Arrivée sur aérodrome par surprise : que faire ?

[Nathyx]

Bonsoir !

J’écris ce post aujourd’hui car il m’est arrivé une petite surprise aujourd’hui, heureusement pas très grave et j’aimerais avoir vos avis : j’étais en NAV solo supervisé vers LFIY (terrain non contrôlé) quand soudain, après un petit égarement et une mauvaise lecture de SD VFR, je me suis retrouvé dans l’axe de la piste en service (heureusement bien plus haut que nécessaire), j’ai donc vu l’aérodrome un peu trop tard par surprise sans avoir meme fait mon message radio au préalable. J’aimerais savoir ce que vous feriez dans cette situation ? J’ai personnellement pris la décision de m’écarter et de faire un tour d’attente afin de prendre le temps de faire mon message radio au lieu de m’annoncer directement en verticale en sachant que si des avions était sur le terrain, ils auraient était surpris. Vous pensez que c’était la bonne chose à faire ? Je suis encore en instruction donc les petites choses comme ça m’intrigue pour permettre de m’améliorer.

Merci !

[zéphirin]

Ton instructeur, il en dit quoi ?
C'est quoi une mauvaise lecture de SDVFR ? Je veut bien croire que désormais l'utilisation de ces outils doit faire partie de la formation mais on pourrait supposer un vol de formation plutôt "à l'ancienne" ... D'un autre côté, malgré ton égarement tu as quand même fini au dessus du terrain. Pas si mal que ça et c'est le principal.
Personnellement j'aurai annoncé au plus tôt ma position et mes intentions et tant pis si les locaux donneur de leçon m'en font la remarque à l'arrivée. Et rien ne t'empêche d'annoncer également "solo supervisé".Dans ce cas là, les pilotes autour devraient faire un peu attention et ne pas rajouter au stress du futur jeune PPL qu'on a tous été.
Au pire, on pourrait imaginer un second avion dans la même situation que toi. Si chacun au dessus du terrain se tait et si personne ne voit l'autre ....
Éventuellement la rédaction d'un petit REX ?

[Nathyx]

J’avoue ne pas avoir pensé à en parler à mon instructeur, cet élément m’est passé au dessus de la tête à la fin de mon vol. Pour la mauvaise lecture de SD VFR, c’est juste que je voyais le terrain plus loin qu’il était en réalité, combiné au fait que c’était la première sur ce terrain...
Merci pour ton retour, en effet pourquoi pas faire un petit Rex
Et j’ai eu la chance que l’avion le plus proche s’est annoncé a 3min de la verticale, donc j’avais le temps

[zéphirin]

Comprends pas trop avec SD VFR : tu as une position GPS sur l'écran. Comment tu peux te tromper à ce point ?
Sauf à l'utiliser comme application de préparation (pas trouvé mieux en ce qui me concerne) et ensuite carte de navigation en vol avec GPS éteint ...

[Hotel Golf]

bonjour,

le délai avant l'arrivée sur le terrain est souvent une annonce à la louche, source parfois de risque (souvenir d'un croisement à la vertical d'un avion s'étant annoncé 5' plus tôt à 2 ' du terrain....et du coup on avait fait un retardement car notre tablette nous avait donné 3' au moment de l'annonce)

avec un gps, en règle si il est bien paramètré, le temps avant le point est affiché, non ?
Bien apprendre l'outil, et se souvenir qu'il y a des moments plus importants ou plus à risque que d'autres dans le vol. (l'arrivée en est un).

[Jacques Lévêque]

Avertir 3 minutes ou 4 avant d'arriver sur un terrain en auto information peu importe, par contre si l'on a deux radios en mettre une en écoute sur la fréquence 1/4 d'heure avant cela permet de savoir ce qui se passe sur le terrain.

Attention le week end aux parachutages, la verticale n'est pas toujours opportune.

[Nathyx]

Comprends pas trop avec SD VFR : tu as une position GPS sur l'écran. Comment tu peux te tromper à ce point ?
Sauf à l'utiliser comme application de préparation (pas trouvé mieux en ce qui me concerne) et ensuite carte de navigation en vol avec GPS éteint ...

C’est ça : la navigation n’est pas préparé sur SD VFR, c’était en guise de carte de navigation, j’avais donc. aucune information sur le temps restant.

[Nathyx]

Ok merci à tous pour vos réponses, je prend ça en compte en espérant qu’il n’y est pas de prochaine fois !

[Johas]

Ok merci à tous pour vos réponses, je prend ça en compte en espérant qu’il n’y est pas de prochaine fois !

Ne te fais pas trop de bile. Tu as remarqué ton erreur et c'est important. C'est comme ça qu'on apprend.
Petite astuce : connecte-toi sur la fréquence du terrain en mode "monitoring" si ta radio le permet, bien avant l'arrivée théorique sur le terrain. cela te permet d'écouter la fréquence et te faire une représentation mentale du trafic sur le terrain.

[Nathyx]

Ok merci à tous pour vos réponses, je prend ça en compte en espérant qu’il n’y est pas de prochaine fois !

Ne te fais pas trop de bile. Tu as remarqué ton erreur et c'est important. C'est comme ça qu'on apprend.
Petite astuce : connecte-toi sur la fréquence du terrain en mode "monitoring" si ta radio le permet, bien avant l'arrivée théorique sur le terrain. cela te permet d'écouter la fréquence et te faire une représentation mentale du trafic sur le terrain.

Oui c’est vrai que j’affiche la fréquence bien avant mais je pense pas à écouter, je ferais ça désormais !

[Jurow]

Mon instru m'avait filé une astuce pour préparer mes navs et éviter les égarements.
Quand je prépare une nav sur carte je trace mes caps et je place des traits sur la longueur avec un espacement d'un pouce de la main.
En gros l'espace entre chaque trait (pouce) correspond a 5 nm/3min en croisière a 100 kts. Ensuite dans l'avion tu peux d'un coup d’œil vérifier ta position en fonction de ton temps de vol. Par ex après les premières 6 premières de vol en croisière mon deuxième trait se situe a proximité d'un repère visuel facilement identifiable. Si j'y suis avant, cela veut dire que j'ai du vent dans le dos et tu peux en déduire que ta vitesse sol est plus importante et inversement si vent de face. Et monitorez la fréquence de ton terrain d'arrivée comme ceux que tu survoles en NAV quelques minutes à l'avance c'est indispensable, surtout pour les terrains avec des points d'entrée/sortie publiées pour lesquels il existe un risque de croisements importants lors des beaux jours.

[LC41]

En gros l'espace entre chaque trait (pouce) correspond a 5 nm/3min en croisière a 100 kts. Ensuite dans l'avion tu peux d'un coup d’œil vérifier ta position en fonction de ton temps de vol.

A 90 noeuds, pour être plus précis. Facteur de base 0,6. À 120 noeuds, une phalange fait 2 minutes 30 s (facteur de base 0,5).

En gros une phalange (d'homme) fait assez exactement 5 nm, sauf si on a une toute petite menotte, toute frêle et mignonne, dans quel cas il faut calibrer.

Et monitorez la fréquence de ton terrain d'arrivée comme ceux que tu survoles en NAV quelques minutes à l'avance c'est indispensable, surtout pour les terrains avec des points d'entrée/sortie publiées pour lesquels il existe un risque de croisements importants lors des beaux jours.

Si on survole en dessous de 2000' AGL dans un rayon de 2 NM, mieux vaut faire très attention. Au dessus, c'est peut être moins utile, quoi que... Il y a des terrains sans espace contrôlé qui ont des procédures IFR. Certains de ces terrains sont identifiés sur les cartes par une sorte d'entonnoir qui fait penser à un LOC (ILS). S'il y a un NDB sur le terrain, on peut être à peu près sûr qu'il y a de l'activité IFR. En classe G tout le monde à la responsabilité d'identifier et éviter visuellement selon les règles de l'air. Mais s'il y a de l'activité IFR c'est qu'il peut y avoir des avions rapides qui n'auront pas nécessairement le temps de voir et éviter, ou seront trop occupés ailleurs. Il faut se méfier lorsque l'on croise les axes entre 2000 et 3000' AAL dans un rayon de 5-10 NM

[zéphirin]

c’était en guise de carte de navigation,

Prends quand même une carte papier (version plastifiée que je préfère car on peut tout faire au feutre). Et marques tout dessus : route bien sûr, timing, mais aussi un petit rappel sur les infos du terrain prévu d'arrivée (orientation, circuit, hauteurs prévues, ... ). Ça ne tombe jamais en panne, ça ne prend jamais un coup de chaleur.
Marquer les infos du terrain sur la carte permet d'éviter de consulter la carte VAC que tu pourras reprendre une fois posé et piste dégagée pour te repérer sur un terrain complexe : Un gros trait pour l'orientation avec les numéros des piste, des flèches pour le sens du circuit, les hauteurs (verticale terrain si besoin, TDP, ...), les fréquences non inscrites sur la VAC si ATIS, GND.
Tu as autre chose à faire à l'arrivée d'un terrain inconnu que de jouer avec une tablette qu'on ne maîtrise pas encore forcement. Et on se laisse vite hypnotiser à un moment où il faudra surtout avoir les yeux dehors.

Par rapport à l'arrivée, je choisit généralement un point remarquable sur la route un peu avant le terrain : je me marque dessus le temps restant (entre 5 et 10 mn). Sur une courte distance, l'effet du vent est négligeable à notre niveau. C'est mon point d'annonce radio. Je ne me fixe pas sur le temps restant. C'est la facilité d'identification du point qui prime.

[Nathyx]

c’était en guise de carte de navigation,

Par rapport à l'arrivée, je choisit généralement un point remarquable sur la route un peu avant le terrain : je me marque dessus le temps restant (entre 5 et 10 mn). Sur une courte distance, l'effet du vent est négligeable à notre niveau. C'est mon point d'annonce radio. Je ne me fixe pas sur le temps restant. C'est la facilité d'identification du point qui prime.

Merci beaucoup pour l’astuce, c’est sur que ça facilite la vie ! J’ai forcement l’habitude de prendre des points de repère, mais pas d’en prendre toujours un à 5/10min du terrain d’arrivée !