligatoirement à vue, comme à Nice sauf qu'ici rien n'est publié; fort probablement du descend jusqu'au MAPT, pour ensuite rejoindre soit la 18 soit la 36 en fonction des conditions du jour

En France aussi, Approche VOR A à Reims

Dans un autre sujet traitant des approches RNAV également, il est mentionné que l'ordre alphabétique est suivi lorsque l'on a pas les straight-in minima, ce qui est également le cas à Reims pour cette approche (on a également un cas de circling sans le VOR en bord de piste comme le disait Airone), par contre on passe direct à la RNAV-E...?

[Airone2977]

L'appproche est la recopie de la VOR A mais en RNAV, je pense que c'est pour cette raison qu'elle est numéroté E. Il y a des terrains en Europe notamment en Grèce ou la procédure te fait arriver à 90°. Elles sont conçu lorsque le VOR n'est pas situé sur le terrain. L'approche final se fait obligatoirement à vue, comme à Nice sauf qu'ici rien n'est publié; fort probablement du descend jusqu'au MAPT, pour ensuite rejoindre soit la 18 soit la 36 en fonction des conditions du jour

En France aussi, Approche VOR A à Reims

Dans un autre sujet traitant des approches RNAV également, il est mentionné que l'ordre alphabétique est suivi lorsque l'on a pas les straight-in minima, ce qui est également le cas à Reims pour cette approche (on a également un cas de circling sans le VOR en bord de piste comme le disait Airone), par contre on passe direct à la RNAV-E...?

C'est une très bonne question, je pense que l'explication la plus plausible est que l'appelation RNAV A, B existe déjà (Norme de précision de navigation 5NM / 0,3NM respectivement), CD doit également exister mais à vérifer, donc la prochaine lettre disponible est RNAV E
Le PBN de manière général est en constante évolution, ça change tous les 6 mois, donc sans certitude. Cela reste une bonne source de réflexion cependant.

[piloute]

Merci beaucoup pour vos infos.

J'avoue que j'ai quand même du mal à comprendre l'intérêt d'une arrivée à 90°. Je trouverais plus logique de dessiner une trajectoire faisant arriver dans l'axe, quitte à mettre une tenue d'axe et plan en manuel quand même. M'enfin ce n'est que mon avis

Ah oui on est bien loin des temps d'éloignements alors, un peu traître par rapport à ce qu'on peut voir sur les Jeppesen pour des legs de holdings par exemple...

ce genre d'approche décalée est courant aux US, dans ce cas je pense très probablement que les 3 terrains voisins ont des axes trop proches ou qui se superposent pour faire des approches simultanées dans l'axe des pistes.
c'est pragmatique !!


rassure moi tu ne bosses pas dans le codage des approches

[- A400M -]

Non le codage des approches n'est pas de mon ressort. Je devais simplement exploiter quelques terrains "tordus" pour une étude, c'est tout.

[bmartin_adx]

Sans connaître la raison exacte, plusieurs idées me viennent à l'esprit de pourquoi ce gendre d'approche existe (Il y en a plusieurs prêts de chez moi).
1- dans ce cas précis il est intéressant de regarder les aéroports placé dans les environs. Cette approche permet certainement de fonctionner en parallèle de celle des autres aéroports, ce qui évite de brûler de l'essence si la météo permet cette approche.
2- pour l'entrainement dans un endroit où beaucoup de vol se passent, ça permet de faire des approches sans obligatoirement avoir à attendre un temps assez long pour recevoir ce clearance.
3- pour quelqu'un qui arrive de l 'Est ou Ouest ça peut raccourcir le temps d'approche si la météo permet cette approche.


Pour ce qui est des diamètres de circle to land ou autre, tu appréciera peut être ce document de la FAA chapter 2 section 6:

https://www.faa.gov/documentLibrary/med ... BCHG19.pdf


Finalement dans ce même document tu trouveras la raison du -E a la fin du son de l'approche:
162. CIRCLING PROCEDURE IDENTIFICATION.
When an approach procedure does not meet criteria for straight-in landing minimums authorization, it shall be identified by the type of navigational aid (NAVAID) which provides final approach guidance, and an alphabetical suffix starting with the beginning of
the alphabet. The first procedure formulated shall bear the suffix “A” even though there may be no intention to formulate additional procedures. If additional procedures are formulated, they shall be identified alphabetically in sequence, e.g., VOR-A, VOR/DME-B, NDB-C, NDB-D, LDA-E, RNAV-A, etc. A revised procedure will bear its original identification.

Et finalement si tu cherches une approche intéressante, j'aime particulièrement celle ci: https://skyvector.com/files/tpp/2002/pd ... VDTZ15.PDF

[- A400M -]

Sans connaître la raison exacte, plusieurs idées me viennent à l'esprit de pourquoi ce gendre d'approche existe (Il y en a plusieurs prêts de chez moi).
1- dans ce cas précis il est intéressant de regarder les aéroports placé dans les environs. Cette approche permet certainement de fonctionner en parallèle de celle des autres aéroports, ce qui évite de brûler de l'essence si la météo permet cette approche.
2- pour l'entrainement dans un endroit où beaucoup de vol se passent, ça permet de faire des approches sans obligatoirement avoir à attendre un temps assez long pour recevoir ce clearance.
3- pour quelqu'un qui arrive de l 'Est ou Ouest ça peut raccourcir le temps d'approche si la météo permet cette approche.


Pour ce qui est des diamètres de circle to land ou autre, tu appréciera peut être ce document de la FAA chapter 2 section 6:

https://www.faa.gov/documentLibrary/med ... BCHG19.pdf


Finalement dans ce même document tu trouveras la raison du -E a la fin du son de l'approche:
162. CIRCLING PROCEDURE IDENTIFICATION.
When an approach procedure does not meet criteria for straight-in landing minimums authorization, it shall be identified by the type of navigational aid (NAVAID) which provides final approach guidance, and an alphabetical suffix starting with the beginning of
the alphabet. The first procedure formulated shall bear the suffix “A” even though there may be no intention to formulate additional procedures. If additional procedures are formulated, they shall be identified alphabetically in sequence, e.g., VOR-A, VOR/DME-B, NDB-C, NDB-D, LDA-E, RNAV-A, etc. A revised procedure will bear its original identification.

Et finalement si tu cherches une approche intéressante, j'aime particulièrement celle ci: https://skyvector.com/files/tpp/2002/pd ... VDTZ15.PDF

Merci pour ta réflexion, c'est vrai que les autres terrains semblent problématiques.

Autant ce texte explique clairement le principe du nom d'une VOR A, mais du coup ils évoquent aussi une RNAV A: il serait donc possible d'avoir une RNAV A sans qu'il y ait conflit avec un catégorie d'approche RNAV liée à la précision. Vous allez croire que je suis buté, mais on en revient à ma question initiale: pourquoi tout de suite RNAV E et pas RNAV A dans ce cas?

La ou je suis plus sceptique c'est sur l'aspect "pragmatique" de cette procédure. Je trouverais plus logique de mettre le dernier point de l'approche dans l'axe dans tous les cas, quitte à finir en manuel. Ça permettrait d'éviter une manœuvre qui semble délicate pour des CAT C et D (circling à 2000 ft c'est quand même pas top je trouve). Sinon quitte à ne l'utiliser que dans des conditions météo favorables, alors pourquoi ne pas se contenter d'une approche à vue? Plus court que les RNAV publiées, sans avoir ce circling à 2.3 NM de la piste, ça me semble être le plus adapté.

[teubreu]

Vous allez croire que je suis buté, mais on en revient à ma question initiale: pourquoi tout de suite RNAV E et pas RNAV A dans ce cas?

Peut-être parce qu'on arrive de l'Est ?

Sinon quitte à ne l'utiliser que dans des conditions météo favorables, alors pourquoi ne pas se contenter d'une approche à vue?

Le problème de l'approche à vue est que le contrôleur ne contrôle plus ta trajectoire. Alors qu'en restant sur une trajectoire publiée on est sûr que l'aéronef passera à un certain endroit, ce qui peut être utile pour satisfaire des contraintes d'espace aérien ou de survol d'agglomérations.

[- A400M -]

Oui éventuellement, mais bon dans ce cas on sortirait des codes d'appellation des approches donc c'est un peu étonnant

[bmartin_adx]

Le -E vient du fait que il devait y avoir un -A, -B, -C, -D avant la création de cette approche (certainement avant le WAAS) et donc la lette suivante est le -E. C'est ce qu'explique les TERPS

Pour ce qui est de la procédure de "circle to land" elle est a 500ft AGL! And US ça fait parti de l'entrainement où tu dois pouvoir faire cette manœuvre (standard rate turn) et c'est pour ça que tu as cette visibilité minimum. Cette visibilité minimum correspond au diamètres qu'il te faut pour faire un 180 degrée a standard rate turn a la vitesse max de ta catégorie sans perdre de vue le runway.

En pratique toutes casi toutes le companies interdisent a leur pilote de faire du circle to land

[- A400M -]

Ah oui c'est rassurant alors si personne ne s'y risque, 500ft sol c'est totalement irrationnel...

Merci pour ces explications complètes

[bmartin_adx]

En GA ça se fait encore, certains aéroports n'ont que cette option a cause du terrain par exemple.
https://skyvector.com/files/tpp/2002/pdf/06939RA.PDF

A cause des montagnes les minimums sont plus haut (1200ft AGL) et ici il n'y a pas la place pour faire un circle to land en class C ou D